Контрольная работа по "Логистике". 16

1. Информационная логистика как фактор повышения конкурентоспособности предприятий

Рассмотрение логистики в качестве фактора повышения конкурентоспособности предполагает, что последствия принимаемых решений в данной области должны поддаваться измерению в  плане  их  воздействия  на  функциональные  затраты  и  доходы  от  продажи  товаров.  В  связи  с  этим  актуализируется  задача  нахождения  способа  контроля  издержек  и  показателей,  наиболее  корректно  отражающих  связь  логистики  с  основными  экономическими  и  финансовыми  индикаторами  фирм.  Определить  количественные  параметры  последствий  логистических  решений  можно  лишь  при  соблюдении  следующих  условий  методологического  и  технического  характера:

• наличия  хорошо  отлаженной  учетно-информационной  системы;
• проведения  комплексного  анализа  расходов  и  доходов  структурных  подразделений  фирм  и  всех  участников  логистической  цепи,  основанного  на  применении  принципа  «миссий»  и  единой  методологии  исчисления  издержек;
• определения  доли  прибыли  от  логистической  деятельности  в  общей  прибыли  фирм.

В  зарубежной  экономической  литературе  отмечается,  что  у  фирм,  принявших  на  вооружение  логистическую  концепцию  и  построивших  свою  стратегию  на  ее  основе,  наблюдается  значительное  улучшение  показателя,  отражающего  отношение  прибыли,  полученной  от  продажи  товаров  или  услуг,  к  инвестированному  капиталу  (ПИК  -  прибыль  на  инвестированный  капитал).  При  этом  указывается  на  двоякое  значение  логистики,  заключающееся  в  уменьшении  издержек  и  увеличении  доли  компании  на  рынке  (рис.  1).

Рис.  1  Ключевые  элементы  показателя  ПИК

Влияние  логистики  на  расходы,  связанные  с  продажей  товаров,  очевидно.  В  рамках  логистического  подхода  к  данным  расходам  относятся  издержки  по  выполнению  заказов,  включающие  затраты  на  их  обработку,  перевозку  и  складирование  грузов,  управление  запасами,  упаковку  и  поддерживающую  деятельность  (обеспечение  запасными  частями,  послепродажный  сервис).  Не  менее  очевидно  воздействие  логистики  на  улучшение  положения  фирм  на  рынке,  что  оценивается,  как  правило,  увеличением  их  доли  на  нем  и  во  многом  зависит  от  эффективного  предложения  фирм  конкурентоспособного  уровня  обслуживания  потребителей.

Влияние  логистики  на  инвестированный  капитал  осуществляется  через  основные  категории  (элементы)  активов  и  пассивов  баланса  фирм.  Такие  элементы  баланса  как  наличность  и  дебиторская  задолженность,  относящиеся  к  оборотному  капиталу,  являются  решающими  с  точки  зрения  ликвидности  фирмы.  Однако  еще  не  всегда  признается,  что  логистические  переменные  оказывают  непосредственное  влияние  на  данную  часть  баланса,  хотя  очевидно,  что  чем  короче  срок  выполнения  заказа,  тем  быстрее  может  быть  выписан  счет.  Подобным  образом  скорость  выполнения  заказов  может  повлиять  на  поток  наличности,  если  счет  не  выписывается  до  тех  пор,  пока  товары  не  отправлены.

Одной  из  менее  очевидных  логистических  переменных,  влияющих  на  наличность  и  счета  дебиторов,  является  точность  при  выписке  счетов.  Если  потребитель  обнаруживает,  что  его  счет  содержит  неточности,  временной  лаг  между  выполнением  заказа  и  оплатой  будет  увеличиваться  на  время  исправления  ошибки.

Существенное  влияние  на  оборотный  капитал  логистика  оказывает  через  сокращение  запасов  сырья,  полуфабрикатов,  комплектующих  и  готовых  изделий.  Очень  часто  50  %  и  более  оборотного  капитала  фирм-  продуцентов  приходится  на  запасы.  Поэтому  логистический  фактор,  воздействующий  на  инвестированный  капитал,  в  значительной  мере  зависит  от  политики  компаний  в  отношении  уровней  запасов,  а  также  системы  планирования  потребностей  распределения.

В  свою  очередь,  закупки  сырья  и  материалов  тесно  связаны  со  счетами  кредиторов.  Такие  счета  являются,  с  точки  зрения  логистики,  ключевыми  элементами  баланса  фирм  и  оказывают  влияние  на  их  оборотный  капитал.  Следовательно,  интеграция  управления  закупками  и  управления  производством  -  составная  часть  логистической  стратегии  -  может  дать  положительный  эффект,  что  и  подтверждается  практикой.  На  фирмах,  где  постадийное  расходование  запасов  соответствует  плановым  потребностям  производства  в  сырье  и  материалах,  логистические  издержки  компании  снижаются,  а  степень  использования  инвестированного  капитала  повышается.

Замена  основного  капитала  на  текущие  расходы  достигается  главным  образом  привлечением  третьих  фирм  к  выполнению  операций  по  складированию  и  перевозкам  вместо  приобретения  собственных  средств  для  их  осуществления.  Такие  изменения  существенно  сказываются  на  балансе  между  долговыми  обязательствами  и  собственным  капиталом,  а,  следовательно,  и  на  соотношении  последнего  и  прибыли,  а  также  на  движении  наличности,  с  точки  зрения,  как  процентных  платежей,  так  и  выплаты  долга.

ПИК  =    Прибыль  от  продаж  х  Стоимость  продаж      х  100% 
                                          Стоимость  продаж  Инвестированный  капитал

Таким  образом,  можно  сделать  вывод,  что  логистика  влияет  почти  на  каждый  аспект  счета  прибылей  и  убытков  фирм  (рис.  2).

Условные  денежные  единицы

100  %  Уровень  обслуживания

Рис.  2  Зависимость  прибыли  фирм  от  уровня  логистического  обслуживания

Фирмы,  взявшие  на  вооружение  логистическую  стратегию,  постоянно  анализируют  ее.  Тщательному  анализу  подвергаются  также  прибыль  и  инвестированный  капитал,  чтобы  убедиться  в  максимальной  эффективности  использования  ресурсов.  Подставляя  значения  переменных  в  формулу,  где  множителями  являются  коэффициент  доходности  и  оборачиваемость  капитала,  можно  с  достаточной  степенью  условности  количественно  определить  влияние  логистики  на  соотношение  прибыли,  полученной  от  продаж  товаров,  и  инвестированного  капитала,  поскольку  доходы  от  логистических  услуг  и  расходы  на  логистические  операции  входят  существенной  частью  в  суммарные  доходы  и  расходы  фирм.

Для  продовольственных  товаров  логистика  как  активный  инструментарий  маркетинга  играет  особенно  существенную  роль  в  случае  отгрузки  скоропортящейся  продукции,  когда  доминирующим  фактором  служит  время  отгрузки  и  скорость  перевозки.

На  рынке  инвестиционных  товаров  важным  конкурентным  фактором  является  надежность  отгрузки.  Она  существенна  для  получения  повторных  заказов  от  потребителя  или  для  получения  заказов  от  новых  потребителей  по  рекомендации  прежнего  заказчика.  Воздействие  на  конкурентоспособность  очень  велико,  поскольку  повторный  заказ  нередко  оказывается  наиболее  прибыльным  предпринимательством  с  точки  зрения  долгосрочной  перспективы  по  причине  более  низких  допродажных  или  послепродажных  издержек,  более  низких  затрат  на  проектирование  и  стандартизацию  продукции.  Надежность  отгрузки  также  является  фактором,  оказывающим  влияние  на  производство  по  повторным  заказам  для  такого  вида  продукции  как  оборудование  и  приборы.

Политика  фирм,  направленная  на  получение  доходов  от  логистической  деятельности,  как  правило,  ведет  к  увеличению  прибыли.  Исследования  зарубежных  специалистов  показывают,  что  вклад  логистики  в  прибыль  компании  зависит  от  уровня  обслуживания.  При  этом  при  достижении  уровня  90  %  и  выше  логистические  издержки  начинают  опережать  рост  доходов  от  этого  вида  деятельности.  Начиная  с  95  %,  эффект  становится  отрицательным.

Цель  логистики  выходит  за  рамки  сокращения  издержек  и  увеличения  прибыли.  Концепция  конкурентоспособности  фирмы  заключается  в  получении  конкурентного  преимущества  за  счет  предложения  дополнительных  услуг  и  повышения  их  качества.  В  дальнейшем,  по  мере  применения  данной  концепции  большинством  фирм,  снижение  издержек  вновь  может  показаться  первоочередным  делом,  но  уже  на  другой  основе.  Следовательно,  повышение  конкурентоспособности  фирм  за  счет  логистики  -  процесс  непрерывный  и  динамичный.

2. Элементы  складской  логистики:  основные  виды  складов,  логистические  операции  на  складе.

Склады  —  это  здания,  сооружения  и  разнообразные  устройства,  предназначенные  для  управления  запасами  на  различных  участках  логистической  цепи  и  материальным  потоком  в  целом  (т.е.  приемки,  размещения  и  хранения  поступивших  на  склады  товаров,  подготовки  их  к  потреблению  и  отпуску  потребителю).

Склады  являются  одним  из  важнейших  элементов  логистических  систем.  Объективная  необходимость  в  специально  обустроенных  местах  для  содержания  запасов  существует  на  всех  стадиях  движения  материального  потока,  начиная  от  первичного  источника  сырья  и  кончая  конечным  потребителем.  Этим  объясняется  наличие  большого  количества  разнообразных  видов  складов.

В  широком  диапазоне  варьируются  размеры  складов:  от  небольших  помещений,  общей  площадью  в  несколько  сотен  квадратных  метров,  до  складов-гигантов,  покрывающих  площади  в  сотни  тысяч  квадратных  метров.

Различаются  склады  и  по  высоте  укладки  грузов.  В  одних  груз  хранится  не  выше  человеческого  роста,  в  других  необходимы  специальные  устройства,  способные  поднять  и  точно  уложить  груз  в  ячейку  на  высоте  24  м  и  более.

Склады  могут  иметь  разные  конструкции:  размещаться  в  отдельных  помещениях  (закрытые),  иметь  только  крышу  или  крышу  и  одну,  две  или  три  стены  (полузакрытые).  Некоторые  грузы  хранятся  вообще  вне  помещений  на  специально  оборудованных  площадках,  в  так  называемых  открытых  складах.

В  складе  может  создаваться  и  поддерживаться  специальный  режим,  например,  температура,  влажность.

Склад  может  предназначаться  для  хранения  товаров  одного  предприятия  (склад  индивидуального  пользования),  а  может,  на  условиях  лизинга,  сдаваться  в  аренду  физическим  или  юридическим  лицам  (склад  коллективного  пользования  или  склад  отель).

Различаются  склады  и  по  степени  механизации  складских  операций:  немеханизированные,  комплексно-механизированные,  автоматизированные  и  автоматические.

Существенным  признаком  классификации  складов  является  возможность  доставки  и  вывоза  груза  с  помощью  железнодорожного  или  водного  транспорта.  В  соответствии  с  этим  признаком  различают  пристанционные  или  портовые  склады  (расположенные  на  территории  железнодорожной  станции  или  порта),  прирельсовые  (имеющие  подведенную  железнодорожную  ветку  для  подачи  и  уборки  вагонов)  и  глубинные.  Для  того,  чтобы  доставить  груз  от  станции,  пристани  или  порта  в  глубинный  склад,  необходимо  воспользоваться  автомобильным  транспортом.

В  зависимости  от  широты  ассортимента  хранимого  груза  выделяют  специализированные  склады,  склады  со  смешанным  или  универсальным  ассортиментом.

Более  подробно  рассмотрим  классификацию  складов  по  признаку  места  в  общем  процессе  движения  материального  потока  от  первичного  источника  сырья  до  конечного  потребителя  готовой  продукции  (рис.  95).

По  этому  признаку  склады  можно  разделить  на  две  основные  группы:

1)  склады  на  участке  движения  продукции  производственно-технического  назначения;

2)  склады  на  участке  движения  товаров  народного  потребления.

В  свою  очередь,  первая  группа  складов  подразделяется  на  склады  готовой  продукции  предприятий-изготовителей,  склады  сырья  и  исходных  материалов  предприятий-  потребителей  продукции  производственно-технического  назначения  и  склады  сферы  обращения  продукции  производственно-технического  назначения.

Склады  второй  группы  подразделяются  на  склады  предприятий  оптовой  торговли  товарами  народного  потребления,  находящиеся  в  местах  производства  этих  изделий,  и  склады,  находящиеся  в  местах  их  потребления.  Склады  торговли  в  местах  производства  принадлежат  так  называемым  выходным  оптовым  базам.  Склады  в  местах  потребления—  торговым  оптовым  базам.

Принципиальная  схема  прохождения  материального  потока  через  цепь  складов  различных  предприятий  приведена  на  рис.  96.

Логистические  операции  на  складе.

Логистические  функции  складов  реализуются  в  процессе  осуществления  отдельных  логистических  операций.  Функции  разных  складов  могут  существенно  отличаться  друг  от  друга.  Соответственно  будут  различны  и  комплексы  выполняемых  складских  операций.  В  широких  пределах  варьируются  и  способы  выполнения  однородных  операций.

Рассмотрим  состав  складских  операций,  выполняемых  на  складах  предприятий  оптовой  торговли.

Принципиальная  схема  склада  приведена  на  рис.  109.

В  целом  комплекс  складских  операций  представляет  собой  следующую  последовательность:

• разгрузка  транспорта;
• приемка  товаров;
• размещение  на  хранение  (укладка  товаров  в  стеллажи,  штабели;
• отборка  товаров  из  мест  хранения;
• комплектование  и  упаковка  товаров;
• погрузка;
• внутрискладское  перемещение грузов.

Краткая  характеристика  отдельных  операций.

Наиболее  тесный  технический  и  технологический  контакт  склада  с  остальными  участниками  логистического  процесса  имеет  место  при  осуществлении  операций  с  входным  и  выходным  материальными  потоками,  т.  е.  при  выполнении  так  называемых  погрузочно-разгрузочных  работ.  Эти  операции  определяются  следующим  образом:

• разгрузка  —  логистическая
• операция,  заключающаяся  в  освобождении  транспортного  средства  от  груза,
• погрузка  —  логистическая  операция,  заключающаяся в подаче,  ориентировании  и укладке груза в транспортное  средство.

Технология  выполнения  погрузочно-разгрузочных  работ  на  складе  зависит  от  характера  груза,  от  типа  транспортного  средства,  а  также  от  вида  используемых  средств  механизации.

Различные  варианты  выполнения  погрузочно-разгрузочных  работ  с  тарно-штучными  грузами  приведены  на  рис.  110.

Следующей,  существенной  с  точки  зрения  совокупного  логистического  процесса,  операцией  является  приемка  поступивших  грузов  по  количеству  и  по  качеству.

Решения  по  управлению  материальным  потоком  принимаются  на  основании  обработки  информационного  потока,  который  не  всегда  адекватно  отражает  количественный  и  качественный  состав  материального  потока.  В  ходе  различных  технологических  операций  в  составе  материального  потока  могут  происходить  несанкционированные  изменения,  которые  носят  вероятностный  характер,  такие,  как  порча  и  хищения  грузов,  сверхнормативная  убыль  и  др.  Кроме  того,  не  исключены  ошибки  персонала  поставщика  при  формировании  партий  отгружаемых  товаров,  в  результате  которых  образуются  недостачи,  излишки,  несоответствие  ассортиментного  состава.

В  процессе  приемки  происходит  сверка  фактических  параметров  прибывшего  груза  с  данными  товарно-сопроводительных  документов.  Это  дает  возможность  скорректировать  информационный  поток.

Проведение  приемки  на  всех  этапах  движения  материального  потока  от  первичного  источника  сырья  до  конечного  потребителя  позволяет  постоянно  актуализировать  информацию  о  его  количественном  и  качественном  составе.

На  складе  принятый  по  количеству  и  качеству  груз  перемещается  в  зону  хранения.  Тарно-штучные  грузы  могут  храниться  в  стеллажах  или  в  штабелях.  Некоторые  способы  укладки  грузов  на  хранение  приведены  на  рис.  111.

Следующая  операция  —  отборка  товаров  из  мест  хранения,  может  производиться  двумя  основными  способами:

♦  отборка  целого  грузового  пакета;

♦  отборка  части  пакета  без  снятия  поддона.

Эта  операция  может  выполняться  с  разной  степенью  механизации.  На  рис.  111  г  изображена  операция  отборки  с  помощью  средств  малой  механизации,  на  рис.  111,  а,  б,  в—  механизированная  отборка.

В  высотных  складах  тарно-штучных  грузов  отборщик  в  специальном  стеллажном  подъемнике  передвигается  вдоль  ячеек  стеллажа,  отбирая  необходимый  товар.  Такие  склады  называют  статическими.

Другой  вариант  отборки  реализуется  в  так  называемых  высотных  динамических  складах.  Здесь  стеллажный  подъемник  автоматически  подается  к  ячейке  с  необходимым  грузом.  С  помощью  телескопического  вилочного  захвата  грузовой  пакет  вынимается  из  места  хранения  и  транспортируется  к  рабочему  месту  отборщика.  Необходимое  количество  груза  отбирается,  остальное  подается  назад  в  место  хранения.

Максимальная  высота  статических  складов  составляет  обычно  12  м.  Длина  стеллажей  выбирается  произвольно,  но  считается  оптимальным  соотношение  1:  5.

Динамические  склады  обычно  крупнее  статических.  Высота  стеллажей.  16  —  24  м,  но  может  достигать  и  40  м.  Длина  —  вплоть  до  150  м.

Товар  со  склада  предприятия  оптовой  торговли  может  доставляться  заказчику  силами  этого  предприятия.  Тогда  в  помещении,  отдельном  от  основного  помещения  склада,  необходимо  организовать  отправочную  экспедицию,  которая  будет  накапливать  подготовленный  к  отгрузке  товар  и  обеспечивать  его  доставку  покупателям.  Помещение,  отправочной  экспедиции  также  отделено  от  основного  склада.

Завершает  технологический  процесс  на  складе  операция  погрузки,  которая  в  нашем  случае  выполняется  на  автомобильной  рампе

3. Автомобильные перевозки. Действующая система тарифов на автомобильные перевозки

Цены  на  услуги  транспорта  принято  называть  тарифами.  Тарифы,  как  цены,  могут  устанавливаться  с  учетом  ряда  стратегий  ценообразования,  основными  из  которых  являются:

• стратегия  высоких  цен;
• стратегия  низких  цен;
• стратегия  дифференцированных  цен;
• стратегия  льготных  цен;
• стратегия  гибких,  эластичных  цен.

Расчет  цен  (тарифов)  может  осуществляться  следующими  методами:

• «средние  издержки  плюс  прибыль»;
• на  основе  анализа  безубыточности  и  обеспечения  целевой  прибыли;
• на  основе  уникальности  выпускаемого  товара  (услуги).

В  соответствии  с  постановлением  правительства  РФ  №318  от  18  мая  1992  г.  разработан  и  действует  «Временный  порядок  установления  и  применения  тарифов  на  перевозки  грузов  автомобильным  транспортом  в  Российской  Федерации».  Согласно  ему,  предприятия  и  хозяйственные  организации  автомобильного  транспорта,  оказывающие  услуги  грузоотправителям (грузополучателям),  включая  население,  независимо  от  организационно-правовых  форм  этих  организаций,  применяют  свободные  тарифы  на  перевозку  грузов.

Установлены  основные  требования  к  формированию  свободных  тарифов  на  перевозки  грузов.  Цель:  повысить  ответственность  предприятий  транспорта  за  экономическую  обоснованность  этих  тарифов;  предупредить  негативные  проявления  монополизма  на  рынке  транспортных  услуг  со  стороны  перевозчиков.

Автотранспортные  предприятия  и  хозяйственные  организации  (перевозчики)  определяют  тарифы  исходя  из  конъюнктуры  рынка  с  учетом  себестоимости  перевозок  и  предельного  уровня  рентабельности  35%.  Потребитель  транспортных  услуг  вправе  запросить  от  автотранспортного  предприятия  экономическое  обоснование  установленных  им  тарифов.

Главными  измерителями  для  установления  тарифных  ставок  как  правило  являются  1 т  перевозимого  груза;  1  отправка  груза;  1  км  пробега  автомобиля;  1  час  работы  автомобиля;  1  автотонно-час  или  комбинации  этих  единиц  в зависимости от  конкретных  условий  перевозок.

Изменять  тарифы  рекомендуется  не  чаще  одного  раза  в  квартал. Уровень  фактической  рентабельности  по  всем  видам  перевозок  грузов  по  АТП  за  отчетный  период  (квартал)  не  должен  превышать  35%  от  себестоимости.  При  превышении  этого  уровня  полученная  прибыль  должна  быть  пересчитана  в  бюджет  в  установленном  порядке.  Выбор  расчетной  базы  и  вида  тарифов  определяется  конкретными  условиями  доставки  грузов,  объемами  перевозок,  их  регулярностью,  постоянством  технологических  нормативов,  возможностями  стандартизации  количественных  и  качественных  характеристик  транспортного  процесса.

Сдельный  тариф  применяется  при  перевозке  массовых  одно-родных  грузов  в  том  случае,  если  имеются  постоянно  действующие  стимулы  получения  выгоды  при  повышении  производительности  труда  и  снижении  издержек  по  сравнению  с  учтенными  в  расчете  тарифами.

Покилометровые  тарифы  используются  при  перемещении  самих  транспортных  средств  (перегон,  подача  и  возврат,  порожний  пробег  по  объективным  причинам  и  т.  п.).

Применение  повременных  тарифов  обусловливается  как  правило  неопределенностью  количественных  характеристик  перевозок  и  прежде  всего  нестабильностью  временных  интервалов,  в  течение  которых  по  условиям  заказчика  возможно  производительное  использование  подвижного  состава.

В  городских  и  пригородных  перевозках  целесообразно  выделять  те  из  них,  которые  имеют  большое  социальное  значение  (перевозки  хлеба,  молока,  обслуживание  детских  учреждений,  больниц  и  т.  п.),  на  которые  должны  быть  установлены  по  возможности  низкие  цены.  В  этом  случае  для  обеспечения  полного  хозрасчета  предприятий  автомобильного  транспорта  могут  выделяться  средства  из  местных  бюджетов.

Тарифы  определяются  для  каждой  конкретной  марки  подвижного  состава  исходя  из  условий  его  эффективного  использования  и  экономически  просчитанных  затрат  на  перевозки.

Рекомендуемые  схемы  построения  тарифов  приводятся  ниже.

В  теории  тарифные  ставки  принято  связывать  с  различными  группами  издержек  предприятия.  Разделяют,  например,  ставку  за  движенческую  операцию  (она  соответствует  издержкам,  которые  могут  быть  прямо  отнесены  на  один  километр  пробега  автомобиля);  ставку  за  начально-конечную  операцию  (соответствует  издержкам,  условно  относимым  на  один  час  простоя  автомобиля  под  погрузкой  или  разгрузкой),  и  т.  д.

В  практике  тарифной  ставкой  обычно  называется  стоимость  условной  «единичной  услуги»,  установленная  предприятием  для  удобства  расчетов  с  потребителем.

Например,  говорят  о  тарифной  ставке  за  выполнение  одного  тонно-километра  перевозки  груза  (руб/т-км),  за  погрузку  или  выгрузку  одной  тонны  груза  (руб/т);  за  один  автомобиле-час  нахождения  автомобиля  у  потребителя  (руб/а-час)  и  т.  д.

Общая  стоимость  обслуживания  потребителя  (тарифная  плата)  определяется  в  результате  применения  той  или  иной  тарифной  схемы.

Тарифная  схема  —  установленный  для  определенной  ситуации  порядок  расчета  тарифной  платы.

Тарифные  схемы  разрабатываются  в  соответствии  с  характером  оказываемых  услуг  и  учитывают  конкретные  коммерческие  и  технологические  условия  их  предоставления.

В  некоторых  случаях  тарифная  схема  вырабатывается  по  соглашению  сторон  при  заключении  договора.  Однако  большинство  предприятий  —  и  это  следует  считать  хорошей  практикой  —  имеет  несколько  стандартных  тарифных  схем  для  различных  ситуаций.

В  тарифных  схемах  как  правило  определяются  порядок  расчета  цен  отдельных  «элементарных»  услуг,  которые  включаются  в  состав  той  или  иной  реальной  услуги,  предоставляемой  потребителю.  В  зависимости  от  количества  «элементарных»  услуг,  которые  учитываются  в  схеме,  выделяют  двухставочные,  трехставочные  и  тарифные  схемы.

Рассмотрим  три  тарифные  схемы,  которые  достаточно  часто  используются  на  практике.

•  Схема  с  оплатой  перевозки  груза  (она  носит  также  название  сдельного  тарифа).  Данная  схема  применяется  перевозчиком  обычно  в  том  случае,  если  эксплуатационные  условия  обеспечивают  необходимую  для  рентабельной  эксплуатации  степень  загрузки  подвижного  состава.

В  наиболее  общем  случае  при  использовании  данной  схемы  с  потребителя  берется  отдельная  плата  за  заказ  подвижного  состава;  плата  за  время  пребывания  автотранспортного  средства  под  погрузкой  и  разгрузкой  у  потребителя;  плата  за  собственно  перевозку  определенного  количества  груза.

Роль  платы  за  заказ  (которая  взимается  в  момент  его  оформления)  заключается  в  гарантированном  возмещении  прямых  затрат  АТГТ  на  подачу  автомобиля  под  погрузку  в  том  случае,  если  отправитель  по  тем  или  иным  причинам  откажется  от  его  использования.

Оплата  пребывания  под  погрузкой  или  разгрузкой  ком-пенсирует  потери,  связанные  с  простоями  автомобиля  у  отпра-вителя.