География отраслей транспортного комплекса России

Содержание

стр.

Введение…………………………………………………………………………...3

Глава 1. Структура и значение транспорта……………………………………...4

Глава 2. Грузо- и пассажироперевозки различных видов транспорта………....9

Глава 3. Структура грузо- и пассажирооборота всех видов транспорта……...13

Глава 4. Народно-хозяйственное значение железнодорожного транспорта.....15

Глава 5. Место и уровень развития железнодорожного транспорта России по сравнению с другими странами………………………………………………….16

Глава 6. Формирование железнодорожной  сети России…………………….....17

Глава 7. Современная железнодорожная  сеть России……………………….....19

Глава 8. Международные транспортные коридоры на территории России......21

Заключение  ……………………………………………………………………....25

Список используемой литературы  …...…………………………………….......26

Приложение А………………………………………………………………….....27

Приложение Б…………………………………………………………………......30

Приложение В……………………………………………………………….........31

Введение

Важной составной частью экономики России является транспорт, так как он является материальным носителем между районами, отраслями, предприятиями. Специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние  на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия.

Специфичность  транспортной  сферы экономики заключается  в том, что сам  транспорт не производит продукцию, а только участвует  в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции. Транспортный фактор имеет особо важное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов.

Транспорт создает условия  для формирования местного и общегосударственного рынка. В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

Целью данной работы является изучение на основе современных источников научной и учебной литературы, статистики особенностей размещения и развития транспортного комплекса РФ.

Глава 1. Структура  и значение транспорта

Большую роль в экономике играет инфраструктурный комплекс, важной частью которого является коммуникационная система. Коммуникационная система России включает транспорт и связь, основная задача которых – перемещение в пространстве информации, энергии, людей и других разнообразных веществ.

Транспорт образно называют кровеносной системой экономики, основными задачами которого являются:

1. обеспечение устойчивых связей между отдельными отраслями и районами страны;
2. своевременное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках;
3. повышение экономической эффективности.

С помощью какого-либо одного вида транспорта решить эти задачи невозможно. Поэтому в России все виды транспорта взаимодействуют, дополняют друг друга, образуя транспортный комплекс (единую транспортную систему).

Рис.1   Структурная схема транспортной системы [2]

Экономическая роль транспорта состоит прежде всего в том, что  он является органическим звеном любого производства и материальной базой  для глубокого разделения труда, специализации и кооперирования предприятий, а также для доставки всех, видов сырья, топлива и продукции из пунктов производства в пункты потребления. Без транспорта немыслимо освоение новых районов и природных богатств. Представляя собой часть производительных сил, он служит непременным условием рационального размещения производства и высокой производительности общественного труда. Он оказывает огромное влияние при формировании территориально-производственных комплексов, особенно в Сибири, на Севере, на Дальнем Востоке. Транспорт — важный фактор в экономической интеграции между странами, а также в международной торговле. [2]

С другой стороны, транспорт  сам по себе представляет крупнейшую отрасль народного хозяйства. Основные фонды транспорта, находящиеся в  ведении транспортных министерств, составляют около 13% от общих фондов государства, а доля основных производственных фондов превышает 20%. Если же к этому прибавить основные фонды ведомственного транспорта, то удельный вес всего транспортного хозяйства в общих фондах страны будет значительно выше.

Кроме того, ряд отраслей промышленности частично или почти полностью работает для транспорта. К первой подгруппе (частично занятых) отраслей относятся топливная промышленность, энергетика, металлургия, лесная промышленность, цементная и многие другие. Во вторую подгруппу отраслей, практически целиком работающих для транспорта, входят локомотиво- и вагоностроительная промышленность, в значительной степени автомобильная, судостроительная, самолетостроительная и некоторые другие. Здесь уместно также подчеркнуть, что транспорт потребляет значительную долю полезных ископаемых и вырабатываемой в стране продукции. [2]

Только на транспорте общего пользования  в процессе перемещения постоянно  находится (одновременно) примерно 50 млн. т различных грузов, а общие  транспортные издержки в стране с учетом расходов на грузовые и складские работы составляют по различным экспертным оценкам не менее 100-120 млрд. руб. в год. Нетрудно понять, как эти затраты отражаются на себестоимости в цене товаров. Транспортные составляющие в стоимости производимой продукции составляют около 13%, а в таких отраслях как черная металлургия, лесная, нефтеперерабатывающая, химическая, угольная эта величина достигает 50%, а транспортные расходы по доставке ряда товаров в удаленные районы многократно превышают их цену в пунктах производства). [8]

Комплексное развитие регионов невозможно без развитой системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние  на размещение производства. Не принимая его во внимание нельзя достичь рационального  размещения производительных сил. При размещении производства нужно учитывать потребность в перевозках, массе исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияний этих составляющих рассматриваются варианты размещения предприятий.

Осуществляя производственные связи  между отраслями хозяйственного комплекса и районами страны, транспорт  выступает как важный фактор развития специализации и комплексности  экономических районов страны.

Рациональное территориальное  разделение труда, углубление специализации  предприятий и районов невозможны без развитой транспортной сети, а  комплексное развитие районов –  без внутрирайонной транспортной системы. Следовательно, транспорт выступает  как одна из важнейших основ территориального разделения труда, территориальной структуры хозяйственного комплекса страны и ее экономических районов, также размещения производства и освоения новых территорий и природных богатств. Транспорт играет важную роль и в развитии внешнеэкономических связей со странами ближнего и дальнего зарубежья. [2]

Роль транспорта заметно возрастает в период становления рыночной экономики, так как он обеспечивает перемещение  товаров в и услуг из одних  районов в другие, а также способствует формированию межрайонного и общефедерального рынка. Особенно это касается России в период формирования рынка и становления на западный рыночный путь. Здесь транспорт выступает как важнейшая часть рыночной инфраструктуры.

Транспортной сети России должно придавать больше значения, так как процесс производства завершается именно тогда, когда товар уже доставлен к потребителю, а в условиях нашей страны с ее географическим пространством и огромными расстояниями между центрами расселения, регионами, различными участниками хозяйственной деятельности, данное обстоятельство приобретает особую значимость.

Транспортный комплекс России представлен всеми видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, морским, внутренним водным, воздушным  и трубопроводным. Каждый вид транспорта выполняет определенные функции в рамках транспортной системы страны, исходя из технико-экономических, географических, исторических особенностей развития провозной системы грузов и пассажиров. [2]

В районах, где разрабатываются  такие полезные ископаемые, как железная руда, уголь, основные перевозки осуществляются по железным дорогам; там, где добывают нефть, газ, велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего водного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так, например, в Западно-Сибирском районе преобладает железнодорожный транспорт, и высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном районе подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге.

Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, т.е. вывоз превышает ввоз, так как масса сырья и топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промышленности соответственно — пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз. [2]

В перевозке грузов наиболее дешевыми являются трубопроводный, морской, железнодорожный и внутренний водный виды транспорта, а в перевозке  пассажиров – железнодорожный.

 Распределение перевозок между видами транспорта отражает место и роль каждого из них в экономике страны. Основными количественными показателями, характеризующими это распределение, являются объем перевозок грузов (в тоннах) и грузооборот (в тонно-километрах), выполняемые тем или иным видом транспорта. Наиболее обобщающим из этих двух натуральных показателей является грузооборот, учитывающий не только объем перевезенных грузов, но и дальность их перевозок. (см. приложение А, таблица 1).

 Также показателями работы транспорта являются пассажирооборот и объем пассажироперевозок. Пассажирооборот — показатель отражения объема перевоза пассажиров в пассажиро-километрах и исчисляется как произведение количества пассажиров на расстояние перевозок по каждому виду транспорта.

Глава 2. Грузо- и пассажироперевозки различных видов транспорта

Анализируя данные таблицы №1 (приложение А), очевидным является то, что рассматриваемый интервал времени с 1992 года по 2006 год можно разделить на два периода: первый – до 2000 года, второй после 2000 года. В первом периоде (с 1992 по 2000 год) наблюдается заметное снижение объемов перевозок грузов  на 2289,6 млн. тонн, что составляет примерно 47 %, т. е. почти в два раза. Это связано, прежде всего, с кризисной ситуацией в стране, т.е. с падением экономики. Во втором периоде времени (с 2000 по 2006 год) наблюдается абсолютно иная ситуация, происходит рост объемов перевозок грузов с 2559,8 млн. тонн в 2000 году до 3220, 9 млн. тонн в 2006 году, т.е. на 661,1 млн. тонн, что составляет примерно 21%. Это связано с постепенным ростом  экономики. Но на сегодняшний момент времени Россия не достигла того объема перевозок грузов, который был в 1992 году.

Исследуя данные таблицы №1 (приложение А) по отдельным  видам транспорта, можно сделать вывод о том, что во всех видах транспорта наблюдается снижение объема  перевозок грузов в рассматриваемом периоде времени с 1992 по 2006 год. Например, объем перевозок грузов железнодорожным транспортом сократился на 20%, автомобильным – на 62%, морской – на 82%, внутренний водный – на 65%, воздушный 64%. Исключением является лишь трубопроводный транспорт, объем перевозок которого вырос с 947 млн. тонн в 1992 году до 1070 млн. тонн в 2006 году, т.е. на 123 млн. тонн или на 11,5%.  Трубопроводный транспорт получил такое широкое распространение, поскольку он является наиболее удобным и экономически выгодным для транспортировки нефти и газа, а, как известно, объемы добычи этого сырья в последние десятилетия постоянно  возрастают.

Как мы уже заметили, объем  перевозок грузов в России на сегодняшний  день не достиг уровня начала 90-х годов, но  в связи с высокими темпами  роста экономики  этот показатель постепенно возрастает.

По данным на 2006 год, в  структуре грузоперевозок России на первом месте стоит железнодорожный транспорт, на долю которого приходится около 41% грузоперевозок. На втором месте стоит трубопроводный транспорт, на долю которого приходится около 33%. Далее идет автомобильный ― 22%, затем внутренний водный ― 3,4%, потом морской ― 0,5%, и на последнем месте стоит воздушный ― около 0,03%.

Анализируя данные таблицы №2 (приложение А),  можно сделать следующий вывод, относительно общего уровня объема перевозок пассажиров: в рассматриваемом периоде времени с 1992 по 2006 год наблюдается значительное снижение общего объема перевозок пассажиров с 47885 млн. человек в 1992 году до 21171 млн. человек в 2006 году, т.е. на 26714 млн. человек, что составляет примерно 56%, т.е. в 2,3 раза. Такое существенное снижение связано прежде всего с тем, что все большее количество людей в последнее время может позволить себе приобрести собственный автомобильный транспорт и следовательно отказаться от транспорта общего пользования.

Если рассматривать  объемы перевозок пассажиров по отдельным видам транспорта, то можно заметить, что везде происходит сокращение этих показателей. Так, например, объем перевозок пассажиров железнодорожным транспортом, за обозначенный ранее период времени, в общем, сократился почти в 2 раза, автобусным транспортом почти в 3 раза, таксомоторным в 38 раз, трамвайным в 2,5 раза, троллейбусным в 2,5 раза, морским в 45 раз, внутренним водным в 3 раза, а воздушным в 1,5 раза. Самое высокое сокращение объемов перевозок пассажиров наблюдается в морском транспорте, на втором месте таксомоторный транспорт и т.д. В период времени до 2000 года такое резкое сокращение данных показателей было следствием кризисной ситуации в стране. В дальнейшем это  сокращение объясняется тем, что огромное количество людей, в связи с бурным ростом экономики и вытекающими отсюда последствиями (например,  повышение уровня заработной платы и т.д.) отказываются от транспорта общего пользования, предпочитая ему  личный автотранспорт.

По данным на 2006 год, в  структуре пассажироперевозок России на первом месте стоит автобусный транспорт, на долю которого приходится 42,9% от общего объема. Второе место занимает троллейбусный транспорт – 17,8%. Далее,  метрополитены – 17,2%, трамвайный транспорт – 15,4%, железнодорожный транспорт – 6,3%  и т.д.

Таким образом, проанализировав обе таблицы можно сделать вывод о том, что по всем показателям  произошло снижение объемов и перевозок грузов и перевозок пассажиров. Это, как мы уже отмечали, связано с экономическим и политическим кризисами 90-х годов, но в последние 5 лет наблюдается сдвиг в положительную сторону.

Для примера в Казахстане в 2006 году первое место в структуре грузоперевозок занимает автомобильный транспорт – 78,2%, второе место - железнодорожный транспорт – 12,2%, далее трубопроводный – 9,5%, речной и воздушный – менее 1%. В структуре грузоперевозок Украины в 2007 году первое место занимает, как и в России, железнодорожный транспорт – 57%, второе – трубопроводный – 21,3%. Далее идет автомобильный транспорт – 18,9%, водный – 2,7% и воздушный транспорт – 0,02%.

По данным на 2006 год, в структуре пассажироперевозок Казахстана на первом месте стоит автобусный транспорт, на долю которого приходится 70,5% от общего объема. Второе место занимает такси – 28,2%. Далее, трамвайный, троллейбусный, речной, воздушный и железнодорожный транспорт – менее 1% каждый. В структуре пассажироперевозок Украины в 2007 году на первом месте, как и в России, находится автобусный транспорт – 47,6%, на втором – троллейбусный – 24,1%, на третьем месте – трамвайный транспорт – 12,3%, на четвертом – метро – 10,6%. Далее находится железнодорожный транспорт – 5,2%, водный – 0,1% и воздушный – 0,06%.

В перевозке грузов наиболее дешевыми являются трубопроводный, морской, железнодорожный  и внутренний водный транспорт, а  в перевозке пассажиров — железнодорожный и автомобильный. Однако необходимо иметь в виду, что эффективность использования того или иного вида транспорта необходимо рассматривать в каждом конкретном случае с учетом многих факторов, таких, как вид груза, его массовость, расстояние перевозки, сроки доставки, транспортабельность, технико-эксплуатационные условия необходимого участка пути и т.п.[7]

Глава 3. Структура  грузо- и пассажирооборота всех видов  транспорта

Исследуя данные таблицы №3 (приложение А), можно заметить, что объем грузооборота в России постоянно растет. В рассматриваемом периоде времени (с 1997 по 2006 год) этот рост составил примерно 41%. Если рассматривать отдельно железнодорожный транспорт, то можно заметить существенный рост объема грузооборота с 1100 млрд. тонно-километров в 1997 году до 1951 млрд. тонно-километров в 2006 году, т.е. на 851 млрд. тонно-километров, что составляет примерно 77%. Объем грузооборота автомобильного транспорта вырос на 68%, трубопроводного – на 35,5%, внутреннего водного – на 22,7%, воздушного – на 16%. Единственным видом транспорта, в котором наблюдается значительное снижение показателей грузооборота  в стране, является морской. Так, например, в 1997 году объем составлял 209 млрд. тонно-километров, а к 2006 году этот показатель уже равнялся 48 млрд. тонно-километров, т.е. сократился примерно в 4 раза. Такое положение дел связано с тем, что основные фонды морских портов устарели и не могут удовлетворять потребности по переработки грузов, а 60% российских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда из-за недостаточных глубин. Второй причиной резкого сокращения грузооборота морского транспорта, является распад СССР, т.к. более 200 перегрузочных комплексов сухогрузов и более 20 наливных судов остались во владении бывших союзных республик. Эти и другие негативные факторы повлияли на сокращение объемов грузооборота морского транспорта.

По данным на 2006 год, в структуре грузооборота России на первом месте стоит трубопроводный транспорт, на долю которого приходится около 54%  грузооборота. На втором месте стоит железнодорожный транспорт, на долю которого приходится около 42%. Далее идет внутренний водный и морской транспорт ― около 1%, затем  автомобильный ― 0,9%, и на последнем месте стоит воздушный ― около 0,06 %.

Анализируя данные пассажирооборота в России за период времени с 1997 по 2006 год (таблица 4, приложение А), стоит отметить снижение объема пассажирооборота с 511,7 млрд. пассажиро-километров в 1997 году до 424 млрд. пассажиро-километров в 2006 году, т.е. почти на 88 млрд. пассажиро-километров, что составляет 17%.  Т.к. рассматривается транспорт общего пользования, то логично отметить, что все большее число людей пересаживается на личный транспорт, в связи с улучшением общего уровня благосостояния.

Рассматривая показатели пассажирооборота железнодорожного транспорта за обозначенный ранее период времени, можно заметить, что эти показатели сокращаются из года в год, но за последние несколько лет объем пассажирооборота железнодорожного транспорта увеличился с 152,9 млрд. пассажиро-километров в 2002 году до 177,4 млрд. пассажиро-километров в 2006 году, т.е. на 16%. Сокращение объема пассажирооборота автобусного транспорта составляет почти 53%, таксомоторного – на 80%, трамвайного – почти на 56%, троллейбусного – почти на 56%, морского – на 33%. Но на ряду с этим, наблюдается рост объемов пассажирооборота воздушного транспорта на 14%. Также увеличивался объем пассажирооборота метрополитенов, но за последнюю пару лет он уменьшился на 14%.

По данным на 2006 год, в структуре пассажирооборота России на первом месте стоит железнодорожный транспорт, на долю которого приходится 42% от общего объема. Второе место занимает воздушный транспорт – 22%. Далее, автобусный транспорт – 20%, метрополитен – 10%, троллейбусный транспорт – 0,03%,  трамвайный – 0,02%  и т.д.

Такая структура грузо- и пассажирооборота связана с  технико-экономическими особенностями  каждого вида транспорта, обширной территорией, природно-климатическими условиями России.

Глава 4. Народно-хозяйственное значение железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств, которые также определяют его преимущественное развитие в стране. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Отрасль характеризуется относительно свободным размещением, надежностью, регулярностью, универсальностью вне зависимости от времени года, суток, условий погоды. Он дает возможность производить массовые перевозки грузов и пассажиров, что укрепляет его преимущества, повышая производительность труда, и значительно снижает себестоимость перевозок. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги. [7]

Основными грузами железнодорожного транспорта являются каменный уголь (23%), строительные грузы (16,2%), нефть и нефтепродукты (15%), руда железная и марганцевая (8,6%), черные металлы (6%), лесные грузы (4,5%), а также химические и минеральные удобрения, цемент, зерно и комбикорма, руды цветных металлов, лом черных металлов, кокс, продукция машиностроения и др. [7]

Железнодорожный транспорт  имеет существенное значение в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных  и воздушных пассажирских перевозок, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяется конфигурацией и пропускной способностью железнодорожных дорог. На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородном сообщении, в пассажирообороте же ведущую роль играют дальние перевозки (более 2/3 из всего пассажирооборота). Распределение пригородных перевозок зависит главным образом от их скопления в крупнейших городах и городских агломерациях. Дальние пассажирские перевозки распределяются по железным дорогам неравномерно. Преимущественное положение занимают два направления: меридиальное от Москвы по Курскому направлению и восточное, широтное от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь. [7]

Глава 5. Место и уровень развития железнодорожного транспорта России по сравнению с другими странами

Железнодорожный транспорт  является основой транспортной системы Российской Федерации. Он занимает 2-е место в грузообороте всех видов транспорта и 1-е – в пассажирообороте. По эксплуатационной длине путей Россия уступает только США, длина путей в России составляет 85 тыс. км, а длина путей в США составляет 231 тыс. км. А по протяженности электрифицированных дорог, электровозному парку наша страна занимает 1-е место в мире. Россия занимает 3 место в мировом железнодорожном грузообороте (1802 млрд. т/км), уступая лишь Китаю (1929 млрд. т/км) и США (2427 млрд. т/км).  Столь мощное развитие этого вида транспорта обусловлено огромными размерами территории страны, особенностями размещения производительных сил России, интенсивным обменом продукцией и ресурсами всех ее регионов.

  По грузонапряженности  наша страна занимает 2-е место  в мире (21,2 млн. т/км на 1 км), уступая  Китаю ( 31,6 млн. т/км на 1 км), а  на третьем месте находится  США ( 10,5 млн. т/км на 1 км). Такой  высокий уровень грузонапряженности  железных дорог России объясняется неравномерным размещением железнодорожного транспорта по территории страны.

  Безусловно, России  занимает одно из лидирующих  мест в мире по уровню развития железнодорожного транспорта. А так как железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромного пространства территории России он и в перспективе останется ведущим видом транспорта и в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния, и в пассажирских перевозках на средние расстояния, и в пригородном сообщении.

Глава 6. Формирование железнодорожной сети России

В первый период железнодорожного строительства в России строились, прежде всего, дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи  и интересы государственного управления. В 1843-1851 гг. были построены крупнейшие в Европе двух путные железные дороги Петербург-Москва и Петербург – Псков – Варшава – Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы. [2]

Во второй период строительства (середина 60-х годов – 80-е годы XIX в.) были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва – Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью – Волгой, а через неё и с более отдаленными районами России. Линии Москва-Рязань – Воронеж – Зверово, Козлов – Тамбов – Саратов, Москва – Тула – Орел – Курск – Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Во втором периоде строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра – Москвы. Важным достижением был также выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. 19 марта 1891 г. во Владивостоке началось строительство Транссибирской магистрали. Оно продолжалось десять лет. К началу 90-х годов XIX в. сеть железных дорог России составляла около 30 тыс.км. [2]

Специализация Средней  Азии на хлопке потребовала завоза сюда в большом количестве хлеба. В связи с этим Закаспийская дорога была проложена до Ташкента и Андижана. В 1906 г. эта дорога была соединена с Оренбургом и тем самым была установлена прямая связь Средней Азии с сетью железных дорог.

В годы первой мировой  войны для вывоза из внутренних районов  Сибири были построены линии Новосибирск – Барнаул – Семипалатинск и Плетаево – Троицк – Кустанай. Для обеспечения связей с зарубежными странами в обход Балтийского моря, выходы из которого были блокированы Германией, срочно строилась дорога Волхов – Петрозаводск – Мурманск.

Наиболее крупным недостатком  железных дорог России была техническая  неполноценность, а также мощность составов и высокие цены за перевозки. Тем не менее, в 1913 г. грузооборот  был больше речного транспорта в 6 раз. [2]

Первая мировая война  вызвала необходимость срочной перестройки новых железнодорожных линий. В 1916 г. Было закончено строительство Мурманской железной дороги (от Петрозаводска до Мурманска).

После Октябрьской революции  Казённые железные дороги перешли в  видение государства, а в 1918г. Были национализированы и частные дороги. Война 1914-1918 г.г. привела транспорт России в состояние разрухи. Для восстановления пути, сооружений и подвижного состава, а также налаживания работы транспорта требовались чрезвычайные меры.

В 1926 году первый в стране электрифицированный железнодорожный участок Баку – Сабунчи – Сураханы. Значительные успехи в реконструкции железных дорог и улучшении их работы достигнуты   за годы довоенных пятилеток (1928 – 1941гг.).

За годы Великой Отечественной  войны фашистами было разрушено 65 тыс. км железнодорожного пути, 13 тыс. железнодорожных мостов, 4100 станций, 317 паровозных депо. В послевоенной пятилетке железнодорожный транспорт не только залечил раны войны, но и начал продвигаться вперёд в своем развитии. [2]

В 1974г. Началось сооружение Байкало-Амурской магистрали протяжённостью 3147 км для освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока и ускорения  развития производительных сил в  этих районах.

Глава 7. Современная железнодорожная сеть России

Как уже было сказано ранее железнодорожный транспорт, является одним из наиболее часто используемых видов транспорта, поэтому он должен быть размещен по стране повсеместно. На самом же деле железнодорожный транспорт размещен неравномерно. Густой и разветвленной сетью железных дорог обладает европейская часть России. Это связано не только с огромными территориями страны, но и с большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйствования. В целом для РФ характерна широтная направленность транспортных потоков. Однако в зоне сплошной экономической освоенности (занимает приблизительно треугольник Санкт-Петербург — Сочи — Кемерово) основные грузо- и пассажиропотоки, как и сеть транспортных магистралей, носят радиальный характер: они сходятся к столице страны Москве. Основной широтной железнодорожной магистралью является направление Брест — Смоленск — Москва — Екатеринбург — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Хабаровск — Владивосток. При этом на участке Москва — Екатеринбург действуют 3 дублирующие друг друга двухпутные электрифицированные линии (через Пермь, Казань, Самару — Челябинск). Восточный участок этой магистрали, называемый Транссибом (Челябинск — Омск — Владивосток), дублируется Южно-Сибирской магистралью (Омск — Барнаул — Новокузнецк — Абакан — Тайшет), а на севере Байкало-Амурской магистралью (Тайшет — Братск — Усть-Кут — Тында — Комсомольск-на-Амуре). [1]

Основные меридиональные линии: