Логистические риски в сфере перевозок грузов морским транспортом в Российской Федерации

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ 
                       УНИВЕРСИТЕТ РАСТИТЕЛЬНЫХ ПОЛИМЕРОВ

 

                                          ЗАОЧНЫЙ ФАКУЛЬТЕТ

 

                       Специальность 080502            Шифр 083-428

 

 

 

 

 

                                          КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

                          

                                               по логистике

 

 

Выполнила

Студенка 5 курса

Прокофьева АГ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                

 

Санкт-Петербург

 

2013     

 

Логистические риски в сфере перевозок грузов морским транспортом в Российской Федерации

Автор (авторы):

Троилин В.В., Тыртышный Н.Н.

Дата публикации:

31.03.12

№ гос.рег.статьи:

0421200034/0251

 

Аннотация:

 

Управление логистическими рисками  при перевозке грузов морем –  сложная многоаспектная задача. Менеджеры  должны хорошо знать специфическую  среду морского транспорта и организовывать процесс функционирования логистической  системы с учетом возможных рисков и минимизировать возможность их возникновения.

 

 

Management of logistic risks in transportations cargoes by sea is a complex multidimensional problem. Managers should know very well the specific environment of sea transport and organize process of functioning the logistic system taking into account possible risks and minimize possibility of their occurrence.

 

Ключевые слова:

 

Логистические риски, морской транспорт.

 

Logistic risks, sea transport.

 

Любая предпринимательская деятельность содержит риск. А в сфере водного  транспорта – объекта повышенной опасности - эта дефиниция приобретает  особую значимость. Риск – сложное  многогранное понятие, представляющее собой совокупность условий и  факторов, создающих реальную и потенциальную  опасность морской логистической  цепи доставки грузов. Известный специалист в сфере логистических рисков проф. Г.Л. Бродецкий определяет место логистических рисков рядом с производственными, финансовыми, коммерческими, инновационными, экономическими, транспортными и политическими. Важным признаком предлагается считать «логистическую» спецификацию рисков, то есть принадлежность к конкретным видам потоков, посредством которых устанавливаются и реализуются связи в системе. По логистическим признакам риски квалифицируются в соответствии с их принадлежностью к конкретным видам потоков как базовых логистических категорий.

 

При перевозке грузов морем на логистические  риски значительное влияние оказывает  морской транспорт – специфическая  отрасль (сфера) человеческой деятельности.

В системе народнохозяйственного  комплекса Российской Федерации  морской  транспорт занимает особое место, являясь одной из отраслей, формирующих базовую береговую  инфраструктуру. Всевозрастающие масштабы общественного производства, расширение промышленного использования природных  ресурсов, развитие экономических и  культурных связей внутри страны и  с зарубежными странами не могут  быть обеспечены без его эффективного функционирования.

 

Для Российской Федерации, занимающей 1/11 часть суши земного шара и имеющей  огромные расстояния между её границами, значение транспорта исключительно  велико. Россия – одна из ведущих  морских держав мира. Её берега омывают  воды 14 морей и 3-х океанов, а территорию пересекают более 100 тысяч рек. На морские  перевозки приходится более 60% внешнеторговых грузов России. Морской транспорт  является одновременно экспортером  услуг, перевозя грузы иностранных фрахтователей. Доходы, полученные морским транспортом могут быть сравнимы лишь с продажей за рубеж сырьевых энергоносителей. Но особенно важное значение морской транспорт имеет для связи нашей страны с зарубежными странами, зачастую являясь единственным видом транспорта, позволяющим поддерживать с ними связь.

 

По сравнению с другими видами транспорта морской имеет ряд  преимуществ, обусловленных его  технико-экономическими особенностями: высокой провозной способностью, практически неограниченной пропускной способностью, сравнительно небольшими капиталовложениями для освоения естественных водных путей, незначительным расходом топлива, более низкой, по сравнению с другими видами транспорта, себестоимостью перевозок грузов. Основной сферой применения водного транспорта является межконтинентальная перевозка грузов в районах, имеющих судоходные реки и выход к морю.

 

Основополагающими элементами материально-технической  базы морского транспорта являются флот, порты. По состоянию на 2011 год количество судов морского транспортного флота  составило 1483 единицы, общим дедвейтом 19,4 млн. т, из которых 73,6% эксплуатируется  под иностранным флагом, средний  возраст судов - 25 лет и более. Вышеизложенное объясняет несовершенство законодательной базы РФ, не учитывающей  в полной мере специфику отечественного морского флота. Главная причина  – политика проведения реформ, приводящая к такой величине налогов, тарифов, таможенных и других сборов, которые  не позволяют получать минимально допустимые доходы от эксплуатации судов. Российские судовладельцы выплачивают около 25 различных налогов и сборов, что составляет примерно 83,3% получаемой прибыли. В развитых странах эти  налоги составляют от 5 (Греция) до 35% (Англия).

 

Основная часть новых судов  регистрируется в иностранных реестрах с более благоприятными, чем в  России условиями налогообложения. Свыше 90% доставляемых морем российских внешнеторговых грузов перевозится  судами, находящимися в иностранной  регистрации. Причем, значительные объемы перевозок судами российских судовладельцев, не отраженные статистикой, выполняются  между портами иностранных государств.

 

Исходя из динамики перевозок внешнеторговых грузов (табл.1) и дедвейта морского флота, можно сделать вывод, что  налицо значительный разрыв между провозными возможностями флота российских судовладельцев и объемом перевозимых  внешнеторговых грузов.

 

Таблица 1

 

Динамика перевозок внешнеторговых грузов

 

Морские порты в транспортной системе  России занимают особое место. В РФ действует 48 морских порта. Основными являются порты Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Новороссийск, Туапсе, Восточный, Ванино, Владивосток, Находка. Погрузо-разгрузочные операции выполняют около 120 портовых комплексов различных организаций.

 

Несмотря на значительное увеличение грузооборота в российских портах в  системе морского транспорта сохраняется  ряд нерешённых проблем, отсутствует  необходимая комплексность в  управлении развитием и функционированием  его транспортной системы. В период реформ водный транспорт фактически не рассматривался как единый объект государственного управления. Для первого  поколения программ развития транспорта был характерен традиционный отраслевой подход. Элементы комплексного планирования развития транспорта, которое применялось  в советский период, были утрачены.

 

В настоящее время структурные  преобразования на водном транспорте не завершены. В значительной мере сохранились  организационные структуры и  экономические механизмы, присущие плановой экономике. Присутствие государства в сфере транспортного бизнеса и государственное регулирование отдельных видов транспортной деятельности избыточны. Не завершено создание правовой базы транспорта, адекватной рыночным условиям. Экономические и административные механизмы не всегда учитывают специфику транспортной деятельности в рыночных условиях. В использовании производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов наблюдается усиление неравномерности. Рост объемных показателей транспортного сектора привел к возникновению ряда проблем в развитии транспортной инфраструктуры и основных фондов в целом, которые, как показывает опыт зарубежных стран, будут усугубляться по мере экономического роста. Эти дисбалансы являются не просто причиной неудобств - они неприемлемы для растущего общественного сознания, противоречат концепции устойчивого развития.

 

Значительная часть инфраструктурных объектов работает с превышением  номинальной загрузки. Вместе с тем  существуют объекты, оптимальная загрузка которых не может быть достигнута в среднесрочной перспективе. У  большинства эксплуатируемых транспортных средств, в том числе и новых, недостаточен технологический уровень  и технико-экономические характеристики. В транспортной инфраструктуре наиболее существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также в информатизации транспорта.

 

Следствием этого на внутреннем рынке является недостаточное качество предоставляемых услуг, высокий  уровень издержек, сохранение недопустимо  высоких показателей транспортной аварийности и негативного экологического воздействия транспорта.

 

В связи с этим необходимо выделить основные факторы, оказывающие непосредственное влияние на систему государственного управления морским флотом в сфере  логистических рисков:

 не завершено нормативное  регулирование деятельности на  морском транспорте, медленно идут  процессы внесения изменений  в законодательство РФ, что негативно  отражается на проведении надзорных  и контрольных мероприятий;

 остаются неурегулированными  многие вопросы применения норм  международного права на территории  РФ;

 внутреннее законодательство  о техническом надзоре, об ответственности  за ущерб по загрязнению моря  и ряд других с точки зрения  общественной безопасности требует  в ряде случаев доработки. Не  до конца сформирована методологическая  основа практической деятельности  государственных контролирующих  органов. Вызывает опасение уровень  коррупции в среде чиновников  государственных контрольно-надзорных  служб водного транспорта. Одной  из наиболее острых остается  проблема квалифицированных кадров, ведь именно человеческий фактор  в 70% случаев является основным  в аварийных ситуациях на водном  транспорте.

 

Кадровое обеспечение морской  деятельности – важнейшая составляющая национальной морской политики. Одним  из главнейших её принципов следует  назвать сохранение и совершенствование  подготовки кадров. Россия входит в  число стран, являющихся «поставщиками» моряков на мировой кадровый рынок. Парадокс состоит в том, что свои потребности удовлетворяются по остаточному принципу. Принимая во внимание предполагаемый рост тоннажа  российского флота, а также потребности  компаний, занятых добычей углеводородного  сырья на буровых платформах, проблема может обернуться настоящим кризисом.

 

Вышеназванные факты заставляют экономистов  разрабатывать методические подходы к оценке человеческого фактора в системе управления рисками в судоходных компаниях[8]

 

Одним из наиболее значимых критериев  безопасного функционирования морского транспорта является состояние его  аварийности, характеризующееся в  табл. [2]

 

Таблица 2

 

Анализ состояния аварийности  на морском и речном транспорте в 2010 году

 

Данные свидетельствуют об увеличении аварийности по всем годам наблюдений. Снижение аварийности – основная задача, стоящая перед государством и его контролирующими органами в этой сфере.

 

Возвращаясь к причинам роста аварийности  российских судов, можно отметить следующее. Существует мнение, что рост аварийности  в значительной степени вызван общим  старением флота, средний возраст  судов которого составляет 21-22 года. И что со временем старые суда будут  списаны, их заменит новое пополнение, и уровень аварийности сам  по себе снизится до приемлемого. Но, во-первых, классификационные общества следят за безопасностью судна в течение всего периода его эксплуатации, требуя замены элементов корпуса и деталей судовых механизмов, если их износы превышают предельно допустимые значения. Во-вторых, часть аварийных случаев, таких как столкновение, посадка на мель и ряд других напрямую не связаны с возрастом судна. Таким образом, это мнение представляется спорным, а значительный рост аварийных случаев за последние 10-15 лет не может быть связан только с этим фактором.

 

Тем не менее, старение морского транспортного  судна обусловливает необходимость  решения весьма важных проблем практически  для всех субъектов торгового  мореплавания: судоходных и страховых  компаний, классификационных обществ, международных организаций, осуществляющих контроль за безопасностью мореплавания и др. В частности, ввиду снижения экономической эффективности эксплуатации морских судов по мере их старения, для судоходных компаний важное значение приобретает решение вопроса  об определении оптимального срока  эксплуатации судна и выработки научно-обоснованного подхода к проблеме обновления флота. Перед страховыми компаниями старение морских судов ставит вопрос об обосновании размера страховых премий в зависимости от возраста судна[9].

 

Очевидно, что многозначность факторов, влияющих на логистические риски  при перевозке грузов морем, требуют  разработки модели применения практическими  работниками пошаговой оценки факторов, возникающих (или могущих возникнуть) при анализе морских логистических  рисков. Представленная на рис. 1 многоуровневая модель позволяет определить факторы, процессы и события, находящиеся  в причинно-следственной связи и  избегать отрицательных событий.

 

Рис.1 Операционная модель определения  морских логистических рисков.

 

 

 

Также реальным путем снижения числа  рискованных решений, по-видимому, может  стать информация для судового экипажа  и судовладельцев о степени риска  нанесения вреда жизни и здоровью людей, материального ущерба и загрязнения  окружающей среды при отказе основных элементов системы «судно-груз-человек».

В настоящее время численная  оценка риска практически не производится или выполняется только для частных  случаев. Знание «слабых мест» системы  «судно-груз-человек» позволило бы экипажу избежать необоснованных рисков. Учитывая, что подавляющее большинство  аварий и инцидентов связано с  человеческим фактором, данная информация о наиболее вероятных опасностях и их размере может сыграть  решающую роль в обеспечении безопасности мореплавания.

Таким образом, при внедрении в  практику численной оценки логистических  рисков можно ожидать снижения аварийности  российских судов за счёт проявления следующих факторов:

во-первых, знание величины риска (степени  безопасности) уменьшает число необоснованных рискованных решений, позволяя судовому экипажу и судовладельцу предусмотреть  дополнительные меры безопасности, что  уменьшает вероятность возникновения  аварийного случая или размер возможного от него ущерба;

во-вторых, повышается качество надзора  за судами со стороны инспекций PC и  органов государственного контроля;

в-третьих, повышается эффективность  «Системы управления безопасностью» (СУБ), созданной в соответствии с требованиями МКУБ.

в-четвёртых, появляются дополнительные экономические рычаги по повышению  безопасности судов.

Как правило, потребитель продукции  отдает предпочтение услугам (товарам) известных и хорошо зарекомендовавших  себя производителей, либо осуществляет выбор на основании оптимального для него соотношения цена/качество. Поэтому фрахтователь, скорее всего, выберет перевозчика с приемлемым уровнем риска. Это, в свою очередь, заставит перевозчиков с высоким  уровнем риска повышать безопасность судов, чтобы не потерять свой сектор на рынке перевозок. Кроме того, страховые  компании смогут избежать необоснованно  высоких страховых выплат при  страховании судов с высоким  уровнем риска и назначать  для них более высокие страховые  ставки, что также станет стимулом для судовладельцев в повышении  безопасности судна.

Нельзя не согласиться с зам. генерального директора ЗАО «ЦНИИМФ» М.Д. Емельяновым, что итоговым документом по оценке рисков может быть, например, Пас­порт безопасности. Этот вид документа  является информационным, предоставляющим  сведения о возможных опасностях, связанных с рассматриваемым  объектом, продукцией или веществом.

Формуляр/журнал/паспорт безопасности судна позволил бы сторонам, имеющим  отношение к морскому транспорту (фрахтователям, страховщикам, судовому экипажу, портовым властям и т.д.), получать информацию о степени безопасности предлагаемых им услуг по грузопассажирским  перевозкам, а также знать наиболее уязвимые места.

Вышеназванный документ предназначается  для решения следующих задач:

 определения риска возникновения  аварийных случаев с нанесением  вреда экипажу, пассажирам, акватории,  судну и грузу при отказе  основных элементов (модулей)  системы «судно-груз-человек»;

 оценки возможных последствий  аварийных случаев;

 оценки готовности экипажа  и технических средств судна  к предупреждению возникновения  аварийных случаев;оценки эффективности мероприятий по снижению риска возникновения и смягчению последствий аварий­ных случаев.

В первую очередь, подобный документ необходим для судов с высоким  уровнем аварийности или имеющим  потенциальную угрозу катастрофических последствий в случае аварии, судов  смешанного «река-море» плавания, судов, переклассифицируемых из других классификационных обществ в класс РС, субстандартных и других «проблемных» судов.

Предлагаемые подходы классификации  и определения транспортно-логистических  рисков в сфере перевозок грузов морским транспортом позволят работникам транспортно-логистических компаний принимать обоснованные стратегические решения в выборе маршрутов транспортировки  грузов и транспортных средств.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Эссе  на статью Троилина В.В. и Тыртышного Н.Н.

«Логистические риски в сфере перевозок грузов морским транспортом в Российской Федерации».

 

Процесс доставки груза морским транспортом  от производителя до конечного получателя является очень сложным и многоаспектовым. Он включает в себя не только транспортные расходы, но и затраты на погрузочно-разгрузочные работы, хранение материальных ресурсов и готовой продукции. Все эти факторы влияют на качество предоставляемых услуг. Следовательно, исходя из всего этого, возникают проблемы и риски, связанные с перевозочным процессом. Эти риски должны быть сведены к минимуму.

  В данной статье авторы предлагают  свои подходы для классификации  и определения логистических  рисков, связанных с перевозками  грузов морским транспортом, чтобы  в конечном итоге принимались  обоснованные решения по выбору  маршрутов и судоходных компаний. Я полагаю, исходя из данной публикации можно выделить четыре основных источника риска. Первым является окружающая среда. Многие российские порты из-за глубины неспособны принимать большегрузные суда. Так же влияют погодные условия, так как с наступлением зимнего периода порты также не способны активно участвовать в перевозках до того момента, когда сойдет лед. Все это снижает надежность, а значит появляется риск, и многие компании несут ощутимый ущерб из-за того, что суда простаивают, а грузы перевозят иностранные компании, обходя российский рынок. Так же стихийные бедствия наносят ощутимый урон бизнесу. С помощью страховки покрыть ущерб можно, но качество и своевременность поставки груза уже нарушены. Поэтому управление рисками должно быть ориентировано на всесторонний контроль и главным образом на предотвращение данных ситуаций.

Вторым  и достаточно серьезным источником риска служат политические решения, принимаемые в одностороннем  порядке, которые могут быть выгодны  компаниям одного региона, но совершенно губительны для других. Эти риски  невозможно застраховать. Транспортный рынок России развивался достаточно стихийно, и как указывают авторы, структурные преобразования до сих  пор не завершены. Поэтому в данном случае, по-моему мнению, любая судоходная компания должна сама себя обезопасить, и использовать накопленные знания и связи, чтобы менять бизнес-процессы.

Увеличение  и усложнение документооборота, а  также усложнение грузовых операций, на мой взгляд, является еще одним  источником риска. Все это влияет на качество предоставляемых услуг. Ведь как известно, если не обеспечить должное качество в одном звене  цепи поставки, то мы и не получим  должного качества в последующем  звене. А так как соответствующее  качество не обеспечивается, то растет вероятность рисковых ситуаций во всей логистической цепи. Я считаю, что  если научиться хорошо управлять качеством, то можно контролировать риски, а значит выдавать высокую надежность перевозочного процесса в целом. Поэтому мне очень понравилось предложение зам. генерального директора ЗАО «ЦНИИМФ» М.Д. Емельянова, на которого ссылаются авторы, об сертификации. То есть о создании такого документа, можно сказать паспорта, на основе которого можно будет оценивать поставщика на предмет качества и безопасности. То есть потребитель может заключать сделки с поставщиками без тщательной проверки, поскольку системы качества этих самых поставщиков удовлетворяют требуемым стандартам, а также в свою очередь потребитель доверяет авторитету сертифицирующей компании. Поэтому многие поставщики будут стараться снизить «свои» уровни риска, дабы получить сертификат, иными словами «допуск на работу» с более выгодными условиями и совсем другим размером прибыли.

В заключение можно обозначить еще  один источник риска. Это факторы, лежащие  во внутренней среде судоходной компании, а также других организаций,  включенных в процесс перевозки. Например, возраст  судна влияет на рыночный риск судоходной компании, особенно если брать во внимание тот факт, что на российском рынке  велика доля судов, возраст которых  составляет 20 и более лет. При  таких условиях может оказаться  невозможной доставка груза в  нужном количестве и нужного качества из-за «рабочих» характеристик судна. Так же возрастает риск задержек в  пути и под погрузкой, что приводит к росту издержек, не только для  перевозчика, но и для других участников процесса. Таким образом, можно сделать  вывод о том, что необходимо развивать  и усиливать технический менеджмент.

Не  все риски могут и должны быть застрахованы, поэтому компании должны сами управлять рисками, разрабатывать  и внедрять системы управления рисками. Двигаться в этом направлении  необходимо, соответствующие методики уже разработаны, хоть и слишком  незаметно внедряются на российском рынке морских перевозок. Российские судоходные компании должны активно  прибегать к услугам логистических  центров и информационно-технологических  компаний, если они хотят свести свои риски к «нулю». Таким образом, культура обслуживания клиентов поднимется на более высокий уровень, что  позволит российским судоходным компаниям  составить конкуренцию крупным  зарубежным компаниям. Я думаю, на сегодняшний  день  большинство операторов российского  рынка осознали насущную потребность  в построении эффективных логистических  систем, с помощью которых можно  регулировать и контролировать свою работу. Это поможет им в достижении собственных целей, получении высокой  прибыли и повышению престижа страны.

 

 

     Задание 1.2.

      Провести  АВС-анализ по данным о среднем  запасе за квартал по артикулам,  представленным в таблице 1:

                                                                                     Таблица 1

№ артикула	Средний запас за квартал по артикулу, тыс. руб.
1	560
2	110
3	190
4	270
5	4000
6	5400
7	2390
8	23400
9	1120
10	13600
11	440
12	60
13	360
14	350
15	50

    

      Решение

      Для  проведения АВС-анализа необходимо  построить новую таблицу 

(таблица 2), в которой  в графе 2 необходимо расположить  данные о среднем 

запасе по артикулам  в порядке убывания величины среднего запаса, в графе 1 указать номер артикула, в графе 3 проставить удельный вес среднего запаса за квартал по каждому артикулу (удельный вес рассчитывается путем деления запаса за квартал по каждому артикулу на общую сумму запасов по всем артикулам), в графе 4 указать нарастающий итог удельного веса среднего значения запасов, в графу 5 занести группу классификации.

      Позиции,  имеющие до 80%  нарастающего итога  запаса, относятся к группе А.  В группу В включаются позиции, имеющие от 80 до 90%  нарастающего итога. Оставшиеся позиции включаются в группу С.

                                                                                                                                                                                                  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                                                    Таблица 2

№ артикула	Средний запас за квартал по артикулу, тыс. руб.	Удельный вес, %	Нарастающий итог, %	Группа
1	2	3	4	5
8	23400	44,74	44,74	А
10	13600	26	70,74	А
6	5400	10,33	81,07	А
5	4000	7,65	88,72	В
7	2390	4,57	93,29	В
9	1120	2,14	95,43	С
1	560	1,07	96,50	С
11	440	0,84	97,34	С
13	360	0,69	98,03	С
14	350	0,67	98,70	С
4	270	0,52	99,22	С
3	190	0,36	99,58	С
2	110	0,21	99,79	С
12	60	0,11	99,90	С
15	50	0,10	100,00	С
Итого	52300	100,00	-	-

 

      Таким  образом, запасы по двум позициям  с номерами артикулов  8 и 10 (две позиции - это 13% от 15 позиций)  составляют 70,74% от всех запасов  и относятся к группе А. Запасы  по двум позициям с артикулами 5 и 6 включены в группу В, имеющие от 81,07 до 88,72% нарастающего итога запасов. Запасы по оставшимся 11 позициям включены в группу С.

      Проведение  АВС-анализа позволяет выделить  позиции запаса, которые имеют  различную степень влияния на  результаты деятельности организации.