Дирижаблестроение в СССР

Введение

Дирижа́бль (от фр. dirigeable — управляемый) — летательный аппарат легче воздуха, аэростат с движителем, благодаря которому дирижабль может двигаться независимо от направления воздушных потоков.

С давних времен человечеством владела мысль  о свободном полете в воздушном  океане, который манил своей безбрежностью  и величием. В преданиях многих народов бережно хранятся легенды  о дерзких попытках смельчаков подняться  над Землей. Для достижения этой цели людям пришлось преодолеть долгий и тернистый путь, полный неудач и свершений.

За 250 лет до нашей  эры великий Архимед открыл путь к полетам на воздушных шарах. Но только во второй половине ХVII века удалось создать воздушный шар, пригодный для практического  использования. Аппарат легче воздуха, перемещающийся в воздушном океане по воле ветра и воздушных течений, назвали аэростатом. Поддерживается он в воздухе благодаря подъемной  силе газа, заключенного в его оболочке.

5 июня 1783 г. во  французском городе Виделон-лез-Анноне  братья Жозеф Мишель и Жак  Этьен Монгольфье демонстрировали  полет построенного ими шара. Оболочка объемом около 600 куб.  м. покоилась на решетчатой  раме, сплетенной из лозы. Рама  устанавливалась на подмостки,  под которыми был разведен  костер из мокрой соломы. Горячий  влажный воздух наполнял оболочку. После того, как отпустили удерживающие  ее веревки, она устремилась  вверх. Полет продолжался всего  10 минут. За это время шар  пролетел два с небольшим километра. 

Рисунки аэростатических  запусков во Франции

Академия наук Франции решила повторить опыт братьев  Монгольфье в Париже. Подготовку к  нему поручили физику Шарлю. Он использовал  для наполнения шара не горячий воздух, а открытый в 1766 г. водород, обладавший малым удельным весом. 27 августа 1783 г. на Марсовом поле Парижа состоялся  старт, Шар быстро набрал высоту и  скрылся из глаз. Пролетев 24 километра, он упал на землю из-за разрыва оболочки.

В дальнейшем шары, наполняемые горячим воздухом, получили название монгольфьеров, а водородом - шарльеров.

Возможность полета была доказана. Оставалось выяснить, насколько  это безопасно для человеческого  организма. В то время многие считали, что любое живое существо, поднявшееся  под облака, даже на небольшую высоту, непременно задохнется. Поэтому в  первое воздушное путешествие на монгольфьере, отправили верных и  безотказных друзей человека. 19 сентября 1783 г. со двора Версальского дворца, впервые в истории в воздух были подняты живые существа. Эта честь выпала на долю барана, петуха и утки. Они опустились на землю в полном здравии. Затем приступили к тренировочным подъемам людей на привязных аэростатах. И только после основательной подготовки 21 ноября 1783 г. в пригороде Парижа был дан старт монгольфьеру с экипажем, в состав которого входили два человека - Пилатр де Розье и д'Арланд.

Шло время, аэростаты  совершенствовались, позволяя совершать  все более сложные перелеты. В  начале января 1785 г. француз Бланшар  и англичанин Джеффрис на шарльере перелетели из Дувра в Кале. Покорив  пролив Па-де-Кале за 2,5 часа, они первыми  проделали воздушное путешествие  между островной Англией и  континентальной Европой.

Русский посол  во Франции князь Барятинский  регулярно сообщал императрице  Екатерине II об успехах воздухоплавания. К ним он прилагал собственноручные зарисовки увиденного. Однако императрица  к этому делу интереса не проявила. Она даже не разрешила Бланшару приехать в 1786 г. в Россию для демонстрационных полетов. Екатерина II просила передать ему, что "...здесь не занимаются, сею или другою подобною аэроманиею, да и всякие опыты оной яко бесплодные и ненужные у нас совершенно затруднены". Такой взгляд царской особы на воздухоплавание привел к тому, что россияне впервые увидели полет на воздушном шаре только в следующем столетии.

20 июня 1803 г. в  Петербурге в присутствии императорской  фамилии Александра I и большого  стечения зрителей состоялся  показательный полет француза  Ж. Гарнерена. В сентябре того  же года воздушный шар поднялся  и в Московское небо.

С развитием  науки и техники аэростаты  стали привлекать для решения  широкого круга задач. Они использовались в военном деле, применялись для  изучения атмосферы, проведения метеорологических, физических, астрономических наблюдений.

Но все, же аэростаты не отвечали главной цели воздухоплавания - служить средством сообщения они не могли. Для этого необходим был управляемый аэростат, или дирижабль. Попытки управления полетом аэростата с помощью весел, парусов, как это было с кораблями на морских просторах, успеха не принесли. Стало очевидным, что для управляемого полета аэростат необходимо снабдить движителем иного рода.

Впервые это  удалось сделать французскому инженеру Анри Жиффару. 24 сентября 1852 г. поднялся в воздух его дирижабль. Он имел объем 2500 куб. м., был оснащен паровым  двигателем мощностью 3 л. с. и развивал скорость около 10 км/ч. Паровые машины тех лет имели малую мощность при большой массе и были непригодны для практического использования на воздушных судах. В первом полете Жиффар не смог вернуться к месту старта. Сила ветра превышала скромные возможности его двигателя! Расцвет дирижаблестроения начался с появлением надежных, легких и достаточно мощных двигателей внутреннего сгорания и пришелся на начало нашего века.

Развитие  дирижаблей шло по трем конструктивным направлениям: мягкие, полужесткие, жесткие.

В дирижаблях мягкой схемы корпусом служит оболочка, выполненная  из ткани с малой газопроницаемостью. Постоянство формы оболочки достигается  избыточным давлением газа, наполняющего ее и создающего подъемную силу, а также баллонетами, которые  представляют собой мягкие воздушные  емкости, расположенные внутри корпуса. С помощью системы клапанов, позволяющих  либо нагнетать в баллонеты воздух, либо стравливать его в атмосферу, внутри корпуса поддерживается постоянное избыточное давление. Если бы этого  не было, то находящийся внутри оболочки газ под влиянием внешних факторов - изменения атмосферного давления при подъеме или спуске дирижабля, температуры окружающего воздуха - менял бы свой объем. Уменьшение объема газа приводит к тому, что корпус теряет свою форму. Как правило, это  оканчивается катастрофой.

Жесткие элементы конструкции - стабилизатор, киль, гондола - крепятся к оболочке с помощью  пришитых или приклеенных к ней "лап" и соединяющих строп.

Как каждая инженерная конструкция, дирижабли мягкой схемы  имеют свои достоинства и недостатки. Последние достаточно серьезны: повреждение  оболочки или отказ вентилятора, нагнетающего воздух в баллонеты, приводят к катастрофам, Основным же преимуществом  является большая весовая отдача.

Мягкая схема  ограничивает размеры дирижабля, что, впрочем, обуславливает относительную  легкость сборочно-разборочных и  транспортных операций.

Дирижабли мягкой схемы строились многими воздухоплавателями. Наиболее удачной оказалась конструкция  немецкого майора Августа фон  Парсеваля. Его дирижабль поднялся в воздух 26 мая 1906 г. С тех пор  дирижабли мягкой схемы иногда называют "парсевалями".

Зависимость формы  корпуса от атмосферных факторов в дирижаблях мягкой схемы была уменьшена  введением в конструкцию жесткой  килевой фермы, которая, проходя  от носа до кормы по низу корпуса, значительно  повышает его жесткость в продольном направлении. Так появились дирижабли  полужесткой схемы.

В дирижаблях этой схемы корпусом также служит оболочка с малой газопроницаемостью. Необходимы им и баллонеты. Наличие фермы  позволяет крепить к ней элементы дирижабля и размещать внутри нее часть оборудования. Дирижабли  полужесткой схемы отличаются более  крупными размерами.

Полужесткая схема  была разработана французским инженером  Жюйо, управляющим сахарными заводами братьев Лебоди. Постройка дирижабля  финансировалась владельцами заводов. Поэтому, не совсем справедливо, такую схему дирижаблей называют "лебоди". Первый полет дирижабля состоялся 13 ноября 1902 г.

В дирижаблях жесткой  схемы корпус набран из поперечных (шпангоутов) и продольных (стрингеров) силовых элементов, обтянутых снаружи  тканью, которая предназначается  только для придания дирижаблю надлежащей аэродинамической формы. Поэтому никаких  требований по газопроницаемости к  ней не предъявляется. Баллонеты  в этой схеме не нужны, т. к. неизменность формы обеспечивается силовым каркасом. Несущий газ помещается в отдельных  емкостях внутри корпуса. Там же устанавливаются  практически все агрегаты корабля, для обслуживания которых "предусматриваются  служебные проходы.

Единственный  недостаток такой схемы заключается  в том, что металлическая конструкция  каркаса уменьшает вес полезной нагрузки. Именно жесткая схема сделала  дирижабль настоящим кораблем, способным  плыть в воздушном океане подобно  морским лайнерам. Создателем таких  дирижаблей был выдающийся немецкий инженер и организатор их производства генерал граф Фердинанд фон Цеппелин. Его первый воздушный корабль  поднялся в воздух 2 июля 1900 г. С тех  пор за дирижаблями жесткой схемы  закрепилось название "цеппелин".

Интересно отметить, что сам Цеппелин, прекрасно понимая  преимущества жесткой схемы, отдавал  должное дирижаблям и других конструкций. Он говорил, что "один тип судна  не исключает другого. Важно лишь, чтобы они были, как можно лучше разработаны, а дефекты исправлены в интересах всего человечества и культуры". Дальнейшее развитие дирижаблестроения подтвердило справедливость его слов.

Как это часто  случается, новое достижение инженерной мысли послужило, в первую очередь, не расцвету культуры, а прямо противоположным  целям. Впервые в боевых действиях  дирижабли были использованы итальянцами  в 1911 - 1912 гг. во время войны с Турцией. С их помощью проводились разведывательные операции и наносились бомбовые удары. Во время первой мировой войны  безусловным лидером в области  дирижаблестроения была Германия. За годы войны было построено: в Великобритании — 10 дирижаблей, в Италии — 7, во Франции  — 1, в США — 6. Кайзеровская Германия построила около 76 дирижаблей, из них 63 цеппелина и 9 конструкции профессора Шютте-Ланца с деревянным каркасом. Россия использовала три летательных  аппарата «Черномор» английского производства. Германия вступила в войну с тремя  дирижаблями: L3, L4, L5.

Всего на германских цеппелинах было совершено 1210 боевых вылета. Из 75 боевых кораблей потеряны за годы войны в результате боевых действий 52: уничтожено с экипажем 19, 33 вследствие обстрела или аварий захвачено англичанами  после приземления. К концу войны  у Германии оставалось всего 7 дирижаблей. Немцы широко использовали цеппелины  для бомбардировок Англии. Первый налёт состоялся 15 января 1915 г. Согласно директиве командования дирижабли  должны начинать бомбардировку с  Букингемского дворца и правительственных  резиденций, затем шла очередь  военных фабрик и жилых кварталов. В один из ночных налётов дирижабль L-22 (объёмом 36000 м³) взял на борт 24 бомбы  по 50 кг, 2 бомбы по 100 кг и 2 по 300 кг. На подлёте к Йорку огромная сигара попалась в лучи прожекторов и  была сбита огнём зенитных орудий. Большую опасность дирижаблям стала  представлять истребительная авиация. Так 31 января 1916 г. английскими самолётами над морем были сбиты сразу 9 цеппелинов.

Чтобы спастись от истребителей и зениток дирижабли  поднимались на высоты до 5 км, где  экипаж страдал от низких температур и нехватки кислорода.

Вследствие постоянно  увеличивающихся защитных мер врага  цеппелины для фронта строились  двух размеров, типа «L 50» и «L 70».

Главными отличительными особенностями «L 50» были: пять двигателей, каждый 260 л.с., которые могли развивать  достаточную скорость даже в разреженных  высоких атмосферных слоях; четыре пропеллера (два задних двигателя  присоединялись к одному пропеллеру); центральный проход, длина судна 196.5 м; ширина 23.9 м; объем газа 55 000 куб. м; скорость 30 м/с (приблизительно 110 км/час); взлётный вес 38 тонн. Тип «L 70»: семь двигателей, каждый по 260 л.с.; шесть  пропеллеров; центральный проход, длина  судна 211.5 м; самый большой диаметр 23.9 м; объем газа 62 000 куб. м; скорость, 35 м/с (130 км/час); взлётный вес 43 тонны.

«L 50» имел команду  из 21 человека, и «L 70» из 25. Экипаж состоял из: 1 командир, 1 офицер —  наблюдатель, 1 квартирмейстер, 1 главный  инженер, 2 такелажника (старшина-сигнальщик), 2 человека на механизмах балансировки (боцманы), 2 моториста (младшие офицеры) на каждый двигатель, 1 рулевой, 1 телеграфист, и 1 телеграфист для беспроволочного  телеграфа. Названия должностей не случайны, дирижабли входили в состав кайзеровского  морского флота.

Дирижабли несли  два станковых пулемёта, и позже 20 мм пушки. Боезапас состоял из зажигательных  бомб весом 11,4 кг, и фугасно-осколочных бомб весом по 50, 100, и 300 кг.

Дирижабли использовались германской армией для морской разведки. В начале войны гидросамолётов ещё  не существовало. Позднее дирижабли  смогли подниматься на высоту 6 000 метров, что было недоступно для аэропланов.

Дирижабль сопровождает эскадру  боевых кораблей Германии 

Базы воздушных  кораблей были размещены как можно  ближе к побережью, и имели  достаточную площадь для взлёта и приземления; но они должны были находиться достаточно глубоко на суше, чтобы устранить опасность неожиданного нападения с моря. Флот имел следующие  базы дирижаблей на побережье Северного  моря: Nordholz под Cuxhaven, Ahlhorn под Oldenburg, Wittmundshaven (East Friesland), Tondern (Schleswig-Holstein). База Hage, к  югу от Norderney, была брошена.

В январе 1918, когда  вследствие спонтанного самовозгорания одного из дирижаблей в Ahlhorn, огонь взрывом  распространился на соседние ангары, и четыре «Цеппелина» и один «Шютте-Ланц»  были потеряны. Все ангары, кроме  одного, были приведены в негодность. После этого германский флот имел только 9 воздушных кораблей в своём  распоряжении. С осени 1917 строительство  дирижаблей было ограничено, потому что  материал, необходимый для строительства  дирижаблей был необходим для  более перспективных аэропланов. С этой даты заказывался только один дирижабль в месяц.

Дирижаблестроение в СССР

Широкое строительство  дирижаблей в Германии, Франции, Италии заставило военное ведомство  России также начать работы в этой области. 21 февраля 1907 г. приказом генерал-инспектора А. П. Вернандера была образована комиссия по постройке дирижабля под председательством  военного инженера генерала Н. Л. Кирпичева. В задачи комиссии входило "производство опытов и исследований принадлежностей  и материалов для постройки управляемого аэростата, а также составление  по результатам опытов окончательного проекта такого аэростата". В состав комиссии входили военные инженеры и воздухоплаватели: генерал-майор  А. М. Кованько, инженер-полковник Е. С. Федоров, инженер-подполковник В. Ф. Найденов, подполковник В. А. Семковский, капитан Н. И. Утешов. К работе были привлечены и крупнейшие научные  силы России. Комиссия приступила к  проектированию первого отечественного полужесткого дирижабля. По сути дела, в феврале 1907 г. был создан первый в России научно-конструкторский  центр по дирижаблестроению.

В 1908 г. в Учебном  воздухоплавательном парке был  построен по мягкой схеме первый русский  дирижабль "Учебный". Он брал на борт трех человек и мог совершать  полеты продолжительностью около трех часов. При этом высота достигала 800 м, а скорость - 22 км/ч. В 1908 - 1909 гг. "Учебный" совершил ряд успешных полетов.

В 1910 г. русскими инженерами для военных целей  были построены еще два мягких дирижабля. На ижорском заводе в Колпино  под Петербургом по проекту профессоров  Боклевского и Фан-дер-Флита, инженера В. Ф. Найденова и при участии  капитана Б, В. Голубова был построен "Голубь", который имел объем 2270 куб. м и мог нести полезную нагрузку в 800 кг. Другой дирижабль "Ястреб" строился в Москве акционерным обществом "Дукс". Его конструктором был  А. И. Шабский. При объеме 2700 куб. м  он мог нести 1170 кг полезной нагрузки.

Постройка полужесткого дирижабля, разработанного комиссией, завершилась 17 июля 1909 г. Он получил  название "Комиссионный". По ряду причин его первый полет состоялся  только 30 июля 1910 г. Испытания прошли успешно, и дирижабль, переименованный  в "Кречет", был передан армии  в 9-ю воздушную роту.

Дирижабли жесткой  схемы в России, имевшей слаборазвитую  дирижаблестроительную промышленность, не строились. Страна была вынуждена  закупать дирижабли за границей - в основном у Франции и Германии, которые стремились продать не самые лучшие и современные образцы.

Все это привело  к тому, что в канун первой мировой  войны Россия располагала парком в 14 дирижаблей, из которых только четыре могли с большими оговорками считаться  пригодными для боевых действий. В  итоге лишь один дирижабль "Астра" французской постройки в мае - июне 1915 г. выполнил несколько боевых полетов.

К началу первой мировой войны летно-технические  данные дирижаблей были выше, чем у  самолетов. Аэропланы тех лет  ни по дальности полета, ни по грузоподъемности не могли с ними конкурировать. Атаковать  дирижабль в воздухе аэроплану  было также сложно. Спереди и с  боков он был защищен пулеметами. Как правило, для атаки летчику  надо было забраться выше дирижабля  и попытаться попасть в него сбрасываемой вручную бомбой.

В силу этих достоинств дирижаблей оба противостоящих друг другу военных блока - Тройственный союз и Антанта (за исключением опоздавшей России) - позаботились об их заблаговременном строительстве.

Таким образом, результаты применения дирижаблей воюющими сторонами в первой мировой войне, несмотря на печальный опыт России, не оставляли в те годы сомнения в том, что за ними большое будущее  как в военной, так и в мирной сферах применения.

Почтовая  марка, изображающая дирижабль Graf Zeppelin на фоне Храма Христа Спасителя. 

В мирное время  достижения дирижаблестроения продолжали удивлять мир. В 1928 г. цеппелин LZ-127 совершил полет в США через Атлантику, а в следующем году с тремя посадками он облетел земной шар. Эти успехи привлекли внимание и советской общественности к вопросам дирижаблестроения. "Дирижаблестроительный бум" достиг Москвы с прилетом LZ-127 в столицу. В сентябре 1930 г. он опустился на Центральном аэродроме. По поводу этого события Н. Аллилуева писала И. Сталину, находившемуся на отдыхе, на юге: "Всех нас в Москве развлек прилет цеппелина, зрелище было, действительно достойное внимания. Глядела вся Москва на эту замечательную машинку". Прилет LZ-127 оставил настолько глубокий след в нашем обществе, что в 1991 г. к 50-летию со дня этого события Министерство связи СССР выпустило серию почтовых марок, посвященных дирижаблям. На одной из них изображен "Граф Цеппелин" на фоне Храма Христа Спасителя.

Используя благоприятный  момент, а также метод "внешней  добровольности" (впоследствии он был  многократно применен при ежегодной  подписке на государственные займы, при "единогласном" голосовании  за кандидатов "нерушимого блока  коммунистов и беспартийных" и  т. п.), в прессе выступил ЦС Союза  Осоавиахима. Время для этого  было выбрано очень удачно, в преддверии дня рождения вождя революции.

14 апреля 1931 г.  ЦС принял обращение "Ко  всем рабочим, колхозникам и  трудящимся СССР, ко всем организациям  и членам Осоавиахима". В нем  говорилось, что рабочие московских  заводов "Серп и молот", "Каучук", "Динамо", "Ильича" "...бросили  лозунг построить эскадру дирижаблей  имени Ленина". Основываясь на  этой инициативе, ЦС "...принял  решение о создании эскадры  имени Ленина в составе дирижаблей: "Ленин", "Сталин", "Старый  большевик", "Правда", "Клим  Ворошилов", "Осоавиахим" и "Колхозник"..."

Далее в обращении  предлагалось развертывать соцсоревнование  по сбору средств на эскадру среди  всех слоев населения. В том числе  и между "...заводами, колхозами, селами и деревнями.. ". Сбор средств шел  под лозунгом претворения в жизнь "исторических слов Ленина: "У  нас будут свои дирижабли! ".

К 1932 г. было собрано  на эскадру 25 млн. рублей. Деньги и все  функции, принадлежавшие ранее АГОС, были переданы "Дирижаблестрою", ставшему во главе воздухоплавательной  программы страны. "Дирижаблестрой" и ЦС Осоавиахима организовали в 1933 г. проведение первой Всесоюзной конференции  по аэродинамике дирижаблей. Она проходила  в помещении КОСОС ЦАГИ при  участии ученых и инженеров АГОС, ее работы заложили научный фундамент  для строительства предполавшейся эскадры им. Ленина.

"Дирижаблестрой" и ВВС на волне сбора средств  на эскадру имени Ленина предпринимали  попытки продолжения научных  исследований и строительства  дирижаблей. Например, для проектирования  и постройки полужестких дирижаблей  на работу в "Дирижаблестрой" был приглашен известный итальянский  конструктор Умберто Нобиле. В  мае 1932 г. он прибыл в Долгопрудный вместе с группой конструкторов и рабочих. В результате совместных с русскими инженерами разработок были построены первые советские полужесткие дирижабли В-5 объемом 2340 куб. м и В-6 объемом 19 000 куб. м. На этом развитие отечественного дирижаблестроения было остановлено.

Политические  и технические обстоятельства, не зависящие от "Дирижаблестроя" и ВВС, свели на нет все усилия. Во-первых, к этому времени кардинально  изменилась расстановка политических сил. Во-вторых, за эти годы прогресс авиации превзошел все ожидания.

Истребители, вооруженные  крупнокалиберными пулеметами и  пушками, могли практически безнаказанно расстреливать тихоходные воздушные  гиганты. Громадный скачок сделала  в своем развитии и бомбардировочная авиация. АГОС, чьим генеральным направлением всегда оставалась тяжелая авиация, создал лучший в мире тяжелый цельнометаллический  четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3. В 1932 г. он пошел в крупносерийное производство. Самолет был способен наносить бомбовые удары по промышленным центрам, как Германии, так и Японии. ВВС принял решение о создании самого мощного в Европе флота тяжелых бомбардировщиков. Эта задача была решена постройкой 818 ТБ-3. Экономика страны не могла обеспечить одновременное строительство такого количества самолетов и крупных дирижаблей.

Эти причины, не зависящие от дирижаблестроителей, и привели к тому, что эра  дирижаблей в то время в нашей  стране так и не наступила.

Небольшое количество построенных дирижаблей, вместо предполагавшейся базы на Плещеевом озере, вынуждено было довольствоваться сначала оврагом в Кунцево, а с 1932 г. - эллингом в Долгопрудном. Инженеры-дирижаблисты стали ненужными, и в 1940 г. ДУК был преобразован в МАТИ. Единственным напоминанием о былой связи МАТИ с дирижаблестроением осталось имя автора первого цельнометаллического дирижабля - К. Э. Циолковского, присвоенное институту.

Работы  Циолковского

К.Э. Циолковский  проблеме воздухоплавания посвятил более 50 трудов.

"Мысль о  металлическом аэростате засела  у меня в мозгу. Иногда она  меня утомляла, и тогда я по  месяцам занимался другим, но, в конце концов, я возвращался к ней опять", - писал ученый в своей работе "Простое учение о воздушном корабле и его построении". К систематическим исследованиям в области воздухоплавания Циолковский приступил в 1885 году. Уже через год он закончил первый большой научно-теоретический труд "Теория аэростата, имеющего в горизонтальном направлении удлиненную форму" и в 1887 году в Москве на заседании физического отделения Общества любителей естествознания сделал доклад о результатах своих исследований.

Циолковский сразу  же поставил перед собой труднейшую задачу - создать такой дирижабль, который был бы наиболее совершенным, безопасным для пассажиров, прочным, простым в эксплуатации, наиболее выгодным экономически. Он пришел к  выводу о необходимости строить  корабль целиком из металла. Этой идее цельнометаллического дирижабля  ученый оставался верен всю жизнь.

Свои технические  идеи Константин Эдуардович Циолковский  всегда подтверждал математическим анализом и опытным моделированием.

Ученый вводил простейшую систему изменения объема несущего газа как для выдерживания заданной высоты полета при различных  температурах, так и для совершения маневров. При этом дирижабль Циолковского не нуждался в балласте. Система блоков и тросов внутри оболочки обеспечивала изменения ее объема в зависимости от высоты полета дирижабля, его горизонтальную устойчивость.

В 1890 году Константин Эдуардович послал свою статью "О  возможности построения металлического аэростата" вместе с бумажной моделью  в Русское физико-химическое общество Д.И. Менделееву, который переслал ее со своим отзывом в VII (воздухоплавательный) отдел Русского технического общества. Работа ученого была рассмотрена  и одобрена, но никакой практической поддержки ему оказано не было. Несмотря на это, Циолковский продолжал  упорно работать. Он публиковал свои работы, строил модели, проводил эксперименты. В 1914 году Циолковский выезжал в  Петербург на III съезд воздухоплавания, где был заслушан его доклад о  цельнометаллическом дирижабле.

Проект воздушного корабля Циолковский дал еще  в 1892 году в работе "Аэростат металлический, управляемый". В работах "Возможен ли металлический аэростат?", "Простое  учение о воздушном корабле и  его построении", "Аэростат и  аэроплан" и многих других Циолковский  приводил теоретические обоснования  деталей конструкций дирижабля, разъяснял свои технические замыслы.

К.Э. Циолковский с  макетами цельнометаллического дирижабля

Циолковский фактически выдвинул программу поэтапного дирижаблестроения - от эксперимента, моделирования, научно-теоретических  обобщений до поисков совершенно новых решений и их осуществления  в рабочих чертежах, при обязательном соблюдении ранее выдвинутых им положений, гарантирующих полную безопасность пассажиров и экипажа. Все это  составляет научную и практическую ценность теоретических работ Циолковского по дирижаблям.

Циолковский пытался  заинтересовать идеями управляемого аэростата  зарубежных ученых. В 1893 году он послал свои труды по воздухоплаванию вместе с моделью дирижабля во Французскую  Академию наук. Желая защитить приоритет  России в воздухоплавании, Циолковский  запатентовал свои изобретения в  девяти зарубежных странах.

Однако К.Э. Циолковскому не удалось осуществить мечты  о создании дирижабля. Попытка построить  дирижабль Циолковского в 1931 году на комбинате "Дирижаблестрой" не увенчалась успехом, главным образом из-за низкого  по тому времени технологического уровня. Но постройка и испытание модели дирижабля объемом 1000 кубических метров убедили инженеров в справедливости основных теоретических положений  ученого о преимуществах его  цельнометаллического дирижабля.