Історія цивільної авіації України

Міністерство освіти і науки України

Національний Авіаційний Університет

Інститут екологічної безпеки

Кафедра екології

 

 

 

 

 

 

 

Домашнє завдання з дисципліни «Історія України» на тему:

«Історія цивільної авіації України»

 

 

 

 

 

Виконав:

Панченко Антон  Олегович

Перевірила:

Гладун Юлія Петрівна

 

 

 

 

 

 

 

Київ – 2014

Зміст

  • Вступ
  • Цивільна авіація України
  • Історія цивільної авіації України
  • Історія Українського літакобудування
  • Висновок
  • Список використаної літератури

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вступ

Авіація - одна з наймолодших галузей техніки. На латинській мові "Авіа" означає "Птах". З давна людина заздрила птахам, але лише з кінця 19 ст. змогла піднятися в повітря. З другого боку, споглядання за "повітряними зміями", які у всі часи були дитячою забавкою, підказували більш простий шлях до створення літака, ніж птахи, бо ж в польоті змій має ту ж саму основу, що й крило літака: в небі їх тримає підйомна сила від набігаючого повітряного потоку.

Циві́льна авіа́ція — перевезення пасажирів, багажу, вантажів і пошти; виконання авіаційних робіт в різних галузях економіки (сільському господарстві, будівництві, для охорони лісів, обслуговування експедицій тощо); надання медичної допомоги населенню і проведення санітарних заходів; експериментальних і науково-дослідних робіт; навчальних, культурно-просвітніх і спортивних заходів, а також пошуково-рятувальних і аварійно-рятувальних робіт і надання допомоги у разі стихійних лих.

В листопаді 1944 було підписано Чиказьку конвенцію про міжнародну цивільну авіацію, одним з пунктів якої було створення ICAO - міжнародної організації цівильної авіації.

При зростаючому потоці перевезень контроль за повітряним простором перетворюється у велику проблему, і в 1963 був встановлений Євроконтроль у складі Бельгії, Франції, Західної Німеччини, Люксембургу, Нідерландів і Англії для спостереження як за військовими, так і цивільними польотами літаків країн-учасниць. Існує також тенденція координувати обслуговування між національними авіалініями; наприклад, був встановлений у 1963Повітряний союз між Францією (Air France), Західною Німеччиною (Lufthansa), Італією (Alitalia), Бельгією (Sabena).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Цивільна авіація України

Україна відкрила для себе нові горизонти у 1991 році, коли здобула незалежність. Попередній етап розвитку у теренах колишнього СРСР багатий здобутками, пов'язаними з цивільною авіацією, яку Україна почала розвивати на початку XX століття. Ще у 1923 році в Україні було створено авіакомпанію "Укравоздухпуть". Високі показники її роботи стали основою для об'єднання "Укравоздухпуті" з російським "Доброльотом". Так у 30-х роках народився "Аерофлот". Нова доба в історії цивільної авіації України розпочалася зі створення у жовтні 1992 року державного органу регулювання авіаційної діяльності - Укравіації, що співпало з започаткуванням ринкових відносин у цивільній авіації. Була дана свобода ініціативі, створенню нових національних авіакомпаній різноманітних форм власності. 

Завдяки цьому авіації України вдалося уникнути повного краху в умовах різкого падіння обсягів перевезень на внутрішньому ринку, обмеженого правового поля для виконання міжнародних польотів. У вересні 1992 року Україна стала членом ІКАО, у травні 1993 року прийняла власний Повітряний Кодекс та стрімко встановила повітряні мости з багатьма країнами світу. Європейська інтеграція є стратегічним прiоритетом для України, вже розроблено й ухвалено Національну програму інтеграції України до європейського союзу (ЄС). Обраний шлях передбачає багато змін у всіх сферах, включаючи й цивільну авіацію.   У рамках загальної адміністративної реформи в України, початок якої співпав з прийняттям України 15 грудня 1999 року у члени Європейської конференції цивільної авіації, відбувається послідовне реформування системи управління цивільною авіацією.

Авіаційні власті України

Відповідно до Указу Президента України від 09.12.2010 №1085/2011 "Про оптимізацію системи центральних органів виконавчої влади" утворено Державну авіаційну службу України. Указом Президента України від 06.04.2011 №398/2011 затверджено Положення про Державну авіаційну службу України (Державіаслужба України), яка є центральним органом виконавчої влади.

Основними завданнями Державіаслужби  є:

  • внесення пропозицій щодо формування державної політики у сфері цивільної авіації та використання повітряного простору;
  • реалізація державної політики у сфері цивільної авіації та використання повітряного простору;
  • здійснення державного контролю та нагляду за безпекою цивільної авіації;
  • організація розроблення нормативно-правової бази для регулювання діяльності у галузі цивільної авіації;
  • сертифікація та реєстрація об'єктів і суб'єктів цивільної авіації та ліцензування авіаційних перевезень;
  • регулювання використання повітряного простору та організація повітряного руху;
  • організація авіаційних перевезень;
  • сприяння провадженню зовнішньоекономічної і міжнародно-правової діяльності цивільної авіації.

 

 

Історія цивільної авіації України

Після затвердження Постановою Верховної Ради пріоритетів розвитку науки і техніки України накопичено значний досвід реалізації державних науково-технічних програм. Завдяки йому Україна послідовно виходить на зовнішній ринок зі своїми розробками. 
Розвиток засобів автоматизації та інформаційної техніки дав змогу впровадити працезберігаючі та часозаощаджу-ючі засоби в управлінських, наукових, конструкторських, банківських, медичних, навчальних та інших закладах. Персональний комп'ютер став невід'ємним атрибутом багатьох видів діяльності, а інформаційна техніка — спеціальною галуззю промисловості. 
У червні 2001 р. на розгляд Верховної Ради України було винесено проект Закону «Про пріоритетні напрямки розвитку науки і техніки України», в якому значну увагу акцентовано на проблемах фундаментальної науки, зокрема інфраструктурі провідних наукових установ та наукових шкіл України. 
Головними для сучасної науки визначено прбблеми людського розвитку, нових біотехнологій (мікробні, генні технології, діагностика і методи лікування найпоширеніших 
захворювань), розвиток нових комп'ютерних засобів і технологій інформатизації суспільства, новітніх технологій в енергетиці, енергозбереженні та ресурсозбереженні в промисловості, агропромисловому комплексі.Ці пріоритети покликані стати основою для розробки державних науково-технічних програм. 
Із розпадом Радянського Союзу єдина авіатранспортна система СРСР — АерофЗгот — втратила монополію на внутрішні і міжнародні перевезення пасажирів та вантажів. Виникло багато дрібних авіакомпаній, парк повітряних суден (ПС) котрих іноді не перевищує двох-трьох машин. До кінця 1993 р..в Україні їх нараховувалося понад 80. У погоні за прибутком нові авіаперевізники найчастіше вдаються до перевищення норм завантаження ПС, порушення експлуатаційних обмежень і погіршення якості технічного обслуговування авіатехніки. Все це призвело до різкого зниження рівня безпеки польотів. 
На початку 90-х років перед цивільної авіацією України стояли завдання створення системи державного регулювання авіаційної діяльності у нових умовах, а також суб'єктів (авіакомпаній, аеропортів), здатних працювати в умовах конкуренції. З цією метою було створено Державну адміністрацію авіаційного транспорту України, прийнято Повітряний кодекс. Країна вступила до міжнародних авіаційних організацій, уклала міжурядові угоди про повітряні шляхи. 
Друге завдання виявилось набагато складнішим. Воно зачіпало інтереси десятків тисяч працівників авіатранспорт-ної галузі та всіх тих, хто користувався її послугами. Цивільна авіація України не мала досвіду самостійної роботи на міжнародних повітряних лініях (МПЛ), необхідної інфраструктури (закордонних представництв, системи продажу та бронювання білетів, послуг з перевезення вантажів). 
Найбільшою проблемою було те, що в Україна не мала авіакомпанії, спроможної конкурувати з іноземними перевізниками. Міжурядові угоди про повітряні перевезення надали можливість Україні самостійно здійснювати прямі міжнародні авіаційні перевезення. Ці угоди передбачали паритетні умови праці для перевізників обох сторін. Але українські перевізники не могли конкурувати з такими авіакомпаніями, як «Люфтганза», «Ер Франс» та ін. Потрібно було створити українську авіакомпанію, яка б відповідала міжнародним стандартам. Нею стала авіакомпанія «Міжнародні авіалінії України» (МАУ). 
Фундатором МАУ з боку України виступило державне об'єднання «Авіалінії України» , зарубіжним партнером — ірландська лізингова компанія GPA, яка передала Україні два літаки Боїнг-737—400 та фінансувала введення їх в експлуатацію. Внеском з боку України стало надання СП прав на обслуговування ЗО найбільш напружених та конкурентоспроможних маршрутів у Західну Європу. Нині МАУ — державна національна авіакомпанія України. 
25 листопада 1992 р. літак Боїнг-737—400 першим рейсом до Лондона відкрив нову сторінку в історії цивільної авіації України. Спершу МАУ повинна була динамічно розвиватися на європейських маршрутах, а відтак і на інших ПЛ. Об'єднання «Авіалінії України», структура, що залишилась Україні як територіальна частка «Аерофлоту СРСР», мала поступово скорочувати міжнародну діяльність та зосередити свої сили на маршрутах, де конкуренція ще не така жорстка та не вимагає використання нової техніки. На базі авіа-підприємств «Авіалінії України», які мали поступово адаптуватися до функціонування у ринкових умовах, планувалось створити сучасні регіональні та місцеві лінії для польотів в Україні та до сусідніх держав. Такою була концепція розвитку цивільної авіації України перехідного періоду. З різних причин вона не була реалізована. 
Але, незважаючи на економічні труднощі, жорстку конкуренцію, авіакомпанія МАУ успішно розвивається без суттєвої допомоги з боку держави. Невдовзі вона увійшла в трійку авіакомпаній світу за показниками надійності польотів на літаках типу Боїнг та стала першою у цивільній авіації України керуватися міжнародними стандартами наземного і бортового сервісу. 
В Україні триває робота над новітніми літаками ОКБ ім. О. К. Антонова АН-70 і АН-140, які не мають аналогів у світі, а також літаками і гелікоптерами бізнес-класу з реактивними й іншими двигунами.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Історія Українського літакобудування

Перші польоти на літальних апаратах американців братів Райт відкрили нову еру - еру підкорення відстаней з нечуваними швидкостями, еру неймовірних рекордів дальності і висоти польоту, еру героїчних льотчиків і допитливих конструкторів.

В травні 1910 р. в Києві був побудований перший літак повністю із вітчизняних матеріалів. Піднявся в повітря на ньому його конструктор - професор О. С. Кудашев.

Історія авіаційного Києва пам'ятає видатного льотчика і талановитого конструктора - Петра Миколайовича Нестерова - автора однойменної "мертвої петлі". Тут він в 1913-1914 рр. займався вдосконаленням конструкції літака "Ньюпон-4", розробляв дослідну конструкцію семициліндрового двигуна потужністю 120 к. с. з повітряним охолодженням. В серпні 1913 р. провів груповий переліт ланкою з трьох літаків за маршрутом Київ-Остер-Київ з посадками на польових аеродромах.

Під час польоту вперше в історії авіації проводилась маршрутна кінозйомка. В першій половині 1914 р. Петро Миколайович виконав два рекордних перельоти: Київ-Одеса за 3 год. 10 хв. і Київ-Гатчина за 9 год. 35 хв. Для того часу це було великим досягненням.

27 серпня 1913 р. В Києві  над Сирецьким полем П. М. Нестеров вперше в світі виконав на літаку "Ньюпон-4" з двигуном "Гном" потужністю 70 к. с., замкнуту петлю у вертикальній площині.

10 лютого 1914 р. Київське товариство  повітроплавання відзначило Нестерова  за наукову розробку питання  про глибокі крени, а також  за виконану ним "мертву петлю" і присудила золоту медаль  товариства. Пізніше, Київське міське  товариство від імені міста  вручило відважному пілоту - новатору пам'ятний золотий жетон, з яким Нестеров не розлучався ніколи.

Під час Першої світової війни Нестеров приймав участь у бойових діях, впроваджуючи в життя різноманітні винаходи. Так для руйнування оболонки ворожого дирижабля він пристосував в хвостовій частині аероплану "ніж-пилку", а для руйнування повітряного гвинта літака неприятеля - довгий трос з вантажем на кінці в вигляді "кішки". Крім того, для повітряного бою Нестеров придумав бойовий маневр "таран".

Його 11 авіазагін приймав участь у звільненні від австрійців м. Львова. Австрійське командування обіцяло велику грошову винагороду тому, хто зіб'є аероплан Нестерова, настільки прицільно він бомбардував ворожі позиції.

Загинув Нестеров 8 вересня 1914 р. за тридцять сім кілометрів від Львова під с. Жовквою під час тарану ворожого літака "Альбатрос". Знищивши ворожого літака, літак Нестерова дістав великі пошкодження і упав з висоти на землю.

В 1962 р. Міжнародна авіаційна федерація (ФАІ) впровадила перехідний приз для переможця першості світу з вищого пілотажу - Кубок ім. П. М. Нестерова.

Ім'я автора ідеї першого в світі гідролітака і першого в світі винищувача з шасі, що забирається в повітрі – Дмитра Павловича Григоровича також походить з Києва. Ще будучи студентом Київського політехнічного інституту, Д. П. Григорович активно займався в авіаційному гуртку. Закінчивши Київський політехнічний Інститут, він зайнявся створенням першого спортивного літака, якого назвав "Г-1".

Поблизу інститутських будівель Григорович пристосував хлів для складання машини. Деталі літака виготовлялись на квартирі. Незабаром Григорович переїхав з Києва до Петербургу, де йому запропонували посаду технічного директора і головного конструктора заводу, який належав "Першому Російському Товариству Повітроплавання". Там Григорович і спроектував на початку 1913 р. перший у світі гідролітак "М-1" і в тому ж році "М-2" і "М-4", котрі використовували, як злітну і посадочну смугу водяний простір.

Найбільша епоха в розвитку авіації в Україні належить геніальному конструктору Київського Окремого Конструкторського Бюро - Антонову Олегу Костянтиновичу (1906- 1984). Майже за 60 років конструкторської діяльності під керівництвом Олега Костянтиновича було створено декілька десятків різних машин - вантажних, пасажирських, спеціальних. Особисто Антонов вніс неоцінимий вклад в розвиток світової науки з питань планеризму, літакобудування, економіки.

Ось як він розповідав про свій шлях в авіацію: "Мені дуже хотілося літати. Чотирнадцятирічним школярем я намагався поступити в льотну школу. Але мене не прийняли. Я зробив прямолінійний, але вірний висновок - якщо хочеться літати, але нема на чому, треба побудувати те, на чому можна літати. Я почав будувати планери. Ось так я став конструктором."

Після закінчення інституту в 1930 р. О. К. Антонов очолив конструкторське бюро, яке розробляло планери. Під його керівництвом було побудовано декілька тисяч ширяючих апаратів. В роки війни конструктор створював планери для армії - вантажні, десантні, транспортні. А в 1946 р. він почав працювати для Аерофлоту: був спроектований і побудований чудовий літак АН-2, який і до нині служить вірою і правдою на господарських роботах в Україні та інших державах бувшого радянського простору. АН-2- це біплан. Біплан - це літак з двома крилами, розміщеними одне над другим.

Біплани, в яких одне крило коротше за друге, називаються півторапланами. На початку розвитку авіації будували і триплани - з трьома крилами одне над одним. А якщо крил було більше, ніж три, то це вже мультиплан - справжня етажерка. Нічого доброго із цих конструкцій не вийшло - дуже вони були незграбними. Випробування часом витримав лиш біплан.

Треба відмітити, що біплан більш маневрений за звичайного літака. Зате, щоб "підперти" неміцні дерев'яно-полотняні крила біплану, приходилось ставити розтяжки, підкоси, розкоси, котрі зовсім не прикрашали літак і, найголовніше, збільшували і без того значний лобовий опір. Відомо: чим більший лобовий опір, тим менша швидкість. Тому в кінці кінців перемогли більш швидкісні моноплани. В сім'ї металевих птахів залишився тільки один діючий біплан - АН-2.

Ще однією невід'ємною складовою частиною літака є так званий пропелер. Пропелером раніше називали повітряний гвинт, який створює тягу для польоту. Ідею повітряного гвинта ще в 1475 році запропонував Леонардо да Вінчі, а вперше застосував на практиці М. В. Ломоносов. В 1754 році він побудував модель приладу з повітряним гвинтом для метеодосліджень.

А в нашому сторіччі пропелер знадобився літаку, вертоліту або гелікоптеру, дирижаблю. Перші гвинти робили з дерева. В 20-х роках вони стали металевими (із дюралюмінію). З появою реактивних літаків пропелери відійшли на задній план. Але сьогодні, коли паливо стає все дорожче, конструктори згадали про більш економічні повітряні гвинти, придумали так звані гвинтовентилятори - пропелери з 8-12 тонкими лопатями. Порівняно із звичайними гвинтами вони меншого діаметру і ваги, набагато менше шумлять, а, головне, економлять майже третину палива.

Таким чином, АН - марка літаків, побудованих в конструкторському бюро, яким довгий час керував Олег Костянтинович Антонов. Діапазон їх - від найменших АН-2 і АН-14 "Бджілка" до повітряного вантажника АН-72. Ці літаки, маленькі і великі, які літають далеко і близько, об'єднуються такими чудовими якостями, як невибагливість і економічність. Всі машини з маркою "АН" можуть приземлятися не лише на бетонні доріжки, але і на ґрунтові аеродроми і не тільки. В 1961 р. два літаки АН -12 і ІЛ -18 зробили переліт Москва-Мирний (Антарктида) майже за 45 льотних годин. Літаки в Антарктиді сідають не на бетонну смугу, а прямо на поверхню фірну - спресованого часом снігу. Тяжкі катки утрамбовують його, поки злітно-посадочна смуга шириною 10 м і довжиною майже 3 км не стане достатньо міцною.

Незамінні літаки Антонова і під час освоєння Арктики. В наші дні конструктори створили спеціальний арктичний літак АН-74. Майже будь-яка площадка - лід, сніг - підійдуть йому для посадки. Для цього літак оздобили лижним і колісним шасі. А якщо все-таки сісти неможливо, то літак має обладнання для парашутного скидання вантажу. До речі, це перший реактивний літак О. К. Антонова. Всі решта - турбогвинтові.

Двигун - "серце" літака. Він створює тягу, необхідну для польоту. Першим авіаційним двигуном, який підняв літак в повітря, був звичайний автомобільний двигун. Поступово поршневі двигуни вдосконалювались. В одних циліндри розміщувались вздовж валу і охолоджувалися водою, як в автомобільних двигунах. В інших циліндри розміщувались, як промені зірки - навколо валу (вони так і називалися зіркоподібними) і мали повітряне охолодження. У тих і інших були свої переваги і недоліки.

В 50 -і роки на середніх і тяжких літаках появились турбогвинтові і турбореактивні (їх часто називають просто реактивними) двигуни. Як вони працюють? У турбогвинтових основну частину тяги створює гвинт, що крутиться двигуном. І лиш десята частина тяги виникає за рахунок потоків розігрітих газів, які вириваються із сопла. У реактивних же - тяга цілком створюється струменем газу. Який тип двигуна вибрати і де його установити, вирішує конструктор.

В ті ж 50-і роки був створений пасажирський АН-24, на базі якого розроблені вантажний АН-26 і спеціальний літак для аерофотозйомок АН-30. Транспортні АН-12 і АН-22 "Антей" перевозять великі вантажі. Найбільший у світі транспортний літак, створений в конструкторському бюро О. К. Антонова - АН -124 "Руслан". Його киль знаходиться на висоті восьмиповерхового будинку, а пілотська кабіна - на рівні третього поверху. Він призначений для перевозки особливо великих вантажів, особливо в віддалених і важкодоступних районах Далекого Сходу і Півночі. Цьому літакові також не обов'язковий бетонний аеродром, він може приземлятися і на ґрунтові смуги.

Від АН-22 "Антей", свого попередника, "Руслан" відрізняється не лише більшою вантажопідйомністю і розмірами кабіни, але і в три рази більшою продуктивністю і ефективністю. На борту літака працюють 34 ЕОМ. Вони об'єднані в чотири системи: навігаційну, автоматичного пілотування, дистанційного пілотування і контролю. Готовність літака до польоту також перевіряється з допомогою ЕОМ. Для надійності роботи використовується чотирикратне дублювання різноманітних систем.

Для серійного випуску деталей такого літака прийшлось розробляти нові технологічні процеси (наприклад, обробка великих деталей проводилась на станках з програмним управлінням, деякі деталі виготовлялися з допомогою вибуху). Широко використовуються в конструкції літака скло і вуглепластики. Завдяки цьому вага деяких деталей зменшилася майже на третину, що дуже важливо в авіації.

Унікальне обладнання "Руслана" дозволяє швидко навантажувати і розвантажувати двадцятитонні залізничні і морські контейнери, мостові конструкції, обладнання для буріння, важкі трактори, автобуси і навіть невеликі судна. В одному із перших польотів АН -124 перекинув по повітрі вісімдесятитонне колесо для однієї із електростанцій, що будувалася. Така транспортна операція була виконана вперше в світі. Для полегшення навантаження-вивантаження літак може ніби присідати за рахунок зменшення висоти шасі.

На літаку може працювати два екіпажа і для відпочинку змінного складу тут обладнана спеціальна кабіна. Салон на 88 місць призначений для людей, які супроводжують вантажі.

Необхідно ще сказати, що турбовентиляторні двигуни, створені під керівництвом генерального конструктора В. Л. Лотарєва спеціально для "Руслана", - найпотужніші в світі. При цьому за рівнем створюваного шуму АН -124 відповідає вимогам ІКАО, тобто він може експлуатуватися і на міжнародних лініях.

Основні характеристики:

  • Екіпаж - 6 чол.
  • Крейсерська швидкість - 800-850 км/год.
  • Висота польоту - 10-12 км.
  • Максимальна злітна маса - 405 т
  • Максимальна вантажопід'ємність - 150 т.

За роки своєї діяльності Антонов Олег Костянтинович став з 1962 р. генеральним конструктором з літакобудування, академіком АН УРСР з 1967 р., академіком АН СРСР з 1981 р., Героєм Соціалістичної Праці з 1966 р., заслуженим діячем науки УРСР з 1976 р., лауреатом Державної премії СРСР в 1952 р., Ленінської премії в 1962 р., Державної премії УРСР в 1976 р.

 

Після смерті 4.04. 1984 р. Олега Костянтиновича Антонова, Київське ОКБ ім. О. К. Антонова очолив генеральний конструктор, Герой Соціалістичної Праці - Петро Васильович Балабуєв. Традиції ОКБ продовжились в створенні вантажного літака "Мрія", який здатний виводити на стартову висоту космічні кораблі багаторазового використання типу "Буран" для запуску в космічний простір; пасажирського літака з принципово новим конструктивним рішенням турбогвинтових двигунів і на подібному принципі – літака для гасіння лісових пожеж.

На момент лютого місяця 2004 р. проводиться створення нового військово-транспортного літака АН -70 з двигуном Д-27 заводу "Прогрес". Кабміну доручено президентом України протягом трьох місяців організувати серійне виробництво літака.

На закінчення розробки лайнера треба 128 млн. гривень, на підготовку до запуску в серійне виробництво - 450 млн., а ще 427 млн. - на випуск перших двох літаків. Держзамовниками виступають оборонні відомства України та Росії.

АН -70 складатимуть на київському заводі "Авіант" і на російському підприємстві "Політ" в Омську. Загальна потреба України та Росії в літаках такого класу - 230 машин. Крім того, лайнером зацікавилися на Близькому Сході та в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні, зокрема в Об'єднаних Арабських Еміратах, Індії та Китаї.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Висновок

Отже історія Української авіації дуже насичена і багата на різні періоди. З часів створення перших літаків і до нашого  часу історія та саме авіа-будівництво дуже змінилося. А в часи Незалежної України прийняла той стан, в якому ми бачимо її й зараз, особливо цивільна авіація. Тому нам є чим пишатися. Історія українського літакобудування продовжується.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список використаної літератури

  • http://ru.osvita.ua/vnz/reports/astronom/22975/
  • http://referaty.com.ua/ukr/details/7540/8/
  • http://www.slv.com.ua/bookz/170/5288.html
  • http://avia.gov.ua/documents/derzh_ukr/23103.html
  • http://uk.wikipedia.org/wiki.

 


Історія цивільної авіації України 📙 Контрольная → 🆔 41990

Історія цивільної авіації України 📙 Контрольная → 🆔 41990

Історія цивільної авіації України