Контрольная работа по «Промышленному транспорту»

                             Московский государственный университет путей сообщения

 

Российская  Открытая  Академия  Транспорта

(РОАТ-МИИТ)

 

 

 

 

 

 

Факультет: «Управление процессами перевозок»

 

Кафедра:   «Эксплуатация железных дорог»

 

 

 

 

 

 

 

Контрольная работа

 

 

 

по  дисциплине: «Промышленный транспорт»

 

 

 

 

 

 

              Выполнил:

                  

                             шифр: 0710-п/Д-1163

 

            Проверил:

  

 

 

 

              Москва 2012

 

 

                                 Исходные данные:

 

 

Среднее число вагонов  в поезде и расчетной группе – 35;                                     Количество путей на основной расчетной станции В – 5

Количество путей в  приемо-сдаточном парке          Г – 2                                      Количество путей на грузовых станциях:                 А – 3

                                                                                        Б – 2

Время занятия пути поездом  с вагонами:

Общесетевого парка - 50 мин ;      Заводского парка     -  50 мин

 

Доля внешнего грузопотока в общем грузопотоке предприятия – 0.4

Среднее время занятия горловины  одним расчетным поездом:

На станции А  -  3 мин; На станции Б -  5 мин; На станции В - 5 мин

Время сдачи подъездному пути одного поезда -      30 мин

Время приема от подъездного пути одного поезда  30 мин

Время расформироания-формирования одного состава.

На станции В - 15 мин; На станциях А и Б - 20 мин

Количество сортировочных устройств:

 на станции В – 1;                                                                                                                                            на   станциях А и Б –  1

Время хода поезда в четном направлении  на перегонах:       

 I        - 30 мин                      Y         - 15 мин

II       - 15 мин                      YI       - 20 мин

III      - 10 мин                      YII     - 15мин

IY      - 15мин                       YIII    - 20 мин

Время хода поезда в нечетном направлении  на перегонах:              

 I        - 28 мин                      Y      - 14 мин

II       - 15 мин                      YI     - 18 мин

III      - 12 мин                      YII    - 15 мин

IY      - 14мин                       YIII   - 20мин

Максимальное время  хода поезда по перегону Г – В   – 15 мин

Время работы грузовых фронтов:    

 а  - 16ч             б - 24ч         в  - 24ч           г -  12ч           д - 16ч           е -  14ч

Число подач на фронты:  

  а - 3      б - 4       в  - 4       г - 3         д – 4     е - 3

 

Время подачи вагонов на грузовые фронты:

 а  - 15мин     б  - 15мин        в  - 10 мин       г - 10 мин       д - 10 мин      е -  15 мин

Количество механизмов на грузовых фронтах:    

  а  - 3      б  -4    в - 3    г – 4     д - 3    е -  3

Производительность механизмов на грузовых фронтах:

 а  - 60т/ч     б  - 55т/ч     в  - 50т/ч     г - 60т/ч     д - 55т/ч     е -  60т/ч

Статическая нагрузка - 55

 

Пропускная  и перерабатывающая способность  промышленных станций.

Результативную пропускную способность  промышленной станции определяем по элементу с наименьшей пропускной способностью,  с учетом возможного перераспределения работы между отдельными элементами для увеличения общей пропускной способности. Результативную пропускную способность определяем по действительной величине пропускной способности с учетом повторности обработки вагонов.

 

Пропускная  способность приемо-сдаточного парка

Учитывая, что на промышленной станции  Г отсутствует твердая специализация  путей пропускная способность определяется суммарно по всему путевому развитию, используемому для приема, отправления и сортировки вагонов.

                  (1)

где , - количество путей на станции или в парке ;

- полное время занятия пути  по приему, обработке и отправлению  одним поездом или группой вагонов;

При пропуске по тем же путям вагонов  как общественного, так и внутризаводского парка полное время занятия пути составит                  (2)

Где, - продолжительность занятия пути одним поездом соответственно с вагонами общесетевого и заводского парка, мин;

- доля грузопотока соответственно  внешнего и внутреннего в общем  грузопотоке предприятия  .

 

  мин

ваг

 

 

 

 

Расчетную пропускную способность приемо-сдаточного парка станций А, Б, В  определяем по внешним перевозкам предприятия, подъездной путь которого примыкает  к станции.

 

          (3)

 _– суммарное время перерывов в использовании путей за сутки, затрачиваемое на постоянные операции.  =120 мин

 – средневзвешенное количество  вагонов в поезде или расчетной  группе.

– затрата времени соответственно на сдачу подъездному пути станцией и на прием последней от подъездного пути одного расчетного поезда;

 – коэффициент повторной  переработки вагонов – 2.

Пропускная способность станции  В                            ваг

Пропускная способность станции  А                           ваг

Пропускная способность станции  Б                           ваг

 

Пропускная  способность горловин промышленных станций.

 

Пропускную способность горловин рассчитываем по формуле:           (4)

где, – общее время перерывов в использовании горловины за сутки с враждебностью маршрутов. Принимаем - 50 мин;

 – суммарное время перерывов в использовании горловины за сутки, затрачиваемые на постоянные операции. Принимаем  - 60 мин;

 – средневзвешенное время  занятия горловины одним расчетным  поездом.

Пропускная способность горловины станций А                                 ваг

Пропускная способность горловины  станции Б                                   ваг

Пропускная способность горловины  станции В                                   ваг

Перерабатывающая  способность сортировочного устройства

 

Суточную перерабатывающую способность  сортировочного устройства промышленной и грузовых станций рассчитываем по формуле:

 

     (5)

где, – время, затрачиваемое за сутки на экипировку маневровых локомотивов при отсутствии подмены и на смену локомотивных бригад. Принимаем - 90 мин;

  - средняя продолжительность расформирования - формирования одного расчетного состава, с учетом потерь на возможную повторную переработку вагонов

Перерабатывающая способность  сортировочного устройства станции  А, Б, В             ваг

 

Результативная перерабатывающая способность промышленной станции В и грузовых станций А, Б принимаем равной 650 вагонов.

 

Пропускная  способность подъездного пути и  межстанционных перегонов

Пропускная способность подъездного  пути  и межстанционных перегонов  зависит от пропуска передач. На соединительном перегоне внутризаводские перевозки отсутствуют, поэтому общая пропускная способность перегона совпадает с его пропускной способностью по внешним перевозкам.

При параллельном графике расчетную  пропускную способность однопутного  перегона определяем по формуле:       (6)

где    – продолжительность «окна» на рассматриваемом перегоне. На двухпутном перегоне = 120 мин; на однопутном перегоне = 60 мин;

  - время хода поезда по перегону соответственно в одном и другом направлениях;

 и  – станционные интервалы соответственно по промышленной станции и станции примыкания. Принимаем = 2 мин и = 3 мин;

На двухпутном соединительном перегоне, а также на однопутном  перегоне, при кольцевой и сквозной схемах развития транспорта предприятия, пропускную способность соединительного перегона рассчитываем по формуле:                 (7)

где – максимальное время хода поезда по перегону в одном или другом направлении;

-станционный интервал попутного  следования. Принимаем 3 минуты.

 

Пропускная  способность двухпутный перегон.

Перегон Г – В                                                                   

    ваг

 

Пропускная  способность однопутных перегонов

Перегон I                                                                              ваг

Перегон II                                                                           ваг

Перегон III                                                                        ваг

Перегон IY                                                                         ваг

Перегон Y                                                                          ваг

Перегон YI                                                                           ваг

Перегон YII                                                                     

  ваг

Перегон YIII                                                                    ваг

 

Перерабатывающая  способность фронтов погрузки и  выгрузки

Перерабатывающую способность  фронта рассчитываем по формуле:                                    (8)

Где -  число механизмов, обслуживающих грузовой фронт;

-часовая производительность  одного механизма т/ч

 -время работы грузового фронта за сутки ч

-продолжительность перерыва  в работе грузового фронта, вызванного  сменой групп вагонов, мин;

-количество подач вагонов  за время работы грузового  фронта т.

–средняя статистическая нагрузка вагона т

Перерабатывающая способность  фронтов погрузки и выгрузки «а»     ваг

Перерабатывающая способность фронтов погрузки и выгрузки «б»     ваг

Перерабатывающая способность  фронтов погрузки и выгрузки «в»       ваг

Перерабатывающая способность  фронтов погрузки и выгрузки «г»        ваг

Перерабатывающая способность  фронтов погрузки и выгрузки «д»        ваг

Перерабатывающая способность  фронтов погрузки и выгрузки «е»         ваг

 

Результативная  пропускная способность транспорта предприятия

Приемосдаточный парк Г  …………    1610ваг 

 Соединительный перегон Г-В…………   3553ваг

Основная промышленная станция В…   8260 ваг          Перегон I ……………….  2683 ваг

Грузовая станция А………………   9310 ваг                  Перегон III ……………… 3577ваг

Фронт погрузки-выгрузки «а»…………. 65                    Перегон IV……………  4600 ваг

Фронт погрузки-выгрузки «б»…………. 69                    Перегон V ……………. 3864 ваг

Фронт погрузки-выгрузки «в»……… …63                     Перегон II ……………   2246 ваг

Грузовая станция Б…………9310 ваг                             Перегон YI …………… 3864 ваг

Фронт погрузки-выгрузки «г»………….50                     Перегон YII …………  2841 ваг

Фронт погрузки-выгрузки «д» ………46                         Перегон YIII ………  2841 ваг

Фронт погрузки-выгрузки «е»…………..49.

 

Таким образом, пропускная способность  всех элементов железно- дорожного  транспорта промышленного предприятия  составляет:

Приемо-сдаточный парк Г…………………………………1610ваг

Соединительный перегон…………………………………..3553 ваг

Перегоны I  и II………………………………..2683+2246=4929 ваг

Основная промышленная станция  В……………………...8260ваг

Грузовые станции А и Б……………………9310+9310=18620 ваг

Погрузо-выгрузочные фронты      а,б,в,г,д,е……..……65+69+63+50+46+49=342ваг

Следовательно, результативной является пропускная способность 1610вагонов, которую может пропустить сортировочное устройство станции В.

При этом можно установить, что  при реализации данной пропускной способности  должно подаваться:

для переработки на станции  А – не более 9310 вагонов

 и на станции  Б – не более 9310 вагонов.

Для выгрузки на фронте «а»  не более 65,

«б» не более 69,

«в» не более 63,

«г» не более 50,

д» не более 46,

«е» не более 49 вагонов.

 

Проанализировав  пропускную способность станции Г, В, А, Б  видно, что для оптимальной работы станций необходимо:

законсервировать 1 путь по станции Г:                                            ваг

законсервировать 2 пути по станциям  А и В:                                   ваг

законсервировать 2пути по станции  Б:                                              ваг

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Промышленный  автомобильный транспорт

 

Общие сведения. Важное значение в перевозке грузов промышленных предприятий имеет автомобильный транспорт. Промышленный автомобильный транспорт осуществляет перевозки внутри предприятий (внутризаводские и внутрикарьерные), а также внешние перевозки от предприятий до ближайших железнодорожных станций, портов, аэропортов и предприятий-поставщиков. Автомобильный транспорт отличается высокой маневренностью, способностью преодолевать кривые малых радиусов и большие подъемы. Это позволяет использовать его для перевозки самых разнообразных грузов в пределах промышленных районов и узлов непосредственно от цеха (склада) предприятия-поставщика до цеха (склада) предприятия-получателя без каких-либо перегрузочных операций. Применение автомобильного транспорта для внутризаводских перевозок по сравнению с железнодорожным транспортом позволяет значительно сократить размеры территории предприятия и тем самым существенно уменьшить капитальные затраты. В отличие от железнодорожного транспорта его можно использовать в начальный период эксплуатации со значительно меньшими капиталовложениями, обеспечивая в последующем поэтапное наращивание провозной способности соответственно росту грузопотоков лредприятия.

Автомобильные дороги промышленных предприятий. Автомобильная дорога — это сложный комплекс инженерных сооружений. Основными устройствами автомобильной дороги являются (: земляное полотно, дорожная одежда и искуственные сооружения (мосты, трубы, путепроводы).

Внутризаводские автомобильные дороги предприятий являются элементом планировочных решений территории промплощадки. В зависимости от назначения, определяемого характером, объемом перевозок и специальными производственными требованиями, их подразделяют на три вида: магистральные, обеспечивающие проезд всех видов подвижного состава и объединяющие внутризаводские дороги в общую систему; производственные, обеспечивающие производственные связи цехов, агрегатов, складов и других объектов предприятий между собой и с магистральными дорогами; по ним осуществляются технологические перевозки; проезды и подъезды к цехам для перевозки вспомогательных и хозяйственных грузов.

Поперечные  и продольные профили внутризаводских автодорог увязывают с горизонтальной и вертикальной планировкой промплощадки.

На основных внутризаводских магистралях и  производственных, дорогах с движением подвижного состава большой и особо большой грузонапряженности устраивают усовершенствованные капитальные (преимущественно цементобетонные) дорожные покрытия. При этом в случае перевозки горячих, жидких и тяжеловесных грузов к ровности покрытий предъявляют специальные требования. На всех остальных внутризаводских дорогах применяются облегченные усовершенствованные типы асфальтобетонных покрытий.

       Специфическими особенностями характеризуются  автомобильные дороги карьеров. Схемы, трасса и устройство автодорог определяются здесь горнотехническими условиями разработки месторождения, направлением и расстоянием транспортировки вскрышных пород, полезного ископаемого и объемом перевозок. При применении автомобильного транспорта на карьерах капитальные траншеи с технологическими автодорогами, обеспечивающие транспортную связь вскрышных и добычных уступов с отвалами и погрузочно-складским комплексом на поверхности, выполняются в виде прямых, спиральных, петлевых и комбинированных съездов. Прямые съезды используют при разработке месторождений с горизонтальным или слабонаклонным залеганием пластов при относительно небольшой глубине карьера, спиральные съезды — на глубоких карьерах с ограниченными размерами в плане, петлевые — при значительной глубине карьера, когда прямым съездом не удается достичь нижних уступов. На большинстве карьеров при использовании автотранспорта применяют комбинированные съезды.

По характеру  перевозок карьерные автодороги подразделяются на технологические и хозяйственные. Технологические автодороги предназначены для перевозки полезного ископаемого и вскрышных пород от экскаваторных забоев до пунктов разгрузки, хозяйственные — для перевозки хозяйственных и вспомогательных грузов. Технологические автодороги состоят из постоянных и временных. Постоянные устраивают на поверхности карьера, в капитальных траншеях, на транспортных бермах в карьере и въездах на отвал. Временные дороги — это дороги рабочих уступов. Постоянные дороги на поверхности и в капитальной траншее имеют дорожное покрытие.-

Внутризаводские и карьерные автомобильные дороги в зависимости от годового объема перевозок (млн. т брутто)' подразделяются на категории. В соответствии с категоричностью принимаются нормы и технические требования, которыми руководствуются при проектировании промышленных автодорог.

Автодороги  постоянно находятся под воздействием воды, температурных колебаний и нагрузок от подвижного состава, вызывающих повреждения, потери прочности дорожной одежды и нарушения ровности дороги.

Подвижной состав автомобильного транспорта промышленных предприятий. К подвижному составу грузового автомобильного транспорта относятся автомобили, автомобили-тягачи, прицепы и полуприцепы. В зависимости от назначения автомобили делятся на транспортные, предназначенные для перевозки грузов и пассажиров  (грузовые, легковые и автобусы), и специальные, которые используются для выполнения работ опреде-ленного назначения   (автокраны, автопогрузчики,  пожарные ).

Основные параметры  грузовых автомобилей: грузоподъемность, мощность двигателя, колесная формула, геометрический объем кузова, габариты.

Грузоподъемностью (в тоннах) называется наибольшая масса, допускаемая к перевозке. Грузоподъемность — основной параметр, определяющий технико-экономические показатели работы автотранспорта на промышленных предприятиях. По грузоподъемности грузовые автомобили разделяются на следующие: особо малой грузоподъемности (до 0,75 т), выпускают с шасси легковых автомобилей; малой грузоподъемности (0,75—2,5 т); средней (2,5—5 т); большой (5—10 т); особе большой (свыше 10 т), применяют на открытых горных разработках и в строительстве на перевозках со значительным установившимся грузопотоком обычно вне дорог общего пользования (внедорожные).

Мощность двигателя    определяет   тягово-эксплуатационные свойства автомобиля и согласуется с грузоподъемностью и конструктивной скоростью.

Габариты  автомобиля — полная длина, ширина, высота, грузочная высота и др. Эти величины определяют требования помещениям, где осуществляются техническое обслуживание ремонт автотранспортных средств.

Грузовые автомобили различаются по типам двигателя и зова, грузоподъемности и проходимости. По типу двигателя автомобили делятся на карбюраторные, дизельные, газобаллон-, газотурбинные и электрические (электромобили).

По типу кузова грузовые автомобили подразделяются на автомобили общего назначения и специализированные. Автомобили общего назначения имеют открытую грузовую платформу с откидными бортами и используются для перевозки навалочных и тарных грузов. Специализированные автомобили оборудуются специальными кузовами л предназначаются для перевозки определенной категории грузов. К ним относятся автомобили-самосвалы, цементовозы, панелевозы, автоцистерны, лесовозы, автофургоны и др. Широкое распространение на промышленном транспорте получили автомобили-самосвалы. Они позволяют механизировать разгрузочные операции, применяют их для массовых перевозок сыпучих л навалочных грузов. По характеру перевозок и условиям работы автомобили-самосвалы подразделяются на следующие группы; универсальные автомобили-самосвалы, карьерные автомобили-самосвалы, прицепы и полуприцепы-самосвалы.

        По способу разгрузки применяется  подвижной состав с опрокидывающимися кузовами, с донной разгрузкой и принуди- тельным выталкиванием груза. Наибольшее распространение получили автосамосвалы с опрокидывающимся кузовом. В большинстве случаев для разгрузки кузовов применяется гидравлический механизм. Применяются автосамосвалы с опрокидыванием кузова назад, на одну или две боковые стороны, на любую сторону.

Особую группу автомобилей-самосвалов составляют большегрузные карьерные автосамосвалы . Конструкция автосамосвалов выполняется с максимальным учетом особенностей работы в карьерах (затяжные подъемы и спуски, стесненные условия, короткие расстояния перевозок). Карьерные автосамосвалы имеют заднюю разгрузку. Такое конструктивное исполнение является наиболее простым, хотя несколько усложняет работу автосамосвала при разгрузке из-за дополнительных маневров. В практике открытых горных работ автосамосвалы получили наибольшее распространение

Организация работы промышленного автотранспорта. Работа автотранспортных цехов промышленных предприятий определяется объемом перевозок.

Производительность  автомобиля, а следовательно, объем  и себестоимость перевозок, выполняемых  подвижным составом, в значительной мере зависят от простоя в пунктах погрузки-выгрузки. Поэтому на металлургических предприятиях совершенствование организации внутризаводских автомобильных перевозок идет в направлении внедрения специализированных автотранспортных средств, оборудованных самопогрузочными устройствами широкого применения, для перевозки грузов, контейнеров, поддонов, пакетов и др.

Работа автотранспорта в карьерах организуется так, чтобы обеспечить бесперебойную работу добычных и вскрышных экскаваторов яри соблюдении системы текущего обслуживания и ремонта подвижного состава. Наибольшая производительность автосамосвалов достигается при трехсменном режиме работы. Для автосамосвала особо большой грузоподъемности (75 т и более.) такой режим обязателен. Для производительного  использования оборудования при применении любой технологической схемы работы экскаватора выбирается наиболее рациональная схема подъезда и установки автосамосвала у экскаватора.

Во многих карьерах работа автосамосвалов организуется с их закреплением за определенным экскаватором. Являясь наиболее простой, такая организация приводит к повышенным простоям как автосамосвалов, так и экскаваторов из-за задержки автосамосвалов в пути или их поломок, а также неисправности экскаваторов. При больших грузопотоках и использовании, большегрузных машин более целесообразна работа без закрепления автосамосвалов за экскаваторами. Это дает возможность, при необходимости оперативно распределять и перераспределять средства автотранспорта между экскаваторами и значительно повысить эффективность использования горнотранспортного комплекса.

Эксплуатационную  работу промышленного    автотранспорта характеризуют такие показатели, как коэффициент технической  готовности автопарка  (отношение  числа технически исправна автомобилей  к их списочному числу), коэффициент использования пробега  (отношение пути транспортировки с грузом к общей  длине пути), коэффициент использования грузоподъемности (отношение массы фактически перевозимого груза к грузоподъемности), производительность    автотранспорта    (техническая, эксплуатационная) и др. В совокупности    эти  показатели  определяют себестоимость перевозок.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                             Список использованной литературы:

 

1.Орлов А.М., Кузнецова  Т.Г. Промышленный транспорт.: Уч.пос. - М.:РГОТУПС,2007.

2.Губенко В.К., Парунакян  В.Э. Общий курс промышленного  транспорта. – М.:   Транспорт,1994.

3. Малыбаев С.К., Данияров  А.Н. Специальные виды промышленного  транспорта. – М.: Транспорт, 1993.