Грузоперевозки

 ВОПРОС 1

Каков порядок составления  грузового плана? Назовите основные требования рациональной загрузки судна.        

Грузовым планом называется графическое изображение размещения каждой партии 1руза в судовых грузовых помещениях па данный рейс. Различают предварительный и исполнительный грузовые планы.

Предварительный грузовой план в нескольких экземплярах составляет лор г, а утверждает каштан судна. В случае перевозки опасных, легковоспламеняющихся и других подобных грузов предварительный грузовой план согласовывают с пожарной инспекцией порта, которая сто визирует.

Предварительный грузовой план составляют заблаговременно до подхода судна под грузовые операции с расчетом концентрации партий груза в определенном месте па причале или складе. В процессе согласования плана с капитаном судна и при дальнейшей погрузке возможны некоторые изменения, связанные со спецификой грузовых работ в порту и очередностью подачи груза. Все изменения в грузовом плане согласовывают с капиталом судна.

Грузовой план, подписанный капитаном, служит основанием для размещения груза на судне. Его вручают второму помощнику капитана, заведующему складом (причалом), начальнику участка (района) и один экземпляр оставляют в транспортно-экспедиционной конторе порта.

Одновременно с началом  погрузки приступают к составлению  исполнительного грузовою плана, отражающего фактическое размещение груза на судне. Этот план составляет второй помощник капитана судна.

В зависимости от состава  грузов и конструкции судна грузовые планы бывают одно- и многополосными.

Однополосный грузовой план-это  схематическое изображение разреза судна по диаметральной плоскости (ДП), на котором показано размещение грузов по трюмам, твиндекам и на палубе. Такой план составляю! при погрузке небольшого количества партий груза.

Многополосный грузовой план составляют на контейнеровозах и на универсальных судах при большом количестве коносаментных партий, когда необходимо знать расположение грузов в горизонтальной плоскости по трюмам и на верхней палубе.

Правильное построение грузового  плана складывается из: подбора грузов для полного использования грузовместимости и грузоподъемности и достижения максимума доходов;

распределения переменной нагрузки между грузовыми помещениями;

распределения (комплектации) грузов в каждом грузовом помещении;

проверки грузового плана  на предмет обеспечения надлежащих остойчивости судна, дифферента и крена.

К размещению в одном грузовом помещении допускаются совместимые  грузы, которые не оказывают вредного воздействия друг на друга, а режимы их храпения совпадают. Учитывая эти  условия и принимая во внимание сепарацию, грузы размещают так, чтобы максимально  полно использовать грузовместимость судна, распределенную массу грузового  помещения и удовлетворить условия местной прочности. Принимают во внимание и различие в значениях киповой и насыпной грузовместимости помещения.

Обеспечение продольной прочности судна в большей мере зависит от распределения нагрузки по длине судна. С л ой целью наиболее массивные и тяжелые грузы помещаю! в средние трюмы (большие по размеру и просторные); не рекомендуется перегружать концевые отсеки судна.

Суда обычно снабжают специальной  Инструкцией по загрузке, в которой дается процентное содержание каждого заполненного грузового помещения по отношению ко всему принятому количеству груза. Составляют несколько вариантов загрузки судна в зависимости от рода груза и его массы.

Все грузы, которые предъявляются  к перевозке на данном судне, сводят в таблицу, в которую вначале вносят все не факультативные грузы. Для каждого груза указывают род его упаковки, массу, удельный погрузочный объем, ориентировочный (максимальный) коэффициент укладки, группу по трудоемкости переработки и норму времени на погрузку 100 т груза. В этой же таблице указывают объем, который займет груз в трюме, и время, необходимое для его погрузки по существующим нормам.

По формулам (4.53)-(4.55) вычисляют  количество факультативных грузов и заполняют остальную часть таблицы.

При большом числе разнородных  грузов с различным погрузочным объемом расчет значительно усложняется. В этом случае определяют общее количество всех подлежащих погрузке тяжелых грузов и всех легких грузов. Затем определяют средний арифметический удельный погрузочный объем каждого вида груза. Определив общее количество тяжелых и легких грузов и приходящуюся на каждую из этих групп грузов долю грузовместимости судна, можно в пределах каждой группы таким же путем определить количество каждого груза.

При расчетах комплектации грузов учитывают коэффициент укладки. Заниженное значение этого коэффициента может привести к недоиспользованию грузовместимости, т. е. грузы займу! объем больший, чем запланировано. Если точное значение коэффициента укладки неизвестно, его следует при расчетах искусственно несколько завысить. При комплектации грузов учитывают массу и объем сепарационного материала. Их вычитают из чистой грузоподъемности и грузовместимости.

При наличии специфических  грузов сначала решают вопрос о выделении  для них определенного помещения^ в котором предполагается их уложить в соответствии с требованиями перевозки. В дальнейших расчетах по комплектации грузов чистую грузоподъемность уменьшают на массу специфического груза, а объем помещений, в которых они размещены, исключают из грузовместимости.

В расчетах по комплектации грузов на судне все эти потери учитывают либо в абсолютных величинах  при конкретном расчете размещения, либо в относительных при помощи трюмного коэффициента укладки.

В последние годы на грузовых судах стали применяться карты  технологического режима (КТР) сохранной  перевозки грузов, выполненные ЦНИИ морского флота и принятые Мин Морфлотом в качестве документа в дополнение к основным Правилам перевозки грузов морем. КТР, составленные для различных категорий грузов, стали очень удобным и полезным пособием для грузоперевозчика. В них отражены основные свойства грузов, их транспортные характеристики, условия совместимости, требования к таре, укладке, меры обеспечения сохранности в процессе погрузки-разгрузки и транспортировки и другие рекомендации перевозчику.

Наличие на судне КТР для  грузов, назначенных к перевозке, значительно облегчает ряд задач, решаемых при составлении грузового  плана.

Как уже было сказано (см. п. 4.2), при составлении грузового  плана следует учитывать требования к размещению грузов в зависимости  от их физико-химических свойств, от очередности  захода судна в несколько портов, с учетом неравномерности трюмов и с обязательным выполнением  всех требований безопасности плавания судна (остойчивости, дифферента и прочности).

После распределения груза  по всем помещениям приступают к определению  координат центра, тяжести каждой партии груза по высотам Z; и по длине Х{. Данные о массе груза и координатах его центра тяжести вносятся в таблицы, составленные по форме Информации об остойчивости и прочности. В эти же таблицы

по включают данные по всем запасам и балласту. Произведения величин всех масс, входящих в дедвейт, на их координаты дают моменты относительно осей X и Z. Определяется общий суммарный момент всех масс и водоизмещения судна порожнем с учетом поправки на влияние свободной поверхности.

Следующим этапом является производство предварительных расчетов по определению остойчивости, общей  продольной и местной прочности  корпуса и посадке судна. Целью  предварительных расчетов является определение значений нормируемых критериев: осадки, напряжений в корпусе (см. п. 4.2).

После сравнения полученных из предварительного грузового плана  значений критериев с их допустимыми  значениями вводится необходимая корректура к размещению грузов по длине и высоте судна, т. е. смещение их центров тяжести по осям XwZ. Такие перемещения подчас вызывают противоречия требований эксплуатационного характера (совместимость грузов, ротация по портам выгрузки, неравномерность трюмов и др.) требованиям безопасности экипажа и судна. Приоритет здесь отдается только безопасности, и никакие экономические, юридические и другие факторы не должны приниматься во внимание в ущерб безопасности людей и судна.

Окончательный вариант загрузки судна в силу различных обстоятельств  и причин может отличаться от предварительного грузового плана. Поэтому по окончании  погрузки выполняется полный расчет всех критериев безопасности с учетом расходования запасов за время плавания судна до порта назначения. Исполнительный грузовой план и расчеты критериев рациональной загрузки судна, составленные вторым помощником капитана по форме имеющейся на судне Информации об остойчивости и прочности, проверяются и утверждаются капитаном.

Особенности составления  грузового плана для специализированных судов

Грузовой план для всех типов судов составляется в соответствии с общими принципами расчетов (см. гл. ГУ). Отличия в расчетах зависят от ряда причин, связанных с видом груза, конструктивными особенностями судна и особенностями технологии грузовых работ. Основная разница в технологии грузовых работ на судах различных типов определяется способом погрузки-разгрузки: подъемом-опусканием груза (вертикальный способ), горизонтальным перемещением груза (накатом) и приемом-сдачей плавучих укрупненных грузовых единиц с воды и на воду.       

         Расчётные  данные одноплоскостного грузового плана.

ВОПРОС 2

Какие методы применяются  в борьбе за сохранность судна  при разжижении груза?

Все случаи несохранной доставки грузов можно разделить на две группы. Первая группа связана с особенностями морской перевозки, т.е. с возникновением агрессивных факторов (качка, большие перепады температуры и влажности, вибрация корпуса от работы главного двигателя и ударов волн, сосредоточение большого количества груза в одном грузовом помещении и др.), при которых добросовестные усилия экипажа судна не могут полностью обеспечить сохранную доставку грузов. Вторая группа обусловлена нарушениями правил и рекомендаций, выработанных хорошей морской практикой перевозки грузов.

Если судно не может  обеспечить заданный режим температуры и влажности, то оно не допускается к перевозке скоропортящихся грузов.

Чтобы сохранить грузы  в сложных условиях морской перевозки, экипаж судна не может ограничиваться только добросовестным выполнением рекомендованных способов приема и укладки грузов. Заботы моряков о сохранности груза продолжаются в течение всего рейса. Огрехи, допущенные лицами, ответственными за прием и укладку, только усугубят трудные условия транспортировки грузов при штормовой погоде, резкой перемене влажности и температуры.

Мероприятия, которые может  осуществить экипаж по обеспечению сохранности груза в пути, состоят из наблюдения за состоянием груза и принятия необходимых и возможных мер.

Определение состояния груза  и принятие мер по сохранению его  в пути связаны подчас с очень  большими трудностями. В отличие  от хранения грузов на складе, где обеспечена доступность контроля за состоянием почти всей массы груза, хранение на судне не всегда может быть полностью проверено. В тяжелую штормовую погоду, когда возникает наибольшая вероятность повреждения грузов, исключается возможность открытия грузовых люков и принятия мер для предупреждения поломки тары или смещения массовых грузов.

Существующие способы  проверки состояния груза, размещенного в трюме, еще не обеспечивают достаточно полной информации о поведении всей массы груза и сводятся к поверхностному осмотру во время спокойной погоды и измерению температуры в одних и тех же точках. *

Для предупреждения подмочки груза и для контроля за уровнем воды, стекающей с бортов и пайола в льяла-бортовые трюмные карманы, образованные скуловыми стрингерами и скуловой обшивкой борта-на каждом судне вахта производит замер уровня воды в льялах.

Вахтенный матрос после обхода палубы и замера уровня воды в льялах переписывает результаты замеров и передав! свои записи вахтенному помощнику, который переносит их в судовой журнал и сравнивает с результатами предыдущих замеров.

При обнаружении воды в  льялах выше минимального уровня, установленного на судне по возможностям осушительной системы забирать воду через приемный патрубок, вахтенный помощник капитана дает указание вахтенному механику откачать воду из указанных им льял и делает об этом запись в судовом журнале. Если же обнаруживается постоянное увеличение уровня воды в льялах, то устанавливают причины поступления воды и находят способы и средства для прекращения или уменьшения попадания воды в трюм.

Наиболее частыми причинами  попадания воды в трюм являются неплотности в люковых закрытиях трюмов, вод отечность обшивки, поврежденной в ледовом плавании, водотечность палубы, неплотно закрытые на палубе мерительные трубки льял, незачех-ленные палубные вентиляторы, неплотно закрытые двери тамбуров грузовых трюмов. Если замечена водотечность обшивки или палубы, то необходимо заделать повреждение постановкой цементного ящика или другими средствами (электросварка, чеканка) в зависимости от обстановки и возможностей.

В штормовую погоду, когда  нельзя замерить уровень воды в льялах, регулярно включают трюмную осушительную систему.

При плавании во льдах замер  воды в льялах производят чаще в  зависимости от толщины и сплоченности льда.

Контрольные замеры температуры  грузов, подверженных самонагреванию, производят разными способами: через  специальные температурные трубки, проходящие сквозь толщу груза в нескольких местах и на различном уровне, через льяльные трубки, при помощи датчиков температуры, опущенных в груз, с дистанционными указателями.

Простейшим способом контроля повышения температуры в трюмах является проверка на ощупь палубы, комингсов люков и других металлических  частей устройства судна, связанных  с трюмом.

При повышении температуры  в трюме от самонагревания груза  необходимо принять соответствующие  меры для предупреждения самовозгорания груза. Способы и средства предупреждения зависят от характера груза и его особенностей.

Грузы, перевозимые на палубе, следует осматривать ежедневно, а в свежую погоду-по нескольку раз в сутки. Особое внимание должно быть уделено осмотру крепежного такелажа. Образовавшуюся слабину тросов нужно выбирать талрепами, не применяя скруток. Бели же талреп завернут до конца, но слабина троса выбрана недостаточно, нужно перекрепить найтов, укоротив или перевязав ходовой конец троса. Осматривая подкладки и упоры, матросы обязаны подбивать ослабевшие бруски и скреплять их крепежными скобами.

В штормовую погоду, когда  работа на палубе небезопасна, капитан  судна должен выбрать такие курс и скорость, при которых судно испытывает меньшую качку и уменьшается опасность для работающих на палубе людей.

На танкерах при плавании во льдах необходимо вести наблюдение за кильватерным следом после каждого сильного удара о лед. Если обшивка от сильного удара получила повреждение и нефтепродукт вытекает через пробоину, в кильватерной струе будут хорошо видны нефтяные пятна.

Кроме подкрепления груза  и заделки пробоин, экипаж может  предпринимать ряд других действий, выполняемых с целью сохранения груза в пути: перештивку груза, вентиляцию воздуха в трюмах, орошение палубы, создание в трюмах микроклимата, обеспечивающего нормальное протекание биохимических процессов.

 При неблагоприятном прогнозе погоды на судне принимают меры для сохранной перевозки грузов в шторм. В частности, проверяют и подкрепляют пайтовы палубных грузов, задрайку грузовых люков, а при необходимости подкрепляют их стальными тросами, задраивают все горловины и другие отверстия, через которые возможно попадание воды внутрь трюмов, снимают раструбы трюмных вентиляторов и ставят вместо них металлические или деревянные заглушки, плотно закрытые брезентовыми чехлами, обжимают пробки льяльных и других труб, идущих с палубы в трюмы.

Экипаж судна может повысить качественные показатели перевозки за счет уменьшения размеров естественной убыли. Известно, что при недостаче грузов, подверженпых убыли по своим естественным свойствам, перевозчик несет ответственность только за ту часть недостачи, которая превышает норму естественной убыли. Однако если грузовладелец докажет, что педостача не является результатом естественной убыли, а вызвана неправильными действиями или упущениями перевозчика, то последний должен возместить убытки.

Уменьшение размеров естественной убыли нефтепродуктов может быть достигнуто за счет максимально возможной  герметизации грузовых танков и сливно-наливных устройств, а также за счет снижения температуры в газовом пространстве загруженных танков и уменьшения объема газового пространства. Снижение температуры палубы позволит уменьшить температуру в газовом пространстве и, следовательно, замедлит интенсивное улетучивание жидкого груза в жаркую солнечную погоду. Средством для снижения температуры палубы является орошение ее забортной водой через палубный трубопровод с мелкими отверстиями, сквозь которые под большим давлением разбрызгивается вода, охлаждающая палубу. Эффективным средством уменьшения количества жидких легкоиспаряющихся грузов является окраска надводной части корпуса и палубы танкера в светлые тона. Намного уменьшаются потери нефтепродуктов в длительных тропических плаваниях при правильной работе газоотводной системы, оборудованной автоматическим дыхательным клапаном, открывающимся при повышении давления в газоотводной магистрали. Нахождение нефтепродуктов или других жидких грузов, подверженных интенсивному улетучиванию, под возможно допустимым давлением газового пространства также позволит уменьшить их естественную убыль. Уменьшение размеров естественной убыли грузов, подверженных распылению и раструске, может быть достигнуто в первую очередь за счет повышения культуры погрузочно-разгрузочных работ. Должна быть организована четкая и аккуратная работа лебедчиков, крановщиков или операторов, управляющих перегрузочными механизмами. Необходимо обеспечить предупреждение толчков и сотрясений ковшов, грейферов, плавное включение скоростей лебедок или транспортеров, своевременное не на большой высоте раскрытие грейферов с порошкообразными или сильно пылящими грузами. Наибольший резерв сохранности порошкообразных и пылящих грузов обеспечивается применением плотной, герметичной упаковки. Применение такой тары, как джутовые мешки или рогожные кули, при перевозке соли приводит к образованию россыпи па пайоле слоем до 0,5 м высотой. Собранная с пайола соль теряет свои товарные качества и будет сдана получателю другим сортом. Использование для упаковки комбинированных пленочных материалов взамен тканевых может полностью исключить такие виды естественной убыли, как распыление сквозь тару.

Предупреждение улетучивания легких фракций из жидких грузов или возгонки летучих веществ из твердых грузов, не только уменьшающих их массу, но и значительно снижающих их товарное качество, может быть достигнуто поддержанием в трюмах соответствующего тепловлажностного режима.

Известно, например, что при  нарушении режима хранения пряностей (перца, кардамона, корицы), перевозимых из южных стран, уменьшается их масса и изменяется сортность.

Нормы естественной убыли  значительной части продуктов сельского хозяйства и некоторых продуктов промышленности рассчитаны па возможность таких продуктов испарять содержащуюся в них влагу. Некоторые из грузов (овощи, кроме сушеных, фрукты маринованные, рыба соленая, соль выварочная, бумажная масса, сырая целлюлоза, землеудобрительные вещества) имеют довольно высокие нормы усушки. Транспортировка этих грузов при соблюдении правильной технологии морской перс-возки позволяет доставлять их с недостачей, не превышающей установленных для них норм естественной убыли.

ВОПРОС 3

Каковы требования Регастра РФ к норматированию остойчивости  судна, перевозящего зерно навалом

Конвенция СОЛАС-74 не требует  выполнения мер по установке продольных переборок или стабилизации поверхности зерна, если остойчивость судна с учетом поправки на свободные поверхности жидких грузов, но без учета обледенения отвечает следующим требованиям:

угол статического крена  судна от действия условного кренящего момента при смещении поверхности груза не должен превышать 12° или (для судов неограниченного района плавания) уала входа палубы в воду, если он меньше 12л;

начальная метацентрическая высота с учетом поправок на влияние  свободных поверхностей жидкости должна быть не менее 0,3 м;

остаточная площадь диаграммы  статической остойчивости между  кривыми плеч восстанавливающего и  кренящего моментов до угла крена, соответствующего максимальной разности между ординатами этих двух кривых, или до угла крена 40°, или до угла крепа, равному углу заливания в зависимости от того, какой из этих углов окажется меньшим, при всех условиях загрузки должна быть пе менее 0,075 м - рад.

Указанные требования вошли  в Правила Регистра СССР при составлении  Правил перевозки зерна.

Немаловажную роль в практическом применении Конвенции СОЛАС-74 играет вопрос о документации. Форма расчетов по доказательству достаточности остойчивости судна обычно издается администрацией порта загрузки. Канада и США были первыми странами, издавшими национальные Правила и формы расчетов в виде специальных бланков.

На лицевой стороне  формы (табл.1) помещаются основные данные о судне и схеме грузового  плана. Капитан своей подписью удостоверяет правильность произведенных расчетов, обеспечивающих минимальную метацентрическую высоту на протяжении всего рейса. Затем  сюрвейер подписывает проверенный расчет. Табл. II формы представляет собой общепризнанный метол расчега общего момента по статьям нагрузки с учетом влияния свободных поверхностей жидких грузов в танках и цистернах судна. В табл. III рассчитывается метацентрическая высота с учетом данных табл. II, которая не должна быть меньше 0,3 м. Табл. IV определяет порядок расчета кренящих моментов от условного пересыпания зерпа в полностью и частично заполненных отсеках судна. Табл. V-VI1I используются для расчетного доказательства других критериев остойчивости: остаточного плеча статической остойчивости при угле крена 40° и остаточной площади диаграммы статической остойчивости, которая строится на одной из последних страниц формы.

Такие расчеты остойчивости необходимо выполнить еще до подхода  судна в порт. При применении Правил перевозки зерна возникает необходимость  в точном знании удельного погрузочного объема зерна Stowage Factor, или S.F., выраженный в фут3/т или м3/т.

По прибытии в порт погрузки план предъявляется представителю морской администрации. Если действительное значение S.F. отличается от ранее принятого в расчет, то грузовой план пересчитывается. За определенную плату операция нового расчета делается на ЭВМ с перебором нескольких вариантов погрузки.

ВОПРОС 4

 Перечислите основные правила перевозки наливом различных масел и животных жиров

Нефтепродукты перевозят  на специализированных судах -танкерах, которые в зависимости от дедвейта получили следующую градацию: 30-70 тыс. т (Super Tanker); 70-150 тыс. т (Mammoth Tanker); 150-300 тыс. т VLCC (Very Large Crude Carrier); 300-800 тыс. т ULCC (Ultra Large Crude Parrier).

Руководящие нормативные  документы по технологии и сохранной перевозке наливных грузов (нефти и нефтепродуктов, пищевых и химических грузов, сжиженных газов) изложены в сборнике Общие и специальные правила перевозки паливных грузов 7-М.

Нефтепродукты объединяют по каким-либо общим признакам в группы, каждой из которых дают соответствующее наименование. По условиям хранения и транспортировки все нефтепродукты разделяют на следующие группы:

светлые нефтепродукты-бензин, керосин, лигроин и некоторые сорта дизельного топлива;

темные нефтепродукты-мазут, моторное топливо, сырая нефть;

масла-все сорта масел;

прочие нефтепродукты-остальные  нефтепродукты, не вошедшие в первые три группы.

Основными свойствами наливных грузов, которые важно знать в  процессе их транспортировки, являются: плотность, температура вспышки, вязкость, температуры застывания (на-плавления) и помутнения, испаряемость, теплофизические  характеристики, специфические свойства (пожароопасность, вредность, коррозионность).

Плотностью называется масса  вещества в единице объема. За единицу  плотности принят 1 кг/м3. В практике перевозок нефти плотностью называют отношение массы вещества при  определенной температуре к массе воды в том же объеме при определенной температуре. В СССР за нормальную принимается температура нефтепродукта 20 °С, за единицу стандартной плотности-плотность воды при температуре 4°С, равная 1000 кг/м3. Плотность нефтепродукта обозначается р20/4. Пересчет плотности нефтепродуктов при изменении температуры производят по формуле (1.22).

Вязкость является важным свойством груза, так как от нее  зависят способ транспортировки, скорость перекачки и количество остатков в танке. Различают абсолютную (динамическую) и кинематическую вязкость.

Динамическая вязкость характеризует  силу сопротивления относительному движению двух слоев жидкости. Единица  динамической вязкости называется пуазом. Кинематическая вязкость-это отношение динамической вязкости к плотности жидкости. Единица кинематической вязкости называется стоксом (Ст) и выражается в м2/с

В практике чаще пользуются единицами так называемой условной вязкости (ВУ), под которой понимается отношение времени истечения определенного количества (в СССР 200 мл) испытуемой жидкости при определенной температуре ко времени истечения такого же количества дистиллированной воды (в СССР при t = 20 °С).

Огнеопасность нефтепродуктов характеризуется температурой вспышки, воспламенения и самовоспламепения.

Температура вспышки-наименьшая температура, при которой смесь паров жидкости с воздухом вспыхивает при поднесении к ней пламени. Температура вспышки характеризует нижний предел взрываемости нефтепродукта и поэтому заложепа в основу классификации нефтепродуктов по степени их огнеопасности РД 31.11.81.38-82.

Температурой воспламенения  называется наименьшая температура, при которой нефтепродукт воспламеняется и горю от поднесенного открытого пламени не менее 5 с при атмосферном давлении. Температура воспламенения жидкости выше температуры вспышки пе менее чем на 20--25°С.

Температурой самовоспламенения  называется темиерачура, при которой происходит самовоспламенение паров нефтепродукта без поднесения открытого пламени. Она зависит от качества и однородности фракций нефти. Например, температура венышки толуола равпа 730 °С, бензола-720, бензина -390-530, керосина-290-430. дизельного топлива-300-350, масла-306-380 °С.

Взрывоопасность нефтяных паров  характеризуется процентным содержанием их в воздухе, при котором данная смесь воспламевяется (взрывается) от источников открытого огня. Взрывоопасные смеси воздуха и паров нефтепродуктов имеют нижний и верхний пределы взрывоопасности. Наименьшее процентное содержание нефтяных паров в воздухе называется нижним пределом взрываемости. Верхний предел взрываемости-это наибольшее процентное содержание паров нефтепродуктов, при котором еще возможен взрыв (воспламенение).

Для определения степени  опасности необходимо замерить

температуру паров нефтепродуктов в подпалубном пространстве или самого груза в танке и сравнить с имеющимися данными по температурным пределам взрывасмости, изложенные в РД 31.11.81.36-81 (приложение 1).

Температуры плавления и  застывания характеризуют возможность перекачки нефтепродуктов. Вязкие нефтепродукты с высокой гемпературой плавления приходится подогревать до 30-60 °С и выше. Топливо можно подогревать до температуры на 10 °С меньше температуры вспышки груза.

Нефтепродукты и нефтяные газы обладают ядовитыми .свойствами и при несоблюдении правил обращения с пими могут вызвать отравления. Вредность нефтепродуктов определяется процентным содержанием паров груза, при котором пребывание человека в газовой смеси опасно для жизни. Для контроля воздушной смеси в тапке применяются газоанализаторы.

Запрещается посылать человека в отсек без предварительного анализа воздуха газоанализатором.

Без автономного дыхательного аппарата можно посылать людей в  те отсеки, где содержание нефтяных паров не превышает ПДК вредных  веществ.

Вредно на оргапизм человека оказывает сероводород, о наличии которого в грузе в опасных концентрациях обязан уведомить капитана 1рузоотправитель.

Этилированные нефтепродукты  в своем составе содержат этиловую жидкость (тетраэтилсвинец). При перевозке  этого вида нефтегруза необходимо соблюдать  специальные Санитарные правила, утвержденные органами здравоохранения.

Коррозионные свойства наливных грузов проявляются в том, что  в процессе эксплуатации обшивка  танкеров быстро разрушается. Интенсивность  коррозии увеличивается с ростом влажности газового пространства.

Содержание воды в наливных грузах нормируется стандартами и техническими условиями на груз. Многие сорта нефтепродуктов снижают свои качества при наличии в них небольшого процента воды, а обводненное масло требует повторной заводской перегонки. Примеси воды вызывают усиленную коррозию корпуса судна и механизмов перекачки.

Октановое число характеризует  антидетонационные свойства бензина, лтроина, керосина. Чем больше октановое число, тем выше антидетонационная способность топлива, тем большее сжатие допустимо в цилиндре двигателя.

Цетановым числом дизельного топлива называется процент цетана в эталонной смеси, имеющей одинаковую воспламеняемость с проверяемым топливом. Оно является показателем воспламеняемости данного дизельного топлива.

Йодное число, выраженное в процентах,-величина, которая

обозначает, какое количество граммов йода может присоединиться к 100 г масла или жира. Чем выше йодное число, тем больше способность  груза к окислению.

Фракционный состав-один из важных показателей для двигателей внутреннего сгорания, о котором судят по стандартной возгонке в специальном аппарате.

ВОПРОС 5 

Каковы особенности оформления грузовых документов при перевозке  контейнеров