Автомобильная промышленность

     Содержание 

Введение            3

1. Место  и значение автомобильной промышленности  в экономике Российской Федерации          5

2. Факторы,  влияющие на размещение отрасли      6

3. Современная  география автомобильной промышленности   7

4. Основные  направления и перспективы развития автомобильной промышленности           10

Заключение           13

Список  литературы          15 
 

      Введение

     Как и во многих других странах, в России автомобильная промышленность получила своё развитие в развитых машиностроительных центрах (Ярославль, Нижний Новгород, Москва), где было налажено в основном мелкосерийное производство автомобилей для «верхушки». После революции построили в Москве завод ЗИЛ, который изначально был задуман как завод, специализирующийся на выпуске грузовых автомобилей, так как именно они требовались стране, в частности, для поднятия сельского хозяйства и моторизации армии. Но один ЗИЛ не мог обеспечить всю страну грузовиками. Поэтому для более полного обеспечения грузовиками страны под умелым руководством Сталина и Форда в рекордные сроки возвели завод ГАЗ. Страна более-менее выходит из кризиса, городу требуются транспортные средства, начинается выпуск легковых автомобилей на заводе КИМ.

       Основную роль в сдвиге в  размещении автомобильной промышленности  сыграла Великая Отечественная война. Т.к. немцы вели бомбёжку, принимается решение частично перенести автомобилестроительные заводы в восточную часть России, в целях обеспечения бесперебойного производства автомобилей, в частности ЗИЛ был перенесён часть в МИАСС (Ныне УралАЗ), а часть в Ульяновск (УАЗ). В то время запасные части, в частности кованые и штампованные делали и заготовки, делал Челябинский завод кузнечно-прессового оборудования. Осуществлял производство карбюраторов, радиаторов и других узлов систем питания, охлаждения и смазки Шадринский автоагрегатный завод.

     Автомобильная промышленность Российской Федерации  на протяжении всех послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зарубежными аналогами.

     Однако  общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране в конце 80-х – начале 90-х годов, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991-1994 гг. - и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на техническом уровне наших автомобилей.

     Главные причины такого положения – это существенное сокращение государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руководства научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций, их неготовность искать новые формы работ и организации своей деятельности. Но к концу ХХ – началу XXI века ситуация начала меняться. Многие научно-производственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммерческими структурами начали приспосабливаться к новым, рыночным условиям. Доказательство тому – развитие автомобилестроения и автобусостроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ.  
 
 

      1. Место и значение автомобильной промышленности в экономике Российской Федерации

     Начиная с 1999-2000 гг автомобильная промышленность понемногу начала выбираться из затяжного кризиса. Если брать за точку отсчёта 2000 год, то за 2004 год производство всех категорий автомобилей значительно возросло.

     Ситуация же по «легковым» заводам выглядит так. За исключением отстающих Ижмаша и АвтоЗАЗа, практически все предприятия значительно улучшили свои показатели: здесь и реанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и Красный Аксай (сборка Daewoo), который заработал на полную мощность. Новенькие Волги сходят с конвейера без остановки (в новом году легковые автомобили на ГАЗе собирают шесть дней в неделю в три смены, а иногда и по воскресеньям). Всего за 2004 год Горьковским автозаводом было выпущено 480417 автомобилей (по сравнению с 2000 годом прирост на 25.4%). Отлично расходятся малютки Ока.

     Ситуация  с грузовиками несколько хуже. ЗИЛ вылезает из долговой ямы за счёт бычка, по-прежнему популярна Газель: выпущено 102958 грузовичков, фургонов и микроавтобусов – прирост на 23.1% по сравнению с 2000 годом; недавно на рынке появился вариант с дизелем Steyr. Неплохо идут дела в Ульяновске, наращивает производство МАЗ. А вот КамАЗ охватила лихорадка: объём выпуска упал почти в четыре раза!

     Что касается автобусов, то российскую статистику спасают в основном производители микроавтобусов – УАЗ и ГАЗ; неплохо идут дела у ПАЗа. А хороших и массовых больших автобусов (отвёрточная сборка Икарусов – не в счёт) как не было, так и нет…

     Автомобилестроение  остается все еще одной из высокорентабельных отраслей промышленного производства Российской Федерации. 

      2. Факторы, влияющие на размещение отрасли

     Факторами размещения принято считать совокупность различных пространственных неравнозначных условий и ресурсов, при использовании которых достигаются лучшие результаты с точки зрения избранных критериев и поставленной цели размещаемых производственных объектов.

     Различают следующие группы факторов:

• природные – количественные запасы и качественный состав природных ресурсов, горно-геологические и другие условия их добычи и использования, климатические, гидрогеологические, орографические условия и т.д.;
• экологические – охранные и конструктивные мероприятия по бережливому использованию природных ресурсов и обеспечению здоровых жизненных и трудовых условий для населения;
• технические – достигнутый и возможный уровень техники и технологии;
• социально-демографические – обеспеченность трудовыми ресурсами, состояние социальной инфраструктуры;
• экономические – экономико-географическое и транспортное положение, стоимость, капитальных и текущих затрат, сроки строительства, эффективность производства, назначение и качество продукции, территориальные экономические связи и т.д.

     На  размещение автомобильной промышленности не влияют сырьевые и топливно-энергетические ресурсы, слабо влияют районы потребления готовой продукции, решающее влияние оказывают трудовые ресурсы. 

      3. Современная география автомобильной промышленности

     В автомобилестроении Российской Федерации  сложилась четкая специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин. Только «старые» заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно грузовые и легковые машины. Все остальные специализируются на выпуске отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа в Центральном районе (Москва, Брянск), в Волго-Вятском районе (Нижний Новгород), Уральском районе (Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа - в Поволжском районе (Ульяновск). Автобусы разной вместительности производят в Центральном районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском (Курган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, среднего - Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины - Поволжский (Тольятти), Центральный район (Москва), Уральский (Ижевск), а микролитражные - Юго-Западный (Луцк) районы.

     Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных районах европейской  части бывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Ярославля), где имелись  наиболее благоприятные условия для организации внутри- и межотраслевой кооперации, автомобилестроение в годы войны и послевоенные годы стало развиваться в новых районах (Уральский, Поволжский). К этому времени в этих районах также сложились необходимые условия для массового производства сложной продукции автомобильной промышленности. Помимо Центрального района в важный район автомобильной промышленности превратился Поволжский, где к действующим заводам Тольятти и Ульяновске в 1976 г. прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г. Набережные Челны.

     Каждый  из этих районов имеет свою специализацию (Центральный - главным образом на производстве грузовых машин, а Поволжский - преимущественно легковых). Районы автомобильной промышленности формируются на Урале (Ижевск, Миасс, Курган). В восточных зауральских районах страны автомобилестроение только начинает складываться (Чита). Роль зауральских заводов в производстве автомашин еще не велика. В этих районах только формируются те предпосылки, которые обусловили создание районов автомобильной промышленности в европейской части страны.

     Автомобильная промышленность включает в свой состав помимо выпуска машин также производство моторов, электрооборудования, подшипников, прицепов и т.д., которые выпускаются на самостоятельных предприятиях.

     Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и ряд специализированных заводов (Ярославский - для грузовиков, Заволжский - для автозавода в Нижнем Новгороде, Омский, Тюменский, Уфимский - для «Москвичей»).

     Большинство этих заводов разместилось вне центров автомобилестроения. Они поставляют свою продукцию в порядке кооперации сразу нескольким автозаводам (например, Ярославский - Минскому, Кременчугскому и др., Омский, Тюменский и Уфимский - Московскому и Ижевскому автозаводам).

     Как видим в бывшем Советском Союзе производство автотранспортных средств располагалось неравномерно (большая часть автозаводов и заводов по выпуску комплектующих изделий находится в России). Тем не менее, почти каждая бывшая республика СССР имела (и сохранила) монопольное производство какого-либо изделия. Так, Украина - единственный производитель средних городских, всех видов туристских и междугородных автобусов, большегрузных лесовозов, трубовозов и многоцелевых автомобилей, автопогрузчиков грузоподъемностью 5 т и выше, а также легковых малолитражных автомобилей первой группы (типа «Таврия»). В республике Беларусь сосредоточено производство тяжелых и сверхтяжелых карьерных самосвалов грузоподъемностью 30-180т и выше, большегрузных магистральных автопоездов типа МАЗ, внедорожных и тяжелых самосвалов МоАЗ. В Молдавии было создано уникальное производство большегрузных (11,5 и 22т) полуприцепов-рефрижераторов, в Грузии - специальных сельскохозяйственных автопоездов с дизелями, в Армении - автопогрузчиков грузоподъемностью 1 - 2 т и городских автофургонов грузоподъёмностью 1 т, в Азербайджане - малых развозных рефрижераторов, в Киргизстане - сельскохозяйственных самосвалов с предварительным подъемом кузова, в Латвии - особо малых автобусов и автомобилей скорой медицинской помощи, выполняемых на их базе, в Литве - компрессоров для двигателей КамАЗ и ЯМЗ и всех приводных цепей для бензиновых двигателей, мотоциклов и велосипедов, в Эстонии - ремней безопасности. Аналогичные монополисты имеются и в других бывших республиках.

     После распада СССР хозяйственные связи нарушились, что привело к сокращению выпуска и поставок необходимых изделий, у каждого суверенного государства появилось желание организовать собственное производство отдельных наиболее важных для него машин. Однако от желания до его реализации - дистанция огромного размера. Организация собственного производства автомобилей или их компонентов требует длительного времени и больших затрат, которые, как показали первые проработки, оказываются не по силам ряду суверенных государств. Кроме того, производство, рассчитанное на удовлетворение собственных нужд, для большинства из них оказалось бы малорентабельным или даже убыточным.

     Расчеты доказали: с точки зрения как создания производства, так и потребления  его продукта необходимо самое тесное сотрудничество государств. Подтверждает их и зарубежный опыт: автомобилестроение мирового сообщества развивается по пути широкой интеграции научного и промышленного потенциала всех стран, а катализаторами интеграции выступают буквально несколько крупнейших фирм-производителей.  

      4. Основные направления и перспективы развития автомобильной промышленности

     Основная  проблема, без решения которой не может быть ни стабилизации экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обществу товаров.

     Основная  часть предприятий уже проанализировала свои возможности и пути восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в новых условиях. Причем сделала это квалифицированно. Гарантия тому - опыт и знания руководства, накопленные десятилетиями работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот по финансированию, материально-техническому обеспечению, уровню вознаграждения и т.п.

     Направления приложения усилий могут быть следующие. Во-первых, частичная модернизация изделий. Она, в принципе, требует сравнительно небольших глубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка.

     Во-вторых, коренная модернизация изделий и проектирование новых моделей на базе уже существующих с целью наименьших затрат на научно-исследовательские работы. Здесь используются технологические возможности производителя и поставщиков-кооперантов, но, как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовывать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального оборудования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с использованием новой оснастки.

     Прием этот достаточно широко известен. Самые интересные результаты были в свое время получены на ВАЗе. Там при создании автомобиля ВАЗ-2121 «Нива» в ее конструкцию вошло свыше 90 % из числа наиболее фондоемких механических элементов серийных автомобилей. В результате при относительно небольшой модернизации производства ВАЗ начал выпускать, по сути, машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой практике. Поэтому на западных рынках она шла вне конкуренции, пользовалась большим и все возрастающим спросом: требования дилеров увеличить поставки шли непрерывно.

     Серьезным резервом увеличения объемов выпускаемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называемые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности работников. Но при использовании такого уникального интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новое изделие имело определенную идеологическую и технологическую преемственность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенстваванию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная система «проталкивания» нового объекта производства на внешние рынки.

     В-четвёртых для производителей грузовиков выходом из положения может стать выпуск специализированных шасси, а также выполнение спец. заказов, в том числе и индивидуальных. Выполнение индивидуальных заказов повысит рейтинг продукции среди частных грузоперевозчиков, что повлияет на спрос на продукцию данного предприятия. Так же дело обстоит и с автобусостроением.

     Для производителей легковых автомобилей  для поддержания спроса можно  расширить список устанавливаемого стандартного оборудования.

     Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельности для производителей автомототехники  могут быть, в-пятых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала. Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодействие и в форме совместных предприятий. Примером может служить налаженное совместное производство внедорожников на базе АвтоВАЗа и General Motors (США) – Сhevrolet-Нива, которые сочетая качество иномарки и российскую цену уже завоевали любовь многих автолюбителей. Налажено производство в Севоложске автомобилей Ford Foсus. В Узбекистане начат выпуск корейских автомобилей Daewoo Matiz и Daewoo Nexia, широкая продажа которых уже налажена в России.

     Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что  он - удовольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении отдельных операций, а о создании комплектных мощностей, что требует, как известно, особо высокой организационной четкости.

     Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации технических характеристик перспективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы.

     За  рубежом значительную роль играют также  консультационные фирмы. Ведь необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации в состоянии дать только профессионалы с опытом и знаниями. У нас же эта форма услуг практически отсутствует. Ее организация - седьмое из перечисленных направлений.

     Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возможных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать определенные предпосылки для последующего роста.

      Заключение

     Представленный  в данной работе краткий обзор состояния дел в автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что следует активизировать работу по увеличению деловой активности и повышения объемов производства.

     В совокупности с проведением разумной ценовой политики, политики формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной налоговой политики в отношении средств, направляемых на развитие производства, это является залогом стабилизации производства автотранспортных средств, обеспечения занятости.

     Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российской Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь уместно вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: «Если вам везет - продолжайте, если не везет - тоже продолжайте». Другого пути, кроме как работать над развитием отрасли автомобилестроения, у России нет.

     Опыт  США, Германии, Японии и других стран  показывает, что автомобилестроение может стать той отраслью промышленности, которая, как «локомотив», вытянет за собой всех остальных. Это связано с ее интегрирующей ролью, поскольку на нее завязаны по поставкам и металлургия, и химия, и электротехника, и приборостроение, и легкая промышленность, и пр. В России непосредственно в ней трудятся около 800 тыс. человек, а в целом - почти 10% трудоспособного населения прямо или косвенно работают «на автомобиль».

     Среди «автомобильных» держав Россия уверенно входит в первую десятку по количеству производимых автомобилей, удерживая за собой 2,5% мирового выпуска. Принимая во внимание интегрирующую и социальную роль отрасли, учитывая процессы глобализации и их яркое проявление в мировом автомобилестроении, а также заметное отставание российских автомобилей по качественным характеристикам от мировых лидеров, вряд ли следует пускать дело на самотек и ждать, адаптируется ли отрасль к мировой конъюнктуре или погибнет.

     В стратегии интеграции российской автомобильной  промышленности в мировое автомобилестроение без социальных потрясений и без  серьезного ущерба для нужд потребителей надо сочетать повышение качества отечественных автомобилей на фоне приемлемых для потребителей ценовых пропорций с обеспечением привлекательных для зарубежного капитала условий инвестирования средств в развитие автомобильной промышленности.

      Список литературы

1. Экономическая география России, учебное пособие, части I, II-III, Москва 1999.
2. Автомобильная промышленность, № 7, 2003
3. Автомобильная промышленность, № 10, 2004
4. Авто-РЕВЮ, №2 (165), 2002.
5. Авто-РЕВЮ, № 1 (164), 2002.