Контрольная работа по «Мультимодальные перевозки»

Министерство  транспорта РФ

Федеральное агентство морского и речного  транспорта

Енисейский  филиал ФГОУ ВПО

«Новосибирская  государственная академии водного  транспорта» 
 
 
 

Контрольная  работа№1

По  дисциплине: «Мультимодальные перевозки» 
 
 
 
 
 

                                                                         Выполнил:

                                                                         Шифр:  Васютин Е.Н.

                                                                          Проверил : Осипов О.И. 
 

                                       Красноярск  2010 

1. Характеристику  отдельных видов  транспорта в составе  мировой транспортной системе.

   Транспорт  является одним из основных  условий открытого цивилизованного  рынка. Пример Европейского сообщества, ныне Европейского Союза (ЕС), современного развития объединенной Германии, японского прорыва на мировой рынок показывает, что эффективная экономика и социальное благополучием невозможны без развитой транспортной сети водных, воздушных и наземных коммуникаций.

    Транспорт представлен ныне шестью видами транспорт, пять из которых (железнодорожный, внутренний водный, морс-кон, автомобильный, воздушный) связаны между собой при транспортировке грузов в тех или иных сочетаниях. Доля различных видов транспорта в перевозках грузов характеризуется следующими данными: на автомобильный транспорт приходится до 80 % всех перевозок, на железнодорожный 11%, нa внутренний водный, морской и трубопроводный — примерно по 3%.

   Автомобильный  транспорт занимает ведущее место в транспортной системе развитых стран. Инфраструктура транспорта Западной Европы представлена сотнями тыс. км дорог. Только в Германии имеется 220 тыс. км автомагистралей, не считая коммунальных дорог. Число легковых автомобилей в странах ЕС превышает 100 млн. ед. Огромные средства вкладываются в реконструкцию дорог, приведение их в соответствие с мировыми стандартами.

   По автодорогам  перевозится свыше половины всех  грузов. В Нидерландах, Бельгии  и некоторых других странах  доля автотранспорта еще выше. Интенсивность на ряде дорог составляет 40 тыс. автомашин в час. Эксперты считают, что в ближайшие годы интенсивность движения возрастет вдвое, если не будут приняты меры по ограничению роста автоперевозок.

   Основное  преимущество грузового автотранспорта - скорость доставки груза, которая превышает скорость доставки по параллельно проложенным железнодорожным путям более чем вдвое.

Росту грузовых перевозок  автотранспортом во многом способствовала контейнеризация. В контейнерах  перевозится свыше 70% всех грузов в странах ЕС. Растут перевозки в грузовиках со съемными кузовами и откидным верхом, в седельных автоприцепах (трейлерах).

   Наиболее  традиционный и распространенный  тип автотранспорта -грузовик с  прицепом. Следует отметить, что  стандартами ЕС регламентируются максимальные размеры автотранспортных средств: общая длина грузовика с прицепом не должна превышать 18,35 м.

   Перенасыщенность  автомагистралей Европы транспортными  средствами привела к необходимости  роста комбинированных перевозок  и использования трейлеров и автоприцепов. Основными типами трейлеров являются: полуприцеп типа ^!!хакепэк^й₃ прицеп со съемным кузовом, контейнерное шасси.

    Роль  железнодорожного транспорта в грузовых перевозках стран ЕС невелика, но может быть существенно повышена с ростом комбинированных перевозок. Для этого создается специализированный подвижной состав, в основном приспособленный для взаимодействия с автомобильным транспортом: спец.платформы для грузовиков с прицепами (движущееся шоссе), съемных кузовов и контейнеров . Для погрузки последних требуются специальные терминалы Погрузка грузовиков производится своим ходом ("ро-ро"). Спроектированы специальные вагоны с поворотной платформой, так называемые ротрейлеры (комбитрейлеры). На платформах предусмотрены специальные углубления для колес, чтобы выдерживались габариты по высоте. Большой интерес представляет подвижной состав на базе седельных авто прицепов и специальных тележек (вагонных пар).

   Комбинированные  перевозки с использованием железнодорожного  транспорта особенно эффективны на доставке крупных партий грузов на значительные расстояния.

   Авиационный транспорт Западной Европы представляет собой технически оснащенную и высокоорганизованную отрасль* На грузовых перевозках используются как пассажирские, так и специальные грузовые лайнеры: ДС-8, ДС-10, Б-737, Б-747. За последние 40 лет максимальная грузоподъемность самолетов выросла с 3 до 120 т. Перевозки грузов осуществляются на поддонах и в контейнерах - как универсальных, так и специальных, типа "иглус", представляющих собой алюминиевый поддон с фибровым верхом. Размеры грузовых единиц унифицированы. Для их погрузки и выгрузки используется стационарное и мобильное оборудование.

   Система  внутреннего водного транспорта Западной Европы состоит в основном из реки Рейн с притоками Скалдиз, Мез, Мозель, Майн, Неккар, а также из рек Сена и Рона (Франция), соединенных с бассейном Рейна небольшими водными путями» Канал Рейн-Майн-Дунай соединяет указанную водную систему с внутренними водными путями Восточной Европы. Общая протяженность водных путей составляет 225 тыс. км, в том числе в Германии свыше 4 тыс. км, из них 1/3 составляют каналы, в Нидерландах 7 тыс. км, во Франции 6₅7 тыс. км; в Бельгии 2 тыс. км.

   Водные  пути соединяют основные немецкие, французские, швейцарские промышленные зоны с портами Роттердам и Антверпен, где может производиться перевалка грузов в морские суда.

   Общий объем  перевозок по внутренним водным  путям в указанных странах  составляет свыше 400 млн. т,  при этом в международном сообщении  перевозится около 60%. Доля внутреннего водного транспорта на внутреннем рынке составляет немногим более 2%, но в международных перевозках доля речного транспорта достигает 40%.

   Все большую,  долю в перевозках составляют  контейнеры. В1990 г. из Роттердама  и Антверпена перевезено в прибрежные порты Русского бассейна 460 тыс. контейнеров. Предполагается увеличить объем перевозок в контейнерах до 1 млн. ед. в 2000 г. На перевозках контейнеров используются грузовые теплоходы грузоподъемностью 350 т (число контейнеров в пересчете на 20-футовые 14 ед.) до 3000 т (120 контейнеров) а также толкаемые составы из двух (290 контейнеров), 4-х (580 контейнеров) и 6 (870 контейнеров) барж грузоподъемностью по 2400 т. Используются также грузовые теплоходы с приставками. В бассейне реки Рейн расположено приблизительно 30 портов разгрузки контейнеров.

   Другим  видом груза в комбинированных  перевозках являются автомобили. Построены специальные суда-автомобилевозы, которые берут на борт по 600 легковых автомобилей.

   Рассматриваются проекты создания быстроходных двухпалубных катамаранов для Рейнского бассейна, специализированных судов для перевозки кожтейнеров на короткие расстояния по рекам и каналам Нидерландов, в частности, грузовых лихтеров, оснащенных кранами, а также судов для сбора мусора, перевозки его на перерабатывающие заводы. 
 

Таблица 1.

2. Характеристика состояния путей сообщения,

технических средств. 
 

   Характеристика  инфраструктуры мультимодальных  перевозок.

Развитая транспортная инфраструктура, ее пропорциональное размещение в регионе - важнейшее условие эффективной организации мультимодальных перевозок.

   В качестве  примера дадим характеристику  транспортной инфраструктуры обширного  региона Сибири в традиционных  границах Западно-Сибирского (ЗСР) и Восточно-Сибирского (ВСР) экономических районов, включающего, кроме 16 субъектов Сибирского Федерального округа, также Тюменскую область, Ханты-мансийский и Ямало-Ненецкий округа, республику Саха (Якутия), прежде всего по такому показателю, как густота путей сообщения (в км на 1000 кв.км) или коэффициенты Энгеля и Успенского.

   В целом  густота железнодорожных и автомобильных  путей сообщения в Западно-Сибирском  и Восточно-Сибирском экономических  районах составляет от 38,5 до 68,6% от средней по Российской Федерации. Если учесть, что густота путей сообщения России на порядок ниже такого показателя европейских стран, то транспортная обеспеченность сибирского региона крайне низка.

   Данные  о транспортной обеспеченности . по субъектам Федерации приведены в таблице №2, где обозначено: ЖДТ — железнодорожный транспорт, ВВП — внутренние водные пути, ВВТ — внутренний водный транспорт, АВТ — автомобильный транспорт. В соответствии с принятой в экономической географии транспорта классификации Сибирский регион относится к третьей группе — с низкими показателями обеспеченности экономических районов путями сообщения. Однако обеспеченность водными путями сообщения, рассчитанная: по коэффициенту Энгеля, в Западно-Сибирском районе существенно выше, чем железнодорожными и автомобильными, а в Восточно-Сибирском находится на одном уровне с обеспеченностью автомобильными путями и более чем втрое превышает обеспеченность железнодорожными. При этом для Сибири характерно, в силу ее исторического пути развития, .сочетание древовидной конфигурация транспортной сети, опирающейся на водные пути сообщения., и магистральной (Транссиб).

   В целом  тремя видами транспорта Сибири (железнодорожным, автомобильным,  речным) перевозилось в конце  90-х гг. XX в. около 1,9 млрд.т, при этом доля автомобильного транспорта соответствовала общемировому показателю — . свыше 85% (табл. 2). На железнодорожный приходилось13,7%, речной — менее 1%. Несколько иная картина по грузообороту, где позиции железнодорожного и речного транспорта более весомы. Из субъектов Федерации наибольшая доля перевозок (более половины общего объема) выполняется по территории Кемеровской области благодаря вывозу кузбасского угля. Доля Сибири в общероссийских перевозках составляет по железнодорожному ж автомобильному транспорту по 31%, по речному —15%,

   Объем контейнерных  перевозок по железным дорогам  России в 2005г. составил 1720 тыс.  TEU, в том числе по Транссибирской магистрали 389 тыс. TEU. В ближайшей перспективе возможно доведение ежегодного объема перевозок до 500 тыс. TEU.

   Морской  транспорт участвует в вывозе  экспортных пиломатериалов из  Игарки и продукции НТК, в  снабжении Норильского промышленного  района и Таймырского национального  округа. 

Таблица 2. Характеристика региональной транспортной системы

   Современные логистические системы доставки грузов опираются на транспортные коридоры и транспортные узлы как центры грузовой и перевозочной работы в регионе.

   На   территории   Сибири   (включая   Тюменскую   область   и республику  Саха) можно выделить свыше 50 транспортных узлов (перевалочных портов, железнодорожных и автомобильных станций, крупных аэропортов, баз накопления и т.д.) и соответствующее число транспортных ходов* связывающих транспортные узлы. На территории СФО находится 35 транспортных узлов, из них наибольшее количество на территории Красноярского края, наименьшее в Новосибирской и Читинской областях — всего по два.

   Пункты, в  которых находятся только сортировочные  станции, ремонтные предприятия  и другие объекты обслуживания  подвижного состава, в перечень транспортных узлов не вошли.

   Традиционная  классификация транспортных узлов  выделяет пять уровней классификации  (категория, группа, подгруппа,, тип,  подтип) по разным признакам. Например, категория транспортного узла  определяется в зависимости от его значения в межрайонном разделении труда: общесоюзные (в современных условиях федеральные), межрайонные, районные, местные.

   Однако  современная оценка должна производиться  с точки зрения развитости  транспортной инфраструктуры, поэтому  главным признаком оценки и классификации служат сочетание видов транспорта, комплексность, равномерная развитость всех подсистем транспортного узла — как главное условие его эффективного функционирования. В связи с этим дадим качественную оценку по пяти основным факторам,, четыре из которых показывают уровень развития в транспортном узле инфраструктуры отдельных видов транспорта (железнодорожного, водного, автомобильного, авиационного), а пятый — то же самое специализированной инфраструктуры взаимодействия видов транспорта (подъездных путей и местных автодорог, терминалов, крытых складов, и т.д.). Оценка по каждому фактору производится по четырех бальной системе: 0 — отсутствие указанной инфраструктуры; 1 — низкий уровень развития; 2 — средний уровень; 3 — высокий уровень.

   Таким образом,  максимальная оценка составляет 15 баллов. Выделены три категории  транспортных узлов по уровню  развития их инфраструктуры: первая (10 баллов и выше), вторая (от 7 до 9 баллов), третья — до 6 баллов включительно. Можно предположить высокий уровень корреляции выделенных нами категорий с федеральными, межрайонными, районными транспортными узлами,

   Как и  следовало ожидать, в группу  узлов с наиболее развитой  инфраструктурой попали краевые  и областные центры Новосибирск  (14 баллов), Омск и Красноярск (по 13), Томск и Иркутск (12), Барнаул, а также Тюмень (11 баллов). Эти города были построены на берегах великих сибирских рек, через них или вблизи них проходит Транссибирская магистраль, они связаны с близлежащими населенными пунктами сетью автодорог_, имеют аэропорты федерального и даже международного   значения.   Снижение   оценки по транспортным узлам произошло из-за недостаточных габаритов водного пути в меженный период, что характерно почти для всех пунктов, недостаточно развитой сети и инфраструктуры автомобильного транспорта (Красноярск, Томск), удаленности от главной железнодорожной магистрали Сибири (Барнаул, Томск), отсутствия развитой базы взаимодействия разных видов транспорта (Тюмень, Иркутск).

   В перспективе,  с введением в эксплуатацию железнодорожной магистрали АЯМ, Якутск также войдет в группу транспортных узлов с развитой инфраструктурой. Во вторую группу входят транспортные узлы с недостаточно развитой инфраструктурой по одному- двум из четырех видов транспорта, что не компенсировано развитием инфраструктуры других видов: Сургут, Тобольск, Братск, Усть-Кут (не развита инфраструктура автомобильного транспорта), Новокузнецк, Кемерово, Улан-Удэ, Чита (водного транспорта), Дудинка (магистрального железнодорожного), Бийск (водного и авиационного³)., Лесосибирск (автомобильного и авиационного), Абакан (водного и железнодорожного). Пункты Кемерово и Абакан наиболее близки к группе развитых транспортных узлов.

   В третью  группу входят транспортные узлы  с низким и средним уровнем  развития инфраструктуры двух видов транспорта: Салехард, Сергино, Надым, Уренгой, Ишим (железнодорожный и водный), Барабинск, Мариинск, Междуреченск, Рубцовск, Горно-Алтайск, Канск_э Тайшет, Таксимо, Борзя, Беркакит (железнодорожный и автомобильный)., Ханты-Мансийск, Лпащево_, Каргасок, .Александровское, Игарка, Диксон, Хатанга, Тикси, Алдан (водный и местный автомобильный), Мирный (авиационный и автомобильный), Северо-Енисейск (автомобильный магистральный, в том числе по зимникам, и местный автомобильный).

   Что касается транспортных ходов, то среди них также можно выделить три категории. Первая (высшая) характеризует те из них, в которых представлены все пути сообщения: железнодорожный (Ж), автомобильный (А), водный (В), воздушный (С). Вторая категория соответствует отсутствию одного-двух при обязательном наличии автомобильного или железнодорожного транспорта, то есть представлена следующими сочетаниями: ЖАВ, ЖАС, ЖВС, ABC, ЖА, ЖВ, ЖС,АВ, АС. В третью группу входит сочетание ВС, а также ходы, представленные одним видом сообщения: Ж, А, В, С.

   Четкая  идентификация, классификация и  оценка объектов транспортной  инфраструктуры имеет важное  методическое и практическое  значение, особенно в условиях  стандартизации и унификации  всех видов деятельности, что  характерно для мировой практики. 

3.Характеристика  состава и динамики  перевозок груза  по видам транспорта  в РФ. 
 

   Интермодальным    сообщением    называется    транспортно технологическая система  организации перевозок с использованием  в

перевозочном  процессе нескольких видов транспорта» при которой перевозка «грузового места», т. е. груза в грузовом модуле или самого модуля порожнем, выполняются: под ответственностью одного перевозчика, по единому документу, по варианту «от двери до двери» и «точно в срок»- которая оплачивается по единой сквозной ставке, с освобождением грузоотправителя от забот в части выбора марш рута, средств транспорта, портов, складских помещений перегрузочного оборудования.

   Таким образом,  интермодальное перевозки - это  всего лишь сектор более широкого понятия комбинированных (мультимодальных, смешанных) перевозок.

   В принципе  в перевозке почти каждого  вида груза участвует не один  вид транспорта. Перевозку морем,  по реке, железной дорогой» самолетом,  как правило, дополняет доставка  груза автомобилем, В прошлом эту роль обеспечивал гужевой транспорт.

   Перевозкой  груза в смешанном сообщении  сегодня считают ту, в которой  доставку груза от отправителя  к получателю осуществляют, по  крайней мере, два различных вида  транспорта, когда она выполняется на этом маршруте под ответственностью только одного перевозчика, по единому транспортному документу, подтверждающему заключение договора перевозки, и оплачивается по единой сквозной тарифной ставке. В ст. 788 ПС РФ такая перевозка определяется термином — «прямое смешанное сообщение». За рубежом они получили наименование «комбинированных» или «мультимодальных» в отличие от перевозок, выполняемых одним видом транспорта.

   Сразу же  после завершения строительства  первых железных дорог, в середине  ХIX в., во всех странах появились транспортные агенты, которые под расписку принимали багаж на дому в одном городе, доставляли его по адресу в другом городе получателю с возвратом расписки . и тем самым осуществляли перевозки в смешанных железнодорожно-гужевых или водно-гужевых сообщениях.

   В России, где строительство железных дорог  осуществлялось в целях выхода  на Волгу, Дон сибирские реки, смешанные перевозки создавались  на основе соглашений железных  дорог с пароходчиками, например, Рязано -Уральской железной дороги с пароходством «Кавказ и Меркурий о перевалке речных грузов на железную дорогу в Саратове, Царицыне и Камышине.

   В Советском  Союзе сразу же после окончания  гражданской войны перевозки  грузов в прямых смешанных  сообщениях были возведены в  статус планово-государственных, нашли свое правовое обеспечение в Уставе железнодорожного транспорта СССР с единым транспортным документом, накладной перевозки груза в прямом смешанном сообщении.

   Занимаясь  перевозками грузов в «смешанных  сообщениях», экспедиторы (в первую очередь), а затем и сами железнодорожники, пришли к мысли о рациональности комплектования мелких партий груза в сборные: судовые, вагонные, автомобильные, «экипажные» отправки.

   Устройства  для более удобной транспортировки  таких отправок стали уменьшать по размеру. Так появился в 1889 г. в России «съемный кузов» вместимостью в половину обычного вагона.

Впоследствии  более экономичной на отдельных  маршрутах была признана доставка груза  на таком трейлере не в сцепе за автотягачом, а на железнодорожной  платформе в поезде за паровозом. Так появилась технология - «пиггибэк»

   Советском  Союзе (наряду с размещением  прицепа на платформа) в перевозке  в полувагоне - гондоле целого  набора малотоннажных    (2,5-5 т) контейнеров с выделением  в действующих смешанных сообщениях категории автомобильно-железнодорожного (водного морского) контейнерного сообщения с применением специальной контейнерной накладной. Уже накануне Великой Отечественно войны в 1940 г. в СССР было перевезено всеми видами транспорта в контейнерах 279,7 тыс, т грузов. Порты, железнодорожные и автостанции стали оснащаться спец.подъездными путями и рампами с оборудованием.

   Можно констатировать, что в 90-е гг. в России упрочилась  транспортно-технологическая система  (ТТС) смешанных и интермодальных внешнеторговых перевозок (парк контейнеров составляя около 300 тыс. единиц) в виде комплекса взаимосвязанных технических, технологических, экономических, коммерческо-правовых и организационных факторов производства, торговли, транспортировки товаров в логистическом режиме «от двери —до двери» (logistic transport chain) с достижением максимальной эффективности доставки товара на каждом полигоне маршрута за счет максимального снижения транспортных издержек. 

            4 .Характеристика состава и динамика перевалки

груза в речных портах Р.Ф. 
 

   Темпы роста  перевозок по внутренним водным  путям оставались

значительными, а  вместе с тем увеличивались и объемы перевалки грузов с железных дорог на воду ив обратном направлении. В 1901 г. перевалочные операции выполнялись в 31 пункте. Суммарный объем перевалки с железной дороги на воду составил 119,1 млн. пудов, из них (в млн. пудов): хлебные грузы — 32,6; соль— 35,4; каменный уголь — 13,5. В обратном направлении объем перегрузки был значительно более высоким — 218 млн. пудов» из них (в млн. пудов): нефть и керосин — 88*2; лесные грузы — 46,3; хлебные грузы — 21,8.  В 1900 г. в смешанном сообщении было перевезено 250 млн. пудов, или 11 % общего объема перевозок по внутренним водным путям.

   К 1908 г.  общий объем перевалочных операций  с железной дороги снизился  до 91,1 млн. пудов, а с воды  — до 202 млн. пудов, что явилось  результатом, с одной стороны, усиления позиций железнодорожных монополий, с другой — структурных изменений в экономике, вызванных войной с Японией. В последующие годы грузопоток заметно увеличился: уже в 1910 г. перевозки в смешанном железнодорожно-речном сообщении достигли 350 млн. пудов, что составляло 13 % от общего объема перевозок по внутренним водным путям.

   В 1913 г.  протяженность эксплуатируемых  речных путей России достигла 266416 км (в границах СССР). Речной  флот принадлежал 59 акционерным  предприятиям, ПО товариществам  и нескольким тысячам отдельных владельцев. Максимальный объем перевозок по внутренним водным путям превысил 48 млн. т.

   Речные  пристани стремились к надежной  связи посредством портовых ветвей  с железнодорожной сетью. При  наличии перевалочных операций  в массовом масштабе уже тогда в крупных приречных городах начинают складываться перевалочные узлы (Рыбинск, Нижний Новгород, Ростов и др.).

   С развитием  торговли и промышленности, ростом  численности населения приречных  городов происходило дальнейшее  развитие перевалочных узлов.

   Характерной    чертой    развития    перевалочных    узлов    в

дореволюционный  является  распыленность  операций, специализация отдельных пристанских районов по железнодорожным направлениям, принадлежавшим различным железнодорожным обществам. Железные дороги были заинтересованы в осуществлении контакта с речным транспортом, когда это обеспечивало рост прибылей за счет увеличения объема перевозок по данной дороге.