Контрольная работа по "Транспорту". 23

Вариант 22

1.Транспортные машины. Общая  характеристика. Назначение, конструкция,  принцип работы, основные параметры  грузовых автомобилей, тракторов  и пневмоколесных тягачей.

2 .Редукторы и коробки  перемены передач. Назначение, классификация,  конструкция, принцип работы, основные  параметры, область применения.

3. Одноковшовые экскаваторы с различными видами рабочего оборудования. Назначение, конструкция, принцип работы, основные параметры, область применения.

1.Транспортные  машины. Общая характеристика. Назначение, конструкция, принцип работы, основные  параметры грузовых автомобилей,  тракторов и пневмоколесных тягачей.

Общая характеристика

Для перемещения грузов в строительстве  используют наземный, водный и воздушный виды транспорта, из которых наиболее массовым является наземный.

На долю автомобильного транспорта приходится более 80 % перевозок строительных материалов, машин и оборудования. Расходы только на автомобильный транспорт составляют 12... 15 % стоимости строительно-монтажных работ. Грузовыми автомобилями, тракторами, пневмоколесными тягачами и созданными на их базе прицепными и полуприцепными транспортными средствами общего и специального назначения осуществляются основные перевозки грузов в строительстве. Кроме того, автомобили, тракторы и тягачи применяются как тяговые средства прицепных и полуприцепных строительных машин, а также в качестве базы для кранов, экскаваторов, бульдозеров, погрузчиков, бурильных установок, коммунальных и других машин.

Тракторный транспорт применяют реже, чем автомобильный, в тех случаях, когда экономически нецелесообразно устраивать автомобильные дороги или когда по техническим причинам применение автомобилей затруднено или невозможно.

Прицепы и полуприцепы являются несамоходными транспортными средствами. Их перемещают за тягачом. Нормальная к поверхности передвижения нагрузка воспринимается полностью колесами прицепов, а у полуприцепов часть этой нагрузки передается на тягач.

По трубам в строительстве перемещают насыпные грузы непосредственно в потоке воздуха (пневмотранспортные установки) и в контейнерах — емкостях обычно цилиндрической формы, перемещаемых на колесах по рельсам внутри трубы воздушным напором. Так же в контейнерах перемещают штучные грузы.

Все другие виды транспорта не являются сугубо строительными, но также используются для перевозки строительных грузов. Так, железнодорожным транспортом перевозят грузы в условиях сосредоточенного строительства крупных объектов при расстояниях перевозок свыше 200 км. Этот вид транспорта используют также для внутрикарьерных и технологических перевозок. Грузы перевозят в вагонах общего назначения (крытых вагонах, полувагонах, платформах) и специального назначения (цистернах, вагонах-самосвалах). Тип вагонов выбирают с учетом сохранности перевозимых грузов, механизации их погрузки и разгрузки и т. п.

Водный транспорт, которым строительные грузы перевозят на речных и морских судах используют для тех же целей. Речные суда применяют на внутренних водных путях между речными и морскими портами при сосредоточенном строительстве крупных объектов в прибрежных районах при наличии специальных портовых сооружений для перегрузки грузов на автомобильный и железнодорожный транспорт. В зависимости от наличия на судах силовой установки их делят на самоходные  и несамоходные. Воздушный транспорт является наиболее дорогим видом транспорта, из-за чего его используют лишь при строительстве в труднодоступных районах при отсутствии наземного и водного транспорта, в том числе при невозможности их использования по климатическим условиям. Для перевозок грузов воздушным транспортом используют грузовые самолеты, вертолеты и дирижабли. Наибольшее применение в строительстве получили вертолеты. Грузы располагают внутри фюзеляжа, а негабаритные грузы и в случае отсутствия посадочной площадки — на системе внешних подвесок.

На всех видах транспорта при проведении строительных работ предусматривается механизация погрузо-разгрузочных операций, расширение контейнерных и пакетных перевозок. Непременным условием эффективности транспортирования грузов является обеспечение их сохранности в первоначальном качестве, чем предопределяются требования к устройству транспортных средств и режиму их эксплуатации. Так, например, бетонные смеси и растворы при перевозке могут расслаиваться, выплескиваться, частично терять свою пластичность, а при низких температурах окружающего воздуха — замерзать. Поэтому конструкция транспортных средств для перевозки этих грузов должна обеспечить минимальные потери при перевозках, иметь специальные устройства для побуждения, подогрева и т. п. С той же целью ограничивают время пребывания транспортных средств с грузом в пути.

Грузовые автомобили и автопоезда

Грузовой автомобиль —  это средство безрельсового транспорта с собственным двигателем, предназначенное  для перевозки грузов.

Различают грузовые автомобили общего назначения, специализированные и специальные.

К автомобилям общего назначения относятся автомобили с открытой платформой и откидными бортами для перевозки любых видов грузов  в том числе автомобили повышенной проходимости со всеми ведущими колесами, а также оборудованные сцепным седельным устройством для буксировки прицепов и полуприцепов. Вместе с прицепом или полуприцепом автомобиль образует автопоезд.

Специализированные  автомобили (автопоезда) предназначены для перевозки одного или нескольких однородных видов грузов (сыпучих материалов, труб, ферм, железобетонных изделий и т.п.). Отдельные виды специализированных транспортных средств оборудуют грузоподъемными устройствами для автономной погрузки и разгрузки грузов.

К специальным автотранспортным средствам относятся машины, предназначенные для транспортирования определенных видов грузов и оборудованные специальными устройствами для выполнения дополнительных нетранспортных операций (смешивание, подогрев и т.п.) для обеспечения сохранности перевозимых грузов.

По проходимости различают автомобили дорожные, внедорожные (карьерные), повышенной и высокой проходимости. Дорожные автомобили предназначены для эксплуатации по общей сети автомобильных дорог. Внедорожные автомобили, отличающиеся большими габаритными размерами и повышенной грузоподъемностью, применяют на стройках и разработках карьеров строительных материалов, обустроенных дорогами со специальным основанием. Автомобили повышенной и высокой проходимости рассчитаны на работу в тяжелых дорожных условиях и по бездорожью. Повышенная проходимость достигается за счет увеличения числа ведущих осей, применения шин широкого профиля с развитыми грунтозацепами и с регулируемым давлением воздуха в них, самоблокирующихся дифференциалов, уменьшения радиуса поворота и других мер.

По грузоподъемности грузовые автомобили делят на следующие классы: особо малой (до 1 т), малой (1 ...2 т), средней (2 ...5 т), большой (более 5 т) и особо  большой грузоподъемности. К последним относятся внедорожные грузовые автомобили. Грузоподъемность отечественных грузовых автомобилей составляет от 1... 110 т.

Конструкция грузовых автомобилей  характеризуется компоновочной  схемой, применяемым двигателем, трансмиссией, ходовой частью, механизмами управления. Наиболее распространены компоновочные  схемы — «кабина за двигателем»  и «кабина над двигателем». Последняя получает все большее распространение, особенно в конструкциях автомобилей большой грузоподъемности благодаря удачному распределению массы по осям как в нагруженном, так и в порожнем состоянии, а также использованию кузова наибольшей длины при минимальной общей длине автомобиля.

Грузовой автомобиль состоит  из шасси, кузова и двигателя (карбюраторного, дизеля или газотурбинного). В приводах грузовых автомобилей преимущественное применение получили дизели благодаря более высоким КПД по сравнению с карбюраторными двигателями, меньшей токсичности отработавших газов и большому сроку службы. Газотурбинные двигатели применяют на автомобилях особо большой грузоподъемности, а карбюраторные — на машинах малой и средней грузоподъемности.

Шасси включает силовую передачу (трансмиссию), ходовую часть, механизмы  управления и электрооборудование.

Трансмиссия передает вращающий  момент от двигателя к движителю (колесам). Она может быть механической, электромеханической и гидромеханической. Наиболее распространена механическая трансмиссия, обычно состоящая из сцепления; коробки передач; карданной передачи  и  главной передачи, дифференциала  и полуосей, смонтированных в одном  корпусе и образующих ведущий  мост. Сцепление представляет собой  нормально замкнутую дисковую фрикционную  муфту, с помощью которой кратковременно разъединяют и плавно соединяют  двигатель с последующими элементами трансмиссии. Коробку передач обычно выполняют со ступенчатым регулированием скоростей, включая заднюю скорость. Карданная передача представляет собой  два телескопически соединенных  вала с универсальными шарнирами  для соединения с коробкой передач  и главной передачей ведущего моста. Благодаря такой конструкции  карданная передача может передавать вращение при непрерывных линейных и угловых смещениях ведомой  части (главной передачи) относительно ведущей части (коробки передач). Главная передача представляет собой  конический зубчатый редуктор. Дифференциал обеспечивает вращение полуосей с колесами без проскальзывания последних  независимо от дорожных условий.

Гидромеханические (с гидротрансформатором вместо муфты сцепления) и электромеханические  трансмиссии применяют, в основном, в приводах карьерных самосвалов особо большой грузоподъемности. В последнее время в приводах тяжелых грузовых автомобилей и  тягачей стали применять гидрообъемные трансмиссии с мотор-колесами.

Ходовая часть грузового  автомобиля включает раму, подвеску, оси (мосты) и колеса. На раме устанавливают  кузов, кабину, двигатель, коробку передач  и другие узлы и механизмы. Рессорная  упругая подвеска и  соединяет  раму с мостами. В качестве упругих  элементов в подвесках применяют  также витые пружины, торсионы, пневматические и гидропневматические элементы. В ее состав включают также гидравлические амортизаторы. На большинстве автомобилей малой и средней грузоподъемности применяют дисковые колеса, состоящие из диска, обода и пневматической шины, а на автомобилях большой грузоподъемности — бездисковые колеса с ободом, крепящимся непосредственно к ступице.

Механизмы управления грузовыми  автомобилями включают рулевое управление, управление скоростями передвижения (обычно рычажное) и тормозную систему. Рулевое  управление служит для изменения  направления движения автомобиля поворотом  передних колес вместе с цапфами, на которых они установлены, посредством  рулевого механизма (червячной, винтовой, кривошипной или реечной передачи), связанного валом с рулевым колесом  и системой привода с цапфами  передних колес (рулевой трапеции). Для облегчения управлением в рулевой привод вводятся гидравлические, пневматические или гидропневматические усилители. Рулевой привод обеспечивает одновременный поворот управляемых колес на разные углы с их качением без бокового скольжения. Для повышения маневренности двухосных автомобилей управляемыми делают все колеса, а в четырехосных автомобилях — только две передние оси. Колеса прицепов-роспусков или полуприцепов автопоездов также выполняют поворотными.

Тормозная система служит для замедления движения и полной остановки (ножной тормоз), а также  для удержания автомобиля на месте (стояночный ручной тормоз). На каждом колесе устанавливают колодочный или  дисковый тормозной механизм, приводимый в действие гидравлической, пневматической или гидропневматической системами. Гидравлический тормозной привод, обычно с вакуумным или пневматическим усилителем, применяют на автомобилях  малой грузоподъемности. На остальных  автомобилях устанавливают преимущественно  пневматический привод с питанием сжатым воздухом от компрессора, приводимого  двигателем автомобиля. Стояночный тормоз действует обычно только на ведущие  колеса. Для повышения надежности тормозов применяют раздельный привод от одной педали на передние и задние колеса и дублированный привод на задние колеса. Автомобили большой  грузоподъемности чаще оборудуют дополнительными  тормозами-замедлителями с независимым  от двигателя электрическим или  гидравлическим тормозящим устройством.

К специализированным транспортным средствам относятся автомобили-самосвалы  и керамзитовозы — для перевозки грунта и сыпучих грузов; панелевозы, фермовозы, плитовозы, сантехка-биновозы и т. п. — для перевозки строительных конструкций; трубовозы, плетевозы, металловозы — для перевозки длинномерных грузов; контейнеровозы — для перевозки строительных грузов в контейнерах; тяжеловозы — для перевозки технологического оборудования и строительных машин.

Автомобили-самосвалы общего назначения для перевозки фунта, песка, асфальтовой массы и других материалов изготавливают на базе серийных грузовых автомобилей. Карьерные самосвалы  имеют собственную оригинальную конструкцию. Кузов самосвалов выполняют опрокидным с углом наклона до 60°. Различают самосвалы с задней, боковой, на одну или обе стороны, и с трехсторонней разгрузкой. Кузов опрокидывают гидравлическим подъемником из одного или нескольких гидроцилиндров одностороннего действия, управляя ими из кабины водителя, а опускается он под действием собственной силы тяжести. Плавность опускания обеспечивается за счет дросселирования рабочей жидкости. Грузоподъемность самосвалов общего назначения составляет обычно 5...12 т, а у карьерных самосвалов она достигает 300 т. Эти самосвалы работают вне дорог общей дорожной сети, и нагрузки на их оси могут превышать действующие нормативные весовые ограничения.

Полуприцепы-керамзитовозы грузоподъемностью 18 т, сагрегати-рованные с седельными тягачами, предназначены для перевозки пористых заполнителей бетона с плотностью 0,48... 0,65 т/м3. Их оборудуют кузовом большого объема с задней или боковой разгрузкой.

Полуприцепы-панелевозы, фермовозы, сантехкабиновозы, контейнеровозы и тяжеловозы имеют сходные конструктивные схемы. Передней частью они опираются на седельный тягач, для чего их чаще оборудуют автоматической сцепкой, задняя часть опирается на одно-или двухосную, реже на трех- и четырехосную (например, у тяжеловозов большой грузоподъемности) тележку, которую иногда выполняют поворотной для повышения маневренности автопоезда. Полуприцепы агрегатируются с тягачом только для их транспортирования, а при погрузочно-разгрузочных операциях они опираются на установленные в передней части гидравлические опоры. Полуприцепы имеют малую погрузочную высоту, удобны для погру-зочно-разгрузочных работ. Для погрузки машин на тяжеловозы собственным ходом полуприцепы оборудуют откидными трапами, устанавливаемыми в их задней части. У некоторых тяжеловозов грузовая платформа может подниматься и опускаться в пределах погрузочной высоты 0,5... 0,9 м с помощью объемного гидропривода. Все полуприцепы оборудуют тормозными устройствами и средствами для надежного крепления перевозимых грузов.

Полуприцепы различают по конструкции несущего каркаса, соответствующего форме и размерам перевозимых  грузов. Так, полуприцепы-панелевозы имеют  каркасы хребтового и рамного  кассетного типов. Полуприцепы контейнеровозы оборудуют собственными стреловыми гидравлическими кранами грузоподъемностью до 2,5 т с шарнирно-сочлененной телескопической стрелой, установленной на поворотной колонке с углом поворота до 200°. Для погрузки и разгрузки контейнеров большей массы (до 5 т) на полуприцепах устанавливают грузоподъемные устройства в виде качающегося портала.

Трубо- и плетевозы предназначены для перевозки труб длиной до 12 м и плетей (секций, сваренных из труб) длиной до 36 м по дорогам с твердым покрытием, грунтовым дорогам, а также вне дорог вдоль трассы строительства трубопроводов. Трубо- или плетевоз состоит из тягача и прицепа-роспуска . Тягач и прицеп оборудуют кониками для укладки труб (плетей), на которых имеются переставные стойки-упоры с устройствами для увязки труб. Трубы (плети) при транспортировании выполняют функцию жесткой связи между тягачом и прицепом-роспуском. Последний оснащен сцепным устройством для соединения его с тягачом при движении без груза, а также страховочным канатом 3. Грузоподъемность автопоезда составляет 9...36 т.

Из специальных транспортных средств наиболее широкое применение в строительстве нашли специальные  автомобили для перевозки жидкотекучих (растворов и бетонов, расплавленного битума, жидкого топлива) и псевдожидких грузов (цемента, извести-пушенки, алебастра, гипса, молотого известняка, сухой золы, минеральных порошков, сухих смесей растворов, мелкозернистых бетонов, их компонентов и других вяжущих веществ). Эти грузы характеризуются повышенной подвижностью при перевозках, вследствие чего снижается безопасность движения в отношении управляемости, устойчивости и тормозных свойств транспортного средства при движении, особенно при частичном заполнении емкости.

Специальные автомобили для  перевозки жидкотекучих и псевдожидких грузов оборудуют емкостями ковшового или бункерного типов или цистернами, а также устройствами для выполнения операций, непосредственно не связанных с транспортированием. Емкости располагают в задней части автомобиля.

Машины для транспортирования  бетонов  и растворов  способны выполнять либо только транспортные операции, либо, наряду с транспортированием, выполнять побуждение для предотвращения расслаивания смеси и порционную разгрузку, а также во время транспортирования приготовлять бетон из его компонентов с последующей его раздачей. Емкости этих машин либо утеплены, либо имеют двойные стенки, между которыми циркулируют отработавшие газы автомобиля для поддержания положительной температуры смеси в холодное время. Емкости в их верхней части загружают через люк, герметически закрываемый крышкой, а разгружают опрокидыванием с помощью гидравлического подъемника или реверсивным вращением емкости (смесительного барабана), как, например, у автобетоносмесителей.

Для транспортирования жидкого  битума с температурой до 200 °С, а также холодных материалов (битума, дегтя, эмульсий, мазута и нефти) применяют сходные по устройству автобитумовозы и автогудронаторы, оборудованные устройствами для подогрева перевозимых материалов в случае их остывания или доведения до необходимой температуры по технологическим условиям производства работ, а также для их разлива самотеком и под давлением с равномерным распределением и точным регулированием норм разлива.

Для перевозки воды, технических  жидкостей, нефтепродуктов (топлива, масел), а также заправки ими строительных, дорожных и транспортных машин используют специальные транспортные машины: автоцистерны, водо- и бензовозы, топливо- и маслозаправщики, заправочные агрегаты (заправочные станции) на базе автомобильного шасси с цистерной круглого, овального, эллиптического или прямоугольного сечения с плоским днищем. Загружают цистерну через герметически закрываемый люк с фильтром в ее верхней части, а разгружают через установленное в ее задней части раздаточное или сливное устройство, состоящее из раздаточных кранов и насоса. Цистерны оснащают раздаточными и приемными рукавами, фильтрами, контрольно-измерительными приборами и т. п.

 Тракторы

Трактором называют самодвижущуюся гусеничную или колесную машину, предназначенную  для передвижения прицепных и  навесных строительных, дорожных, сельскохозяйственных и других машин, а также используемую в качестве базы для создания строительных и дорожных машин.

По назначению тракторы разделяют  на сельскохозяйственные общего назначения, промышленные, транспортные и специальные. В строительстве сельскохозяйственные тракторы используют ограниченно из-за их неприспособленности для длительной работы на малых скоростях (2,5...5 км/ч), с навесным оборудованием, а также  из-за малого тягового усилия по сцепной массе. Они также не обладают необходимой для строительных работ проходимостью.

Промышленные тракторы характеризуются  большими чем у сельскохозяйственных тракторов тяговыми усилиями. Их используют на земляных, дорожно-строительных, мелиоративных и других работах в агрегате с различными навесными и прицепными орудиями. Чаще промышленные тракторы оборудуют гидроприводом для питания рабочего оборудования, использующего до 70 % мощности двигателя. Все колеса промышленных колесных тракторов, эксплуатируемых с навесным оборудованием, выполняют, как правило, ведущими, одного размера, с одинаковым распределением веса трактора на переднюю и заднюю оси, благодаря чему обеспечивается высокое тяговое усилие по сцепной массе, удовлетворительная устойчивость и высокая проходимость. Максимальная скорость передвижения гусеничных тракторов обычно составляет 12 км/ч, а колесных тракторов — 40 км/ч. Транспортные тракторы оборудуют грузовой платформой для перевозки грузов, а специальные тракторы — лебедками, платформами, подъемниками и другими устройствами для выполнения специальных работ.

Основным показателем, по которому тракторы разделяют на классы, является тяговое усилие. Максимальное тяговое усилие гусеничных тракторов  ограничено сцепным весом машины вместе с навесным оборудованием, а  для колесных тракторов — общим  весом, приходящимся на ведущие колеса.

Гусеничный движитель  соединяется с остовом трактора по схеме полужесткой (с шарниром в задней части и рессорами  — в передней) и мягкой (с подпружиненными  независимыми или балансирными опорными катками) подвески. Движители колесных тракторов обычно соединяют с  остовом по схеме мягкой подвески — через пружины и рессоры  попарно на одной оси.

Для привода тракторов  применяют дизели, реже — карбюраторные  двигатели с механической, гидромеханической  и электромеханической трансмиссиями. В тракторах, используемых для навески  строительного рабочего оборудования, широкое применение получили первые два вида трансмиссий. Гусеничные тракторы с передним расположением двигателя  и колесные тракторы с передними  управляемыми колесами имеют сходные  кинематические схемы механических трансмиссий. Для поворота колесного  трактора одно из его колес затормаживают, но направление передвижения при повороте определяется текущим углом поворота управляемых колес. При этом неизбежно проскальзывание одного или обоих колес, что снижает долговечность шин.

В гидромеханических передачах  вслед за двигателем устанавливают  гидротрансформатор (вместо муфты сцепления), автоматически изменяющий скорость движения трактора в зависимости  от внешней нагрузки. В гусеничных тракторах с электромеханической  трансмиссией движение ведущим звездочкам гусениц сообщается тяговым электродвигателем  постоянного тока, питаемым от приводимого  двигателем трактора генератора, через  бортовые фрикционы и редукторы. Система привода дизель-генератор-электродвигатель упрощает кинематическую схему передачи и обеспечивает бесступенчатое регулирование  скорости передвижения в широких  пределах. Гидромеханическая и электрическая  силовые передачи наиболее полно  отвечают режиму работы тракторов с  прицепным и навесным оборудованием  строительных машин.

У пневмоколесных тракторов  с шарнирно сочлененными рамами каждая из полурам опирается соответственно на ведущий и управляемый мосты. Для поворота трактора с помощью гидроцилиндров изменяют угол между продольными осями передней и задней полурам (до 40° в каждую сторону). По сравнению с тракторами с передними управляемыми колесами, тракторы с шарнирно сочлененными рамами имеют меньший радиус разворота и соответственно обладают большей маневренностью.

 Пневмоколесные тягачи

Пневмоколесные тягачи используют в строительстве как базовые  машины для работы с различным  прицепным и навесным рабочим оборудованием. Они обладают высокой тяговой характеристикой, транспортными скоростями (до 50 км/ч и более), большим диапазоном изменения скоростей и хорошей маневренностью, что способствует достижению высокой производительности машин, создаваемых на их базе. Пневмоколесные тягачи обычно собирают из узлов и деталей тракторов и тяжелых автомобилей серийного производства при широкой степени унификации, что делает их конструкцию более дешевой и долговечной. Мощность двигателя достигает 900 кВт при нагрузке на ось 750 кН и более.

Тягачи мощностью 12... 25 кВт  имеют обычно гидрообъемный привод с бесступенчатым регулированием скоростей. Тягачи мощностью 30... 300 кВт чаще выпускаются в двух исполнениях — с гидромеханическими и механическими трансмиссия-МИ, а тягачи большой мощности (более 300 кВт) — с мотор-Колесами и шинами диаметром до 3 м и шириной более 1 м с автоматически изменяемым давлением воздуха в них в зависимо-сти от дорожных условий. Система управления двигателями мотор-колес позволяет сообщать каждому из них различные моменты и угловые скорости, а при разворотах — и направление вращения, чем обеспечивается высокая маневренность в стесненных дорожных условиях.

В зависимости от числа  осей пневмоколесные тягачи могут быть одноосными и двухосными.

Одноосный тягач состоит  из шасси, на котором установлен двигатель , силовая передача, два ведущих колеса, кабина и опорно-сцепное устройство, состоящее из стойки , которая может качаться относительно продольной горизонтальной оси, закрепленной на раме тягача, что позволяет полуприцепу перекашиваться относительно тягача в вертикальной плоскости, и вертикального шкворня для соединения тягача с полуприцепом. Поворот тягача относительно полуприцепа на 90° в каждую сторону обеспечивается двумя гидроцилиндрами. Гидромеханическая силовая передача состоит из раздаточной коробки , гидротрансформатора, коробки перемены передач, карданных валов и, моста с главной передачей и дифференциалом, полуосей и планетарных редукторов, встроенных в ступицы колес. От раздаточной коробки через вал приводятся один или несколько насосов для обеспечения работы исполнительных органов прицепного орудия. Управляют тягачом и рабочим оборудованием с помощью блока.

Двухосный пневмоколесный тягач  конструктивно сходен с пнев-моколесным трактором с шарнирно сочлененной рамой. В трансмиссию тягача обычно включена трехступенчатая коробка передач, обеспечивающая одинаковые скорости движения передним и задним ходом.

2 .Редукторы и  коробки перемены передач. Назначение, классификация, конструкция, принцип  работы, основные параметры, область  применения.

Коробка передач (коробка перемены передач, коробка  переключения передач, КП, КПП) — агрегат (как правило — шестерёнчатый) различных промышленных механизмов и трансмиссий механических транспортных средств.

КП транспортных средств  предназначена для изменения частоты и крутящего момента в более широких пределах, чем это может обеспечить двигатель транспортного средства. Как правило, это относится к двигателям внутреннего сгорания (ДВС), которые имеют недостаточную приспособляемость. Транспортные средства с паровыми или электрическими (трамвай, троллейбус) двигателями, имеющими высокую приспособляемость и обеспечивающими изменение частоты вращения и крутящего момента в более широких пределах, чем ДВС, обычно выполняются без КП. Также КП предназначена для обеспечения движения транспортного средства задним ходом и длительного отключения двигателя от движителя при пуске двигателя и работе его на стоянках.

В металлорежущих и других станках КП применяют, в первую очередь, для обеспечения оптимальных  режимов резания — частот вращения (скоростей перемещения) режущего инструмента  или обрабатываемой детали (например, частота вращения шпинделя токарного  или сверлильного станка.

Классификация

Коробки передач классифицируются по нескольким признакам.

По способу передачи потока мощности

Механические — коробки передач, в которых используются механические передачи, как правило — зубчатые.

Простые — выполнены с использованием цилиндрических и конических зубчатых передач.

Планетарные (ПКП) — выполнены с использованием планетарных рядов.

Гидромеханические — коробки передач, в которых механические передачи используются в сочетании с гидравлической передачей (гидромуфта, гидротрансформатор).

Классификация простых КП

По числу основных валов  с шестернями:

двухвальные с одной парой зацепления — наиболее просты, но не имеют прямой передачи (большинство переднеприводных и заднемоторных автомобилей)

трёхвальные с двумя парами зацепления:

соосные — первичный и вторичный вал соосны — имеют прямую передачу, характеризуются уменьшенным поперечным габаритом, но увеличенным продольным (большинство заднеприводных автомобилей)

с несоосными валами — не имеют прямой передачи (раздаточные коробки полноприводных автомобилей, КПП тракторов)

многовальные с переменным числом зацеплений — позволяют получать большое число передач (КПП тракторов, коробки скоростей и подач токарных станков)

многовальные с последовательным редуцированием — фактически объединяют в себе несколько последовательно включенных КПП (нашли применение на тракторах и бронетехнике)

По числу ходов (подвижных шестерен-кареток или муфт): трех-, четырех- и пятиходовые.