Контрольная работа по "Транспорту". 17

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное  государственное бюджетное  образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Иркутский государственный  университет путей сообщения»

 

Кафедра: «Экономика и управление на железнодорожном транспорте»

 

 

 

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

по дисциплине

Производственный  менеджмент

 

 

 

Выполнила:

Студентка группы М (б)02-10

Жугина К. А.

№1071213

Проверил:

Профессор, док.экон.наук.

 Сурков Л.П

 

 

 

Иркутск 2013

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ЗАДАНИЯ № 2

 

Вариант 4

 

 

Показатели	Номер варианта (сумма двух последних  цифр учебного шифра студента)
Груженый  рейс, км	290
Коэффициент порожнего пробега	0,15 (0,08)
Участковая скорость, км/ч	-
Техническая скорость,  км/ч	45
Простой на всех промежуточ ных станциях, ч	3
Вагонное  плечо, км	120
Простой вагона на одной технической станции, ч	5
Простой вагона под погрузкой, ч	12
Простой вагона под выгрузкой, ч	14
Количество погруженных  вагонов, ед.	1100
Количество выгруженных  вагонов, ед.	2200
Количество принятых груженых, ед.	440

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ЗАДАНИЯ № 3

 

Вариант №4

 

Характеристика локомотивов, вагонов и участка
Серия локомотива	ВЛ23
Расчетная масса локомотива, т	138
Длина локомотива, м	17
Расчетная сила тяги, кгс	34900
Сила тяги при трогании с места, кгс	45500
Основное удельное сопротивление  движению локомотива, кгс/т	2,89
Доля четырехосных вагонов	0,95
Доля восьмиосных вагонов	0,05
Масса брутто четырехосных вагонов, т	70
Масса брутто восьмиосных  вагонов, т	145
Основное удельное сопротивление  движению вагонов при расчетной  скорости, кгс/т	1,20
Основное удельное сопротивление  движению поезда при трогании с места, кгс/т	4,20
Руководящий уклон, ‰	4
Наибольший уклон пути на станции, ‰	2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Задание №1

 

Сферы рационального  использования железнодорожного транспорта в грузовых и пассажирских перевозках

 

Сферы рационального использования  различных видов транспорта представляют собой экономически обоснованные предельные расстояния эффективного применения тех  или иных транспортных средств для  доставки грузов и перевозки пассажиров, рассчитанные путем сопоставления  стоимости перевозок и качественных показателей транспортного обслуживания пользователей (скорость доставки, сохранность  грузов и др.) на конкурентном транспортном рынке. На величину этих расстояний оказывают  влияние не только технико-экономические  показатели и особенности работы видов транспорта, но и географическое размещение транспортной инфраструктуры и производительных сил по территории страны, уровень конкуренции на транспортном рынке, развитие международных торгово-экономических  связей и другие факторы.

В ряде случаев существует естественная монополия отдельных  видов транспорта, сферы применения которых очевидны и в текущих  условиях не требуют специальных  расчетов. Так, массовые межконтинентальные грузовые перевозки, а также связи  с островными территориями осуществляет, как правило, морской транспорт. В недостаточно обжитых районах  Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера вне конкуренции в период навигации при доставке массовых грузов находится речной транспорт. Естественным монополистом является газопроводный  транспорт и во многих случаях  нефтепроводный. Массовые перевозки  топливно-сырьевых грузов практически  на любые расстояния целесообразно  осуществлять железнодорожным транспортом. В городах и большинстве сельских районов преимущественно используется автомобильный транспорт.

Вместе с тем при  планировании и организации перевозок  в текущих условиях при наличии  конкурентных вариантов использования  нескольких видов транспорта приходится делать выбор наиболее эффективного способа перевозок грузов или  пассажиров. Поскольку не всегда имеется  возможность проводить подробные  сравнительные расчеты, для грузовых перевозок часто используют заранее  обоснованные сферы применения различных  видов транспорта. Определение этих сфер, по существу, является выбором  эффективного вида транспорта. Разумеется, пользователь вправе выбрать любой  вариант перевозки, однако в его  интересах (дешевле, быстрее и т. п.) ориентироваться на экономически обоснованные сферы использования  видов транспорта.

В основе этих расчетов в  текущих условиях при наличии  достаточных резервов пропускных и  провозных способностей транспортных магистралей используют: тарифные (провозные) платы за перевозки (Тпр) и сопутствующие  издержки клиентуры, связанные с  подготовкой груза к транспортировке (Тподг); расходы на погрузочно-разгрузочные (Тнк) и перевалочные операции (Тпер); стоимость таможенных, страховых  и других сборов и платежей (Тдоп).

Тiпр= Тiподг + Тiнк + ТiдвЧlim + Тiпв + кперЧТiпер + Тiдоп, руб.,

где Тнк - тариф за начально-конечные операции, руб./т;

Тдв - тарифная ставка за движенческие операции, руб./км;

Тпв - плата за подвоз-вывоз  груза на/с магистральный транспорт. руб.;

кпер - количество перевалочных операций в зависимости от схемы  транспортировки груза;

lim - расстояние перевозки  основным (магистральным) видом транспорта;

i - вид транспорта.

Обычно выбирают тот вид  транспорта (схема транспортировки), который дает наименьшие затраты. Вместе с тем при выборе вида транспорта пользователи учитывают также грузоподъемность и мощность транспортных средств, скорость и сроки доставки, уровень сохранности  грузов, удобство подвоза-вывоза, регулярность перевозок, комплексность обслуживания и другие качественные характеристики видов транспорта. При пассажирских перевозках учитывается также цель поездки, удобство расписания движения транспорта, комфортность обслуживания, безопасность движения и другие факторы.

Для выбора вида транспорта в условиях ограничения (дефицита) пропускных и провозных способностей линий, а так же при перспективных (проектных) расчетах целесообразно использовать сопоставимые приведенные эксплуатационно-строительные затраты, которые при прочих равных условиях соответствуют тарифным платам:

,

где   – приведенные затраты i-го вида транспорта (варианты перевозок);

 – общие текущие (эксплуатационные) расходы i-того вида транспорта с учётом различных издержек по схемам и условиям транспортировки;

 – единовременные капитальные вложения на i-тый вид транспорта;

 – оборотные средства грузовладельцев, равные стоимости грузовой массы  «в пути», учитывая срок доставки i-тым видом транспорта;

 – нормативный срок эффективности  единовременных затрат (Ен = 0,10–0,12);

 – внетранспортный эффект или ущерб  от использования i-того вида транспорта в других отраслях и сферах жизни людей (влияние на экологию окружающей среды, уровень безопасности и сохранности перевозок, повышение стоимости земли и недвижимости, ускорение освоения месторождений и территорий, сокращение времени поездок работников к рабочим местам и т. п.).

В определенной мере недоучет внетранспортного эффекта (ущерба), затрат в развитие пропускных способностей транспортных магистралей при выборе стратегии развития видов транспорта является одной из причин "вечных пробок" на наших дорогах и  в крупных городах.

Учет влияния внетранспортного эффекта, так же как и стоимости  грузовой массы «в пути» и инвестиций в развитие транспортных линий позволяет  более объективно устанавливать  рациональные сферы использования  того или иного вида транспорта с  народнохозяйственных позиций. Анализ показывает, что величина внетранспортного эффекта в долговременной перспективе  порой превышает транспортный и  может оказать существенное влияние  на расширение сферы применения железнодорожного транспорта, превосходящего другие виды транспорта по экологичности, безопасности, массовости и регулярности обслуживания потребителей транспортных услуг.

Аналогичные расчеты в  текущих условиях проводятся путем  сопоставления тарифных плат за перевозку, таможенных, страховых и других платежей по вариантам доставки и видам  транспорта.

Обязательным условием рациональности определения сфер использования  видов транспорта является обеспечение  сопоставимости затрат и условий  перевозок по транспортировке. Дело в том, что на разных видах транспорта по-разному учитывают или вовсе  не учитывают некоторые элементы текущих издержек. Так, в себестоимости  перевозок на автомобильном и  речном транспорте не учитывается «дорожная  составляющая», т. к. содержание автодорог  и речных путей финансируется  из дорожных фондов и местных бюджетов. В себестоимость железнодорожных  перевозок путевые расходы входят и составляют около 28%.

На автомобильном, речном, морском и в значительной мере на железнодорожном транспорте в  себестоимость перевозок не входят затраты на погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые средствами клиентуры. На воздушном транспорте эти затраты  включены в себестоимость перевозок. На морском транспорте в себестоимость  перевозок не входят затраты ледокольного флота. На речном транспорте не учитывают  расходы по формированию плотов и  сплаву леса. На железных дорогах расходы  на маневровые работы по формированию поездов полностью включаются в  себестоимость перевозок. Следовательно, при сопоставимых расчетах эти элементы затрат на соответствующих видах  транспорта должны быть учтены дополнительно  к учитываемым калькуляционным  измерителям.

Необходимо отметить, что  сравнение средних величин себестоимости  перевозок и других затрат по видам  транспорта неправомерно, так как  они определены для установившейся средней дальности перевозок. Так, если средняя себестоимость железнодорожной  перевозки грузов 3,5 руб., а автомобильной 50 руб. за 1 т·км, то это еще не значит, что эффективнее железная дорога. Сравнение должно производиться в сопоставимых условиях на конкретном направлении, при одинаковых объемах перевозки одного и того же груза и реальных схемах транспортировки. На станциях железных дорог грузы не «зарождаются» и не «погашаются», они доставляются либо по железнодорожным подъездным путям, либо автотранспортом с последующим выполнением перегрузочных операций. При прямой перевозке автомобильным транспортом доставка грузов осуществляется от двери склада отправителя до двери склада получателя без промежуточных перевалок.

Таким образом, при определении  рациональных сфер использования различных  видов транспорта необходимо обеспечение  сопоставимости затрат и условий  выполнения перевозок. На основе проведенных  расчетов для территории России условно  можно считать расстояния перевозок  до 100–200 км короткими, 200–800 км – средними, от 800 до 1500 км – дальними и свыше 1500 – сверхдальними. В соответствии с этой классификацией можно выделить следующие экономически целесообразные сферы использования различных  видов транспорта для грузовых перевозок.

Железнодорожный транспорт наиболее эффективен при перевозках на средние и дальние расстояния, а при доставке грузов на предприятия, располагающие подъездными железнодорожными путями, эффективен и на коротких расстояниях до 20–50 км. При массовых перевозках каменного угля, нефтегрузов, железной руды, черных металлов, минеральных удобрений, лесных грузов и контейнеров железные дороги выгодно использовать и на сверхдальние расстояния. При наличии устойчивых грузопотоков, формировании отправительских и технологических маршрутов железнодорожный транспорт конкурентоспособен при доставке грузов как на дальние, так и на короткие расстояния.

Основная сфера использования автомобильного транспорта – короткие расстояния перевозок. Однако развитие автомобилестроения, создание специализированных дизельных автомобилей большой грузоподъемности позволяют использовать их на средние и дальние расстояния для доставки мелкопартионных и скоропортящихся грузов, а также контейнеров. Благодаря высокой мобильности, при отсутствии альтернативных способов доставки, автотранспорт широко используется в городских и сельских условиях, в торговой сети на строительных площадках, в горнорудной промышленности на короткие и средние расстояния. Автотранспорт является одним из основных конкурентов железных дорог. При отсутствии у корреспондирующих предприятий железнодорожных подъездных путей часто выгоднее использовать автотранспорт на расстояниях перевозки до 500–800 км. Однако во многих случаях комбинированные и интермодальные перевозки совершаются во взаимодействии этих двух видов транспорта, особенно на центровывозе грузов в начальном и конечном пунктах железнодорожных маршрутов.

Определение рациональных сфер использования железнодорожного и  автомобильного транспорта производится путем сопоставления тарифных плат или приведенных затрат на перевозки  по различным схемам транспортировки (П–М–П, П–М–А, А–М–А и др., где  П – подъездной железнодорожный  путь, М – магистральная железная дорога, А – автотранспорт), типам  автомобилей, дорожным условиям, родам  грузов и т. п. Предельные рациональные расстояния перевозки грузов автотранспортом (см. табл. 6.4) одновременно показывают и минимальную сферу применения железнодорожного транспорта, после  которой выгодно использовать железную дорогу.

В связи с ростом цен  на нефтепродукты сферы применения автотранспорта могут уменьшаться  и, напротив, расширяться для железных дорог, использующих более дешевые  дизельное топливо и электроэнергию.

Таблица 1

Предельные рациональные расстояния перевозки грузов автотранспортом  при альтернативных схемах транспортировки  железнодорожным транспортом, км

Наименование грузов	Схемы транспортировки по железной дороге
П–М–П	П–М–А	А–М–А
Нефтепродукты	30–50	80–90	120–250
Каменный уголь	20–40	50–80	70–80
Щебень, гравий, песок	8–20	30–50	65–75
Цемент	10–45	50–70	100–220
Лесоматериалы	20–50	90–100	180–250
Лом черных металлов	30–45	80–90	120–220
Железобетонные изделия	35–50	70–90	150–280
Кирпич строительный	25–40	60–80	120–150
Контейнеры универсальные	100–220	350–500	500–800
Сахарная свекла	75–80	100–120	200–250
Картофель, овощи	100–130	180–250	350–450
Зерно	30–50	70–100	90–150
Продукты пищевые	200–250	280–350	500–600
Промышленные товары	150–300	300–550	550–800

Почти 75% всех перевозок грузов по железным дорогам осуществляется по схеме П–М–П. Предельные расстояния перевозки автотранспортом на таких  маршрутах равны от 20 до 50 км в  зависимости от рода груза, объемов  перевозок, типа автомобилей. Более  длинными являются альтернативные автоперевозки  по сравнению со схемой П–М–А –  до 100–200 км.

Вариант транспортировки  А–М–А является часто наименее выгодным, так как присутствуют две  перевозки груза, растут их потери и  общие затраты грузовладельцев  на перевозку. Поэтому при использовании  автомобильной альтернативы доставки «от двери до двери» предельные расстояния достигают в среднем 200–800 км.

Сфера преимущественного  использования речного транспорта – перевозки массовых грузов на средние и дальние расстояния между пунктами, расположенными на речных судоходных путях, а также в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Применение современных типов судов смешанного плавания типа «река–море», соединение разных речных бассейнов с помощью искусственных каналов и гидротехнических сооружений значительно расширяют сферу речного транспорта, в том числе с выходом в международные воды и заходом в морские и речные порты других государств, т. е. позволяет использовать его на сверхдальние расстояния.

Приоритетная зона морского транспорта – внешнеторговые перевозки грузов на средние, дальние и сверхдальние расстояния в каботажном и заграничном плавании. При этом наиболее эффективны массовые морские перевозки нефтегрузов, угля, руды, леса, минеральных удобрений, зерна и контейнеров на дальние и сверхдальние расстояния. Железные дороги активно взаимодействуют с морскими портами и осуществляют перевозки грузов на сверхдальние расстояния, в том числе по международным транзитным коридорам Запад–Восток, Север–Юг.

Авиационный транспорт рационально использовать при доставке срочных, ценных и скоропортящихся грузов на дальние и сверхдальние расстояния. Основная сфера этого вида транспорта – пассажирские перевозки.

Трубопроводный транспорт является специализированным, т. е. предназначенным только для перемещения определенных жидких и газообразных продуктов. Поэтому сфера его использования зависит от мощности грузопотока и диаметра трубопровода и может охватывать как короткие, так и средние, дальние и сверхдальние расстояния. Крупные магистральные газопроводы и нефтепроводы имеют протяженность от 1500 до 5000 и более км. Пульпопроводы и гидропроводы, используемые для транспортировки сухих грузов, имеют протяженность от 20–50 км до 250–300 км в основном как внутрипроизводственный (промышленный) транспорт.

В области пассажирских перевозок  рациональные сферы использования  видов транспорта зависят от регулярности и удобства расписания движения, скорости и цели поездки пассажиров, качества обслуживания в пути и в пунктах  отправления и прибытия, стоимости  поездки и платежеспособности населения. Железнодорожный транспорт используют как на короткие расстояния (городские  и пригородные), так и на средние (местные поездки) и дальние.

Большую часть городских  пассажирских перевозок (до 60%) и значительную часть пригородных (особенно на направлениях, где отсутствует железнодорожное  сообщение) выполняет автомобильный  транспорт на расстояния до 200 и более км. Междугородние автобусные перевозки часто конкурируют с железнодорожными на расстояниях 300–500 км. Дальние и сверхдальние перевозки пассажиров чаще всего выгоднее совершать воздушным транспортом.

Морские и речные перевозки  пассажиров совершаются, в основном, на дальние расстояния на направлениях, где отсутствуют другие виды транспорта, а также при туристических  и экскурсионных (круизных) поездках, в том числе на сверхдальние расстояния. В прибрежных населенных пунктах  часто используют морские и речные суда для пригородных и междугородних  перевозок пассажиров на короткие и  средние расстояния.

В конкретных условиях сферы  рационального использования различных  видов транспорта могут значительно  отличаться от приведенных выше –  в зависимости от уровня конкуренции  на транспортном рынке, развития транспортной инфраструктуры в регионе, складывающихся схем взаимодействия между видами транспорта и других факторов.

 

Задание № 2

 

1. Определить время оборота вагона

 

          Одним из важнейших показателей качества работы железных дорог  
и использования подвижного состава является оборот вагона.

Оборот  грузового вагона – это время от одной погрузки до следующей погрузки в тот же вагон.

Для определения оборота  грузового вагона по формуле необходимо представить схему оборота вагона (рис. 1).

 

Рис. 1

 

С учетом принятых значений (рис. 1) оборот вагона можно определить по трехчленной формуле:  

                    Q_в =

,                       (1.2)

где L_пол – полный рейс вагона – расстояние, проходимое им за время оборота в груженом и порожнем состоянии, км:

 

                                  L_пол = l_гр (1+α),                                                              (1.3)

 км.    

 

где l_гр – груженый рейс, км;

       α – коэффициент порожнего пробега;

      V_тех – техническая скорость – средняя скорость движения по участку с учетом времени на разгон, замедление, но без учета стоянок на промежуточных станциях, км/ч;

      t_{пр ст} – общее время простоя на промежуточных станциях, ч;

      l_ваг – вагонное плечо – среднее расстояние между техническими станциями, км;

      t_тех – простой вагона на одной технической станции, ч;

      t_гр  – простой вагона, приходящийся на одну грузовую операцию (погрузку или выгрузку), ч:

                                t_гр =

,                                                 (1.4)

.

     где     t_п , t_в – соответственно простой вагона под погрузкой и выгрузкой, ч;

      U_п , U_в – соответственно количество погруженных и выгруженных вагонов;

      К_м – коэффициент местной работы – количество грузовых операций, приходящихся на единицу работы:

                 К_м =                                                            (1.5)

где U – работа парка грузовых вагонов на дороге:

 

    U=U_п+U^пр_гр                                                              (1.6)

 

где U^пр_гр – количество принятых груженых вагонов.

                                   U=1100+440=1540 ед.

Оборот вагона

Q_в=

(суток)             

 

Первый член в формуле  оборота вагона представляет собой  время нахождения вагона на участке  – в движении и на промежуточных  станциях; второй член – время нахождения транзитного вагона на технических  станциях и третий член формулы –  время нахождения на станциях погрузки и выгрузки.

От времени оборота  зависит рабочий парк вагонов  – это вагоны, находящиеся в  поездах, под грузовыми операциями или в ожидании их,  
а также на путях станций:

n = Q_в U,    (1.7)

n=2,2*1540=3388

ед.

 

2. Найти сокращение времени оборота вагона при изменении одного показателя

 

Полный рейс вагона

 

Lпол=290*(1+0,08)=313,2 км.

 

Оборот вагона

Q_в=

( суток).

 

3. Определить рабочий парк вагонов и рассчитать его уменьшение при сокращении времени оборота вагона

 

n = Q_в U,

_{n=2,15*1540=3311(ед)}

 

 

 

4. Указать какие мероприятия приведут к изменению показателей, влияющих на сокращение оборота вагона.   

 

       Время оборота вагона включает 2 группы показателей:

- количественные, зависящие от объёма и направления вагоно-потоков,

- качественные, которые характеризуют качество и организацию работы станций и участков и определяются действующим графиком движения поездов, планом формирования поездов и нормами технологических процессов работы станций.

      Ускорение оборота вагона — важнейшая задача борьбы за улучшение работы железнодорожного транспорта. Большое влияние на ускорение оборота вагона оказали мероприятия по широкому внедрению на железнодорожной сети электрической и тепловозной тяги, усилению и реконструкции пути, переводу вагонного парка на автоматическую сцепку, внедрению устройств автоматики и телемеханики. Наряду с осуществлением технической реконструкции, важное значение имеют дальнейшее совершенствование технологии работы станций, обеспечение ритмичной работы всех подразделений железной дороги, широкое распространение передовых методов труда. Пути дальнейшего ускорения оборота вагона: сокращение гружёного рейса вагона путём устранения нерациональных перевозок; сокращение порожнего пробега вагонов; комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями; дальнейшее повышение скорости движения грузовых поездов; сокращение их простоев на станциях; формирование поездов с максимальной грузовой массой, совершенствование всей системы управления железнодорожным транспортом.

 

 

 

 

Задание № 3

 

1. Описать силы, действующие на поезд (привести  схему образования силы тяги  и схему тормозных сил

 

Движение поезда происходит под действием сил – силы тяги локомотива, сил сопротивления и  тормозной силы.

Сила тяги (F_к) создается двигателем локомотива и направлена в сторону движения. Её значение регулируется машинистом, ведущим поезд.

Силы сопротивления (W_к) – внешние силы, возникающие при движении поезда и направленные в сторону, противоположную движению.

Тормозные силы (В_к) – искусственно создаваемые силы, возникающие в процессе торможения подвижного состава, и направлены против движения.

Сила тяги локомотива и  тормозная сила находятся под  контролем машиниста и используются им для управления движением поезда. Движение поезда может происходить  в одном из следующих режимов:

• в режиме тяги, когда движение происходит за счет работы двигателей локомотива;
• в режиме холостого хода, когда двигатели отключены, а движение происходит за счет накопленной ранее кинетической энергии или за счет силы тяги (на уклонах);
• в режиме торможения, когда введена тормозная сила.