Диагностика, ремонт и монтаж

ОРЕНБУРГСКИЙ  ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

УФИМСКИЙ ФИЛИАЛ

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА № ___

По___ «Диагностика, ремонт и монтаж» _________

Студента   Исмагилова Руслана Филгатовича

Ф.И.О. преподавателя ________________________________

Группа МС 4-1

Шифр студента 998

Учебный год 2012-2013

Содержание

1 Вихретоковый  неразрушающий контроль      3

2 Радиационный  неразрушающий контроль      3

3 Ремонт с  установкой добавочных деталей  и компенсаторов   4

4 Ремонт деталей  из пластических масс механической  обработкой

   и сваркой            6

5 Монтаж винтовых  конвейеров и ковшовых подъемников  (норий).  8

6 Способы затяжки                 13

7 Обкатка оборудования  под нагрузкой              20

Список использованной литературы              23

1 Вихретоковый неразрушающий контроль

Вихретоковый контроль основан на анализе взаимодействия внешнего электромагнитного поля с электромагнитным полем вихревых токов, наводимых в объекте контроля (ОК) этим полем. Распределение и плотность вихревых токов определяются источником электромагнитного поля, геометрическими и электромагнитными параметрами ОК, а также взаимным расположением источника поля и ОК. В качестве источника тока ЭЛМ поля чаще всего используется индуктивная катушка с синусоидальным током, называемая вихретоковым преобразователем (ВТП). Основными достоинствами метода являются возможность осуществления многопараметрового и бесконтактного контроля ОК. Благодаря этому вихретоковый контроль можно осуществлять при движении ОК относительно ВТП, причем скорость движения при производственном контроле может быть значительной, что обеспечивает высокую производительность контроля. Дополнительным преимуществом метода является то, что на сигналы ВТП практически не влияют влажность, давление и загрязненность газовой среды, радиоактивные излучения, загрязнения поверхности ОК непроводящими веществами, а также простота конструкции ВТП. Т.к. вихревые токи возникают только в электропроводных материалах, то объектами контроля могут быть изделия, изготовленные из металлов, сплавов, графита, полупроводников и других электропроводящих материалов. Метод ВК применяется для дефектоскопии, структуроскопии, определения толщины покрытий, размеров, проводимости и качества термической обработки. Объектами вихретокового контроля могут быть электропроводящие прутки, проволока, трубы, листы, пластины, покрытия, в т.ч. многослойные, железнодорожные рельсы, корпуса атомных реакторов, подшипники, крепежные детали и многие другие промышленные изделия

2 Радиационный неразрушающий контроль

Радиационные методы контроля основаны на регистрации и анализе ионизирующего излучения при его взаимодействии с контролируемым изделием. Наиболее часто применяются методы контроля прошедшим излучением, основанные на различном поглощении ионизирующих излучений при прохождении через дефект и бездефектный участок сварного соединения. Интенсивность прошедшего излучения будет больше на участках меньшей толщины или меньшей плотности, в частности в местах дефектов - несплошностей или неметаллических включений.

Методы радиационного контроля классифицируются прежде всего по виду (и источнику) ионизирующего излучения и по виду детектора ионизирующего изучения. Ионизирующим называют изучение, взаимодействие которого со средой приводит к образованию электрических зарядов. Так как ионизирующее излучение, состоящее из заряженных частиц, имеет малую проникающую способность, то для радиационного контроля сварных соединений обычно используют излучение фотонов или нейтронов. Наиболее широко используется рентгеновское излучение (Х-лучи). Это фотонное излучение с длиной волны 6х10-13...1х10-9 м. Имея ту же природу, что и видимый свет, но меньшую длину волны (у видимого света 4...7 х 10-7 м), рентгеновское излучение обладает высокой проникающей способностью и может проходить через достаточно большие толщины конструкционных материалов. При взаимодействии с материалом контролируемого изделия интенсивность рентгеновского излучения уменьшается, что и используется при контроле. Рентгеновское излучение обеспечивает наибольшую чувствительность контроля. Получают рентгеновское излучение в рентгеновских трубках. Испускаемые с накаленного катода электроны под действием высокого напряжения разгоняются в герметичном баллоне, из которого откачан воздух, и попадают на анод. При торможении электронов на аноде их энергия выделяется в виде фотонов различной длины волны, в том числе и рентгеновских. Чем больше ускоряющее напряжение, тем больше энергия образующихся фотонов и их проникающая способность. К недостаткам радиационных методов необходимо прежде всего отнести вредность для человека, в связи с чем требуются специальные меры радиационной безопасности: экранирование, увеличение расстояния от источника излучения и ограничение времени пребывания оператора в опасной зоне. Кроме того, радиационными методами плохо выявляются несплошности малого раскрытия (трещины, непровары), расположенные под углом более 7... 12° к направлению просвечивания, метод малоэффективен для угловых швов

3 Ремонт с установкой добавочных деталей и компенсаторов.

В ремонтной  практике применяются следующие основные способы восстановления изношенных деталей: механическая и слесарная обработка, сварка, наплавка, металлизация, хромирование, никелирование, осталивание, склеивание, упрочнение поверхности деталей и восстановление их формы под давлением. Как правило, после восстановления детали одним из способов ее подвергают механической или слесарной обработке, что необходимо для восстановления посадок сопряженных деталей, устранения овальности или конусности их поверхностей, обеспечения требуемой чистоты обработки. Механической и слесарной обработкой восстанавливают детали с плоскими сопрягаемыми поверхностями (направляющие станин, планки, клинья). При износе направляющих до 0,2 мм их восстанавливают шабрением, при износе до 0,5 мм — шлифованием, а при износе более 0,5 мм — строганием с последующим шлифованием или шабрением.

При ремонте валов, осей, винтов и т. п. в первую очередь  проверяют и восстанавливают  их центровые отверстия. После этого  поверхности, имеющие незначительный износ (царапины, риски, овальность до 0,02 мм), шлифуют, а при более значительных износах наращивают, обтачивают и шлифуют до ремонтного размера.

При ремонте изношенных деталей  нередко возникают трудности  при выборе способа базирования  детали для обработки в связи  с изменением основной установочной базы изношенной детали. В таких случаях ориентируются не на основные установочные, а на вспомогательные базы, и от них ведут обработку рабочих поверхностей. Наряду с восстановлением деталей механической обработкой при ремонте негодную часть детали иногда заменяют новой.

Применение  компенсаторов износа. Чтобы восстановить первоначальные посадки сопряженных  деталей, при их значительном износе применяют детали-компенсаторы. Одну из сопрягаемых деталей обрабатывают до ближайшего ремонтного размера и во вторую вставляют промежуточную деталь-компенсатор. Детали-компенсаторы могут быть сменными и подвижными. Сменные компенсаторы устанавливают в сопряжении, в котором износ появился к моменту ремонта. Подвижные компенсаторы устанавливают тогда, когда можно, не производя ремонта, соответствующим перемещением компенсатора относительно основных деталей устранить зазор, образующийся вследствие износа деталей. Сменными компенсаторами для цилиндрических деталей служат втулки и кольца, а для плоских— планки. Для наиболее распространенных узлов станков сменные детали-компенсаторы целесообразно заготавливать заранее в соответствии со шкалой ремонтных размеров.

Типовые случаи применения деталей-компенсаторов, используемых для устранения износа сопряжений, показаны на рис.2. При износе наружной цилиндрической поверхности вала на него напрессовывают или сажают на клей втулку (рис. 2, а). На износившуюся шейку коленчатого вала устанавливают полувтулку (рис. 2, б). Если в отверстии «разработалась» резьба, то в него ввертывают дополнительную втулку (ввертыш) с вновь нарезанной резьбой (рис. 2,в). При износе внутренней цилиндрической или конусной поверхности в деталь также вставляют втулку (рис. 2,г). Износ плоскостей чаще всего компенсируют планкой (рис. 2, д), которую привинчивают к ремонтируемой детали. Как видно из примеров, сменные детали в большинстве случаев скрепляют с одной из деталей сопряжения при помощи прессовой посадки, винтов, сваркой или универсальным клеем.

Ремонт повреждений  и заделка трещин. Дефекты, возникающие в деталях в результате действия внутренних напряжений, больших усилий или из-за механических повреждений (трещины, пробоины, значительные задиры, царапины и выкрашивания), устраняют слесарно-механической обработкой. Трещины и пробоины запаивают, заваривают, заливают, металлизируют, ставят штифты и заплаты. Заплаты применяют для заделки пробоин и больших трещин, соединяя заплату с основной деталью винтами или заклепками. Для чугунных и дюралюминиевых деталей используют винты, а для стальных — еще и заклепки.

4 Ремонт деталей из пластических масс механической обработкой и сваркой

Пластические массы (пластмассы, пластики) — материалы, представляющие собой композицию, связующую основу которой составляет полимер. Они могут содержать наполнители, пластификаторы, стабилизаторы, пигменты и др. В зависимости от характера превращений, происходящих в полимере при формовании изделий, они подразделяются на термопласты и реактопласты.

Механическая обработка

Пластические массы, по сравнению с металлами, обладают повышенной упругой деформацией, вследствие чего при обработке пластмасс применяют более высокие давления, чем при обработке металлов. Применять какую-либо смазку, как правило, не рекомендуют; только в некоторых случаях при окончательной обработке допускают применение минерального масла. Охлаждать изделие и инструмент следует струей воздуха.

Пластические массы  более хрупки, чем металлы, поэтому  при обработке пластмасс режущими инструментами надо применить высокие скорости резания и уменьшать подачу. Износ инструмента при обработке пластмасс значительно больше, чем при обработке металлов, почему необходимо применять инструмент из высокоуглеродистой или быстрорежущей стали или же из твердых сплавов. Лезвия режущих инструментов надо затачивать, по возможности, более остро, пользуясь для этого мелкозернистыми кругами.

Пластмасса может быть обработана на токарном станке, может фрезероваться. Для распиливания может применяться ленточные пилы, дисковые пилы и карборундовые круги.

Сварка

Соединение пластмасс  между собой может осуществляться механическим путем с помощью  болтов, заклепок, склеиванием, растворением с последующим высыханием, а также при помощи сварки. Из перечисленных способов соединения только при помощи сварки можно получить соединение без инородных материалов, а также соединение, которое по свойствам и составу будет максимально приближено к основному материалу. Поэтому сварка пластмасс нашла применение при изготовлении конструкций, к которым предъявляются повышенные требования к герметичности, прочности и другим свойствам.

Процесс сварки пластмасс  состоит в образовании соединения за счет контакта нагретых соединяемых поверхностей. Он может происходить при определенных условиях:

1. Повышенная температура. Ее величина должна достигать температуры вязкотекучего состояния.
2. Плотный контакт свариваемых поверхностей.
3. Оптимальное время сварки — время выдержки.

Также следует отметить, что температурный коэффициент линейного расширения пластмасс в несколько раз больше, чем у металлов, поэтому в процессе сварки и охлаждения возникают остаточные напряжения и деформации, которые снижают прочность сварных соединений пластмасс.

На прочность сварных соединений пластмасс большое влияние оказывают  химический состав, ориентация макромолекул, температура окружающей среды и  другие факторы.

Применяются различные виды сварки пластмасс:

1. Сварка газовым теплоносителем с присадкой и без присадки
2. Сварка экструдируемой присадкой
3. Контактно-тепловая сварка оплавлением
4. Контактно-тепловая сварка проплавлением
5. Сварка в электрическом поле высокой частоты
6. Сварка термопластов ультразвуком
7. Сварка пластмасс трением
8. Сварка пластмасс излучением
9. Химическая сварка пластмасс

Как и при сварке металлов, при сварке пластмасс следует  стремиться к тому, чтобы материал сварного шва и околошовной зоны по механическим и физическим свойствам мало отличался от основного материала. Сварка термопластов плавлением, как и другие методы их переработки, основана на переводе полимера сначала в высокоэластическое, а затем в вязкотекучее состояние и возможна лишь в том случае, если свариваемые поверхности материалов (или деталей) могут быть переведены в состояние вязкого расплава. При этом переход полимера в вязкотекучее состояние не должен сопровождаться разложением материала термодеструкцией.

При сварке многих пластмасс выделяются вредные пары и газы. Для каждого газа имеется строго определенная предельно доступная его концентрация в воздухе (ПДК). Например, для диоксида углерода ПДК равна 20, для ацетона — 200, а для этилового спирта — 1000 мг/м³.

5 Монтаж винтовых конвейеров и ковшовых подъемников (норий).

Технология  монтажа винтового конвейера.

Винтовые конвейеры  используют для перемещения в  горизонтальном, наклонном и вертикальном направлениях сыпучих, мелкокусковых и пластичных материалов (цемента, песка, раствора и др.) на расстояние до 60м. Винтовой конвейер состоит из желоба, внутри которого расположен вращающийся винт. В процессе вращения винта материал перемещается вдоль него. Положительные свойства винтового конвейера заключаются в его компактности и герметичности желоба, а также в возможности транспортировать мокрые и тестообразные материалы. К недостаткам этого типа транспортирующих машин следует отнести ускоренный износ поверхности винта и желоба, а также повышенный расход энергии по сравнению с другими типами конвейеров. Винтовые конвейеры классифицируют по следующим основным признакам: по числу спиралей (с одноходовым и многоходовым винтом); по конструкции винта (сплошной, ленточный, фасонный и др.). К машинам этого типа относится конвейер Т-49 (рис.1 и табл.1), который состоит из желоба полукруглой формы, внутри которого расположен приводной вал с укрепленным на нем сплошным транспортирующим винтом. Вал с винтом вращается в подшипниках. Материал загружают в загрузочную воронку, а разгружают через разгрузочный люк. Воронка и люк снабжены задвижками. Желоб конвейера изготовлен из листовой стали отдельными, соединенными между собой звеньями. Вал трубчатый длиной 4000мм. Во избежание прогиба валов подшипники устанавливают через каждые 2,5-3м. подшипники крепят к боковым стенкам желоба со стороны, противоположной направлению перемещения материала. Вращение валу передается от электродвигателя через зубчатую передачу. В процессе вращения вала происходит перемещение транспортируемого материала в направлении разгрузочного лотка. Направление движения груза в трубе-жёлобе зависит от направления спирали (правой или левой) и направления вращения вала. В различных конструкциях применяют различные виды лопастей: сплошные, ленточные и фасонные. Выбор конструкций лопастей определяется видом транспортируемого материала. Сплошные лопасти используют для транспортирования легкосыпучих грузов (цемента, мела, гипса); ленточные – мелкокусковых грузов (гравия, песчаника, известняка); фасонные – тестообразных материалов (глины, бетонных и растворных смесей).

Другим примером винтового конвейера может служить  конвейер Т-49А.

Табл.1. Техническая  характеристика винтового конвейера  Т-49.

Установка и  монтаж винтовых конвейеров. В зависимости  от длины винтовые конвейеры поступают  на место эксплуатации в собранном  или разобранном виде. Смонтированные конвейеры устанавливают на фундаменте. Установку сопровождают тщательной выверкой по уровню. Прежде чем приступить к монтажу конвейера, поступившего в разобранном виде, необходимо тщательно проверить техническое состояние привода, желоба, цапф и вкладышей подвесных подшипников. При проверке следует убедиться в том, что нет вмятин в желобе, искривления винта, обратить внимание на степень подгонки пришабренных поверхностей и вкладышей. Выявленные дефекты должны быть ликвидированы до монтажных работ. Одновременно необходимо проверить состояние фундамента. После проверки состояния узлов машины и фундамента необходимо натянуть главную струну – ориентир и уточнить вертикальные отметки опор машины. Целесообразно начинать монтаж машины с установки приводной секции. Закрепив приводную секцию, монтируют желоба. В том случае, если желоб состоит из отдельных секций, их необходимо состыковать, проверить по ориентиру в горизонтальной плоскости и по уровню в вертикальной плоскости. Выполняя эту работу, надо следить за тем, чтобы в желобе не было искривлений и ступеней на стыках его отдельных секций. Для того чтобы избежать просыпания и пыления транспортируемого материала, в стыках желоба необходимо поставить прокладки из картона или асбеста. После установки и выверки желоба следует перейти к монтажу подвесных подшипников и секций винта. Приступая к этой работе, следует иметь в виду, что взаимное положение винта и желоба определяется точностью расположения и крепления подвесных подшипников. Подвесные подшипники выверяют, устанавливая прокладки. При выверке необходимо, чтобы оси винта и оси желоба конвейера совпадали.После окончания выверки вала подвесные подшипники окончательно закрепляют, вал конвейера проворачивают вручную и выявляют все места задевания спирали за кожух. Выявленные дефекты устраняют, после чего конвейер обкатывают на холостом ходу в течение 1-2ч. В процессе холостой обкатки проверяют температуру нагрева подшипников. В заключение монтажа отверстия в трубе-желобе закрывают крышками и устанавливают приемный патрубок. Смонтированный полностью конвейер обкатывают под нагрузкой. При этом конвейер периодически останавливают и проверяют состояние крепления и степень нагрева подшипников. Эксплуатация винтовых конвейеров. Перед эксплуатацией любой машины непрерывного транспорта, в том числе и винтового конвейера, необходимо выполнить пробный пуск вхолостую, под нагрузкой и регулирование машины. Обкатыванию машины предшествует опробование вручную, талью или лебедкой за шкив отдельных узлов, при котором не должно быть заедания, рывков и толчков. Прежде чем приступить к пуску конвейера, необходимо проверить, открыты ли разгрузочные задвижки и подготовлен ли к приему материала следующий за конвейером агрегат. Включать конвейер целесообразно при пустом желобе, так как наличие материала при пуске значительно повышает величину крутящего момента и дополнительно нагружает рабочие органы машины. После пуска медленно открывают задвижку загрузочной воронки с тем, чтобы постепенно увеличивать количество поступающего материала. Питание конвейера должно быть равномерным; подача в него материала в количестве, превышающем пропускную способность, не допускается, так как это может привести к опрессовыванию транспортируемого материала в желобе. В процессе эксплуатации необходимо постоянно следить за состоянием подвесных подшипников конвейера. Шейки вала, превращающиеся в подвесных подшипниках, относятся к наиболее изнашиваемым деталям. Перегрев подвесных подшипников, который приводит к ускоренному их износу, может произойти в результате смещения осей подшипников относительно оси конвейера; недостаточной или нерегулярной подачи смазки; попадания частиц транспортируемого материала в подвесные подшипники. Таким образом, в первую очередь необходимо следить за тем, чтобы подшипники обладали достаточной жесткостью, были надежно закреплены и не вибрировали во время работы. В процессе работы отдельные куски транспортируемого материала застревают из-за недостаточного зазора между винтом и желобом. Величину зазора можно изменять, регулируя положение подшипника прокладками. При транспортировании горячих материалов и материалов повышенной влажности из конвейера необходимо удалять пары. Конденсация паров приводит к образованию сцементированного слоя материала на стенках желоба, винтах и вследствие этого к падению производительности и снижению коэффициента полезного действия конвейера. Необходимо систематически проверять состояние уплотнений и принимать меры к герметизации соединений. Транспортирование материалов, обладающих свойством спрессовываться и цементироваться, требует более тщательного наблюдения за конвейером. Из затворов шиберов следует систематически вычищать набивающиеся в пазы пылевидные материалы.

Монтаж зерновой ленточной нории

Нория зерновая ленточная  поступает в монтаж отдельными узлами: башмак, головка, гладкие трубы, трубы  со смотровым и натяжным люками, прорезиненная тканевая лента, ковши, норийные болты с гайками и шайбами, электродвигатель, редуктор, полумуфты. Перед монтажом  ленточной зерновой нории на площадке для подготовительной сборки оборудования, проводят сборку привода с центровкой электродвигателя и редуктора, сборку норийных труб в блоки длиной 4-6 м. и крепление ковшей на ленте. Норийные трубы  монтируют при помощи болтов М8-М10 с постановкой во фланцевых соединениях  по необходимости прокладок из картона либо резины толщиной 2-2,5 мм+. Смешение от прямолинейности при стыковке труб нории не должно превышать 0,002 м. на длинне одной трубы. Паралельно сборке труб идет сборка ковшей на ленту зерновой нории,  ковши к ленте крепят элеваторными болтами. Под головку болта подкладываеют специальную норийную шайбу, каждый болт завинчивается двумя гайками, которые стягиваются (контрятся) между собой. Каждый ковш должен быть надежно закреплен  на норийной ленте. Монтаж нории начинают с разметки осей и проверки основания для установки башмака и головки. Правильность размещения отверстий в междуэтажных перекрытиях для прохода норийных труб и их установки проверяют с помощью проволочных струн-отвесов (допустимое смещение ± 5 мм.). Монтаж  зерновой ленточной нории, при поточно-совмещенном способе производства работ (снизу вверх) начинают с установки башмака на основании. Башмак нории устанавливают на подготовленную забетонированную площадку. После установки труб  в точном соответствии с инструкцией к фланцам последних звеньев подсоединяют головку нории и крепят ее. Отвесами проверяют правильность установки головки и башмака по приводному и натяжному барабанам, а уровнем - горизонтальность. Струны отвесов должны касаться внешних кромок фланцев труб и проходить по средней части их смежных плоскостей. Затем приступают к монтажу привода. После проверки вертикальности установленных  труб  их раскрепляют деревянными клиньями в отверстиях перекрытий, затем производят подливку башмака нории. Ленту зерновой нории с прикрепленными к ней ковшами поднимают тросом с помощью лебедки через натяжной люк по норийным трубам, перебрасывают через барабан головки и опускают до барабанов башмака, затем вытягивают приклрепленной к ленте веревкой до натяжного люка. Концы ленты стягивают  натяжным приспособлением и сшивают. Нории обкатывают на холостом ходу с включенным электродвигателем в течение 3 ч. Во время испытания устраняют сбегание ленты и задевание ее и ковшей за стенки норийных труб, головки и башмака нории.

6 Способы затяжки

Надёжность  соединений узлов зависит от технического уровня конструкции в целом, качества крепёжных деталей и качества сборки.

Надёжность  резьбовых соединений — это, в  первую очередь, гарантия длительного  сохранения усилия предварительной  затяжки в период эксплуатации. Как  обеспечить это?

Силовые параметры резьбовых соединений. Надёжность крепежа.

Чтобы ответить на поставленный вопрос, сначала назовём основные силовые параметры резьбовых соединений. ГОСТ 1759.4 устанавливает для крепёжных деталей минимальную разрушающую нагрузку(Р_р, Н) и пробную нагрузку(N, Н), которая для классов прочности 6.8 и выше составляет 74-79% от минимальной разрушающей нагрузки. Пробная нагрузка является контрольной величиной, которую стержневая крепёжная деталь должна выдержать при испытаниях.

Усилие предварительной затяжки (далее – усилие затяжки – Q, Н), на которое производится затяжка резьбового соединения, обычно принимается в пределах 75-80%, в отдельных случаях и 90%, от пробной нагрузки[1]. Нередко возникает вопрос почему «предварительной»? Дело в том, что затяжка соединений подразумевает создание во всех деталях – и крепёжных, и соединяемых, некоторых напряжений. При этом в упруго напряжённых телах проявляются некоторые механизмы пластических деформаций, ведущие к убыванию напряжений во времени (явление релаксации напряжений). Поэтому по истечении некоторого времени усилие затяжки соединения несколько снижается без каких либо дополнительных силовых воздействий на него. В табл. 1 для справок приведены значения усилий затяжки нескольких размеров соединений.

Таблица 1

Существует  несколько способов затяжки резьбовых  соединений: затяжка до определённого  момента, затяжка до определённого  угла, затяжка до предела упругости, затяжка в области пластических деформаций и другие.

Затяжка соединений до определённого момента

В отечественной  практике чаще всего применяется  затяжка путём приложения к крепёжной  детали необходимого крутящего момента затяжки (далее – момента затяжки, М_кр, Н*м), который обычно указывается в чертежах или технологии сборки. В автомобильной промышленности для назначения моментов затяжки используются отраслевые стандарты и руководящий документ, которые распространяются на резьбовые соединения с болтами, шпильками и гайками с цилиндрической метрической резьбой номинальным диаметром от М3 до М24 в зависимости от размеров, класса прочности крепёжной детали и класса соединения.

В зависимости  от степени ответственности соединений назначаются классы резьбовых соединений и соответствующие им величины максимальных и минимальных моментов затяжки, объёма их контроля (проверки), приведенные в табл.2.

Таблица 2. Классы резьбовых соединений

Несколько иные, но во многом аналогичные классы резьбовых соединений приводит, например, стандарт фирмы Renault[5], называя их классами точности прилагаемого момента:

Видно, что классы А, В, С, D соответствуют по полю допуска классам по табл.2.

Номинальный крутящий момент рассчитывается по известной  формуле [1; 4;7]:

М_кр = 0,001 Q[0,16 Р + µ_р 0,58 d₂ + µ_т 0,25 (d_т + d₀) ],

где µ_р– коэффициент трения в резьбе;

µ_т — коэффициент трения на опорном торце;

d_т – диаметр опорной поверхности головки болта или гайки,мм;

d₀ – диаметр отверстия под крепёжную деталь, мм;

Р – шаг резьбы, мм;

d₂– средний диаметр резьбы, мм.

Существенное  влияниена затяжку крепёжных  соединений оказывают условия контактного  трения в резьбе и на опорной поверхности, зависящие от таких факторов, как состояние контактных поверхностей, вид покрытия, наличие смазочного материала, погрешности шага и угла профиля резьбы, отклонение от перпендикулярности опорного торца и оси резьбы, скорость завинчивания и др. Значения коэффициента трения в реальных условиях сборки можно лишь прогнозировать. Как показывают многочисленные эксперименты, они не стабильны. В табл. 3 приведены их справочные значения [6].

Таблица 3. Значения коэффициентов трения в резьбе µ_ри на опорном торце µ_т