Взаимодействие железнодорожного транспорта с другими видами транспорта

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ  СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

ЕДИНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ  СИСТЕМА

2014

Теоретический вопрос № 20

Взаимодействие железнодорожного транспорта с другими видами транспорта. Формы технологического взаимодействия.

Взаимодействие различных видов транспорта заключается в организованности и согласованности операций на разных видах транспорта, участвующих в общем перевозочном процессе грузов и пассажиров.

Анализ практики и исследования перевозочного процесса показывают, что взаимодействие различных видов транспорта зависит от многих условий экономического, технического, технологического, организационного и управленческого характера.

В экономическом аспекте первым важным условием обеспечения взаимодействия является идентичность планов перевозок грузов смешанного сообщения, передаваемых для исполнения всем подразделениям соответствующих видов транспорта. Перспективные и особенно годовые и оперативные планы перевозок (на квартал, месяц) должны совпадать по объемам, номенклатуре, срокам, пунктам отправления, перевалки и назначения, наименованию организаций, осуществляющих отправление и получение груза. Наличие идентичных планов перевозок у каждого из взаимодействующих видов транспорта позволяет заблаговременно предусмотреть подачу соответствующего грузу подвижного состава, подготовить постоянные сооружения, маневровые и перегрузочные средства, обеспечить процесс передачи груза с одного вида транспорта на другой необходимой рабочей силой.

Для взаимосогласованного планирования перевозок грузов в прямом железнодорожно-водном сообщении создана известная система, которая изложена в соответствующих документах и, в частности, в тарифных руководствах, где публикуется перечень морских и речных портов, участвующих в таких перевозках. Однако на практике нередки нарушения порядка планирования и как результат наличие у стыкующихся видов транспорта разных или не совпадающих по отдельным позициям планов перевозок. В этом случае даже при наличии технических возможностей в транспортных узлах возникают задержки грузов и подвижного состава со всеми отрицательными последствиями. Недостатком следует признать также положение, когда большая часть грузов, перевозимых с участием разных видов транспорта, не попадает в планы прямых смешанных сообщений и тем самым как бы заранее обрекается на длительную задержку в пунктах перевалки.

Осложнение в работе стыковых пунктов вызывает несовпадение плановой номенклатуры грузов на разных видах транспорта, которая устанавливалась в свое время, исходя из специфики каждого вида транспорта.

Унификация порядка планирования для разных видов транспорта, включая номенклатуру грузов, сроки разработки и утверждения проектов, является, таким образом, задачей, подлежащей быстрейшему решению.

Важным экономическим рычагом для развития эффективных смешанных сообщений являются тарифы. Железнодорожный транспорт в случае отправления груза в прямом смешанном железнодорожно-речном сообщении снижает провозную плату примерно на 30%. При перевозке грузов в железнодорожно-морском сообщении, а также в сочетании с другими видами транспорта подобных поощрительных тарифов не применяется. В связи с этим возникает необходимость создания системы унифицированных тарифов, которые стимулировали бы клиентуру и транспорт к развитию эффективных смешанных перевозок.

Существует ряд других вопросов экономического характера. Это, в частности, порядок оплаты и поощрения работников разных видов транспорта за достижение лучших результатов во взаимодействии. Сюда можно отнести совершенствование юридических и правовых положений, способствующих улучшению взаимодействия.

Технический аспект проблемы взаимодействия сводится к конструкционной и мощностной унификации всех элементов и звеньев (разных видов транспорта), участвующих в осуществлении перевозок в смешанных сообщениях. Для этого требуется:

1. согласование  пропускной и перерабатывающей  способности стыкующихся линий, по которым следуют потоки  грузов и пассажиров смешанного  сообщения, а также отдельных  устройств в узлах,  например, вместимости железнодорожных путей на станциях и причалах порта, приспособленности техники для перегрузки грузов из вагонов в суда и автомобили и обратно, мощности перегрузочной техники и емкости складов, наличия соответствующих маневровых средств и т.п.);

2. увязка  параметров подвижного состава  взаимодействующих видов транспорта. В частности, должны иметь соответствие: грузоподъемность судна и состава  поезда (масса поезда); грузоподъемность  вагона и автомобиля; специализация  судна и вагона и т.д.;

3. рациональная  планировка транспортных узлов, поточность размещения в них  отдельных элементов и «цехов», обеспечение параметрического и  геометрического соответствия пути, подвижного состава и перегрузочного  оборудования (например, соответствие  вагонов конструкции вагоноопрокидывателей; соответствие цистерн наливным, сливным эстакадам и т.п.);

4. создание  надежной и удобной системы (телефонной) телетайпной и другой связи, в  первую очередь между оперативным  аппаратом, обеспечивающим смешанные  перевозки в транспортных узлах  и непосредственно на примыкающих  к узлам линиях.

Технический аспект названной проблемы представляется достаточно сложным и подлежит дальнейшей разработке не только в практическом, но и в теоретическом плане.

Технологический аспект проблемы заключается в необходимости подчинения операций обработки грузов в транспортных узлах единому порядку, без которого быстрый и эффективный переход грузов с одного вида транспорта на другой невозможен. Как минимум, здесь необходимо тщательное согласование отраслевых технологических процессов между собой. Это относится к железнодорожным станциям, автопредприятиям, портам, подъездным путям клиентуры и другим звеньям, сосредоточенным в узлах. Для согласования взаимоприемлемого порядка работы уже длительное время составляются «единые технологические процессы», которые разрабатываются как самостоятельный документ и утверждаются должностными лицами представителями взаимодействующих видов транспорта. Можно сказать, что по такому единому технологическому процессу организовано взаимодействие между морским, железнодорожным, речным и автомобильным транспортом во многих транспортных узлах.

Наибольшую известность получил опыт работы Ленинградского транспортного узла, где по инициативе морского порта была создана и принята система увязки оперативной работы между всеми видами транспорта, В основу этой новой технологии положен «непрерывный план-график работы транспортного узла» (НПГРТУ), разрабатываемый и ежедневно корректируемый на 10 суток вперед ВЦ морского порта. Получая информацию о предстоящем прибытии морских судов, ВЦ порта согласовывает порядок вывоза (ожидаемых к прибытию) грузов по железным дорогам, речным и автомобильным транспортом и затем рассылает участникам согласованное расписание вывоза грузов с территории порта. Для согласования порядка взаимодействия в рамках порта была создана оперативная координационная группа полномочных представителей разных видов транспорта и клиентуры, которая устанавливает рабочим группам задания и принимает меры к их выполнению. Опыт Ленинграда был заимствован многими транспортными узлами страны, в основном имеющими морские и речные порты. Следует отметить, что практическая работа по этому методу идет не без затруднений.

Рис. Схема взаимодействия участников в транспортном узле (Ленинград).

В организационном отношении проблема взаимодействия обеспечивается, с одной стороны, совместной разработкой ряда стабильных документов, регламентирующих эксплуатационную деятельность разных видов транспорта в течение сравнительно длительного срока, а с другой — принятием единой системы оперативного планирования текущей работы. К стабильным документам можно отнести, в частности, контактные графики движения транспортных единиц на прилегающих к узлу линиях, гарантирующие согласованную частоту и равномерность подвода единиц к узлу. Единство системы оперативного планирования достигается установлением на всех элементах узла унифицированных форм суточного и сменного планов, введением единого времени для вступления и окончания работы смен, соблюдением принятого порядка для обмена необходимой информацией о предстоящем движении потоков и обеспеченности их переработки техническими средствами и т.п.

Система управления, или, точнее, оперативного командования оказывает существенное влияние на ход и результаты эксплуатационной работы в узлах и в границах более крупных подразделений разных видов транспорта. Эффективность этого командования зависит не только от соблюдения всех вышеназванных условий, но и от подбора кадров, от их квалификации и субъективных качеств. Опыт подсказывает, что положительные результаты дает формирование так называемых единых смен, образующихся путем закрепления определенных лиц в соответствующих сменах.

Одинаково важное значение проблема взаимодействия имеет и для улучшения пассажирских перевозок. Многие положения, изложенные применительно к сфере грузовых перевозок, остаются справедливыми и по отношению к пассажирским сообщениям. При этом на первый план выдвигаются требования точного согласования и выполнения расписаний движения транспортных единиц на разных видах транспорта, чтобы сократить до минимума время ожидания пассажиров в пункте пересадки, а также обеспечить комфорт пассажиру на всем маршруте поездки, включая и удобство перехода его с одного вида транспорта на другой.

Согласование расписаний пассажирских единиц в большей степени удается в рамках каждого отдельного вида транспорта. Но уже накоплен достаточный опыт увязки расписаний движения поездов, судов и самолетов, с одной стороны, и автобусов, с другой. Так, во многих крупных городах страны движение автобусов организовано так, что от городского авиавокзала автобусы подвозят пассажиров непосредственно к трапу отлетающего самолета. В соответствии с расписанием прибытия самолетов осуществляется подача автобусов для доставки пассажиров в город и другие аэропорты.

Развиваются прямые железнодорожно-автобусные перевозки пассажиров по единым билетам. На таких маршрутах в пунктах стыка увязываются расписания движения автобусов с расписанием движения соответствующих поездов. Для транзитных пассажиров бронируются места соответственно в вагонах и автобусах. Пересадка осуществляется, как правило, на вокзальной площади. На случай непредвиденных опозданий предусматривается возможность предоставления транзитным пассажирам кратковременного отдыха. Организуются прямые пассажирские сообщения с участием и других видов транспорта. В этом отношении более желательными для пассажиров являются объединенные вокзалы, где совмещаются необходимые операции разных видов транспорта (железнодорожно-автомобильные, автомобильно-речные и т.п.). Однако на пути широкого распространения таких сообщений стоит еще немало препятствий. В частности, не решены вопросы технического обеспечения таких перевозок, порядок финансовых расчетов, размеры тарифов и др.

Задача 2

 «РАЗРАБОТКА ГРАФИКОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ  АВТОМОБИЛЕЙ У СКЛАДА НА ГРУЗОВОМ  ДВОРЕ СТАНЦИИ»

Исходные данные:

1. Продолжительность работы автотранспорта – 9 час.
2. Общий автопарк, обслуживаемый у склада за сутки – 55.
3. Доля автомобилей различных марок в общем парке(%):

Автомобили ЗИЛ –55%

Автомобили ГАЗ – 45%

4. Время обслуживания у склада:

Автомобили ЗИЛ – 21 мин

Автомобили ГАЗ – 16 мин

5. Период сгущения подхода автомобилей в начале их работы – 1,8 час
6. Доля парка автомобилей (% от общего их числа), обслуживаемых в период сгущенного подхода –70%
7. Параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей:

В период их сгущенного подхода -1

В остальные часы работы - 1

8. Количество секций на грузовом складе – 3
9. Время начала работы автотранспорта 9-00
10. Стоимость автомобиле-часа простоя 300 руб/ч
11. Стоимость нахождения грузовой массы в течение одного часа на складе 1,5 руб/тч
12. Грузоподъемность автомобиля ЗИЛ 5 т
13. Грузоподъемность автомобиля ГАЗ 4 т.

Необходимо сравнить две технологии обработки автомобилей у секции склада с помощью графиков, а также определить экономическую  эффективность регулирования подвода автомобилей.

Решение:

Интенсивность входящего потока автомобилей рассчитываем для двух периодов суток по формуле:

λ=Nа gа/Тр                                   (2.1)

где Nа – общий парк автомобилей, обслуживаемый у склада за сутки;

gа – доля парка автомобилей, обслуживаемых у склада в рассматриваемый период суток;

 Тр - рассматриваемый период суток, ч.

1. Для периода сгущенного прибытия автомобилей   с  8-00     до 10-00:

λ=65*0,7/1,8 =25 авт/ч

2. Для периода не сгущенного прибытия автомобилей с 10-00 до 17-00:

                                   λ=65*0,3/ 8,2 =2 авт/ч

Моделирование интервалов поступления автомобилей к складу выполним по формуле:

t = -60/(kλ)*ln(Пxi)

где k – параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей к складу;

λ – среднечасовая интенсивность поступления автомобилей к складу, авт/ч;

xi – случайное число, равномерно распределенное в интервале 0,1.

                       ЗИЛ                                      ГАЗ 

0,55

1 секция                              2 секция                 3 секция             

0                            0,33                              0,66                             1,0

Марку прибывшего автомобиля определим по первому столбцу таблицы случайных чисел. Секцию прибытия автомобиля определим по первому  столбцу таблицы случайных чисел.

Результаты расчетов, необходимых для построения графиков обработки автомобилей у склада сведем в таблицу 1.1.

Таблица 1.1  Моделирование прибытия автомобилей к складу

Построим график работы при нерегулируемом подводе автомобилей (1 вариант-рис. 1.1), используя табл. 1.1. Время на выполнение грузовых операций с автомобилем на складе принимается по заданию.

Второй вариант графика (рис.1.2) строится с использованием 8,9,10,11 столбцов табл. 1.1.

Секция подхода автомобиля для этого варианта работы определяется из условия регулирования: автомобиль подходит к свободной секции склада или к той, которая раньше освободится.

После построения графиков по каждому варианту суммируются автомо-биле-часы. Затем рассчитывается экономическая эффективность регулирования подвода автомобилей. Годовую экономию от сокращения простоя автомобилей у склада (в руб./год) определяют по формуле

,                                  (2.3)

где  - сокращение времени простоя автомобилей у склада, авт.-ч;

- средневзвешенная  грузоподъемность автомобиля, т;

- стоимость автомобиле-часа простоя, руб./ч (принимается по заданию);

-стоимость  нахождения грузовой массы в  течение одного часа на складе, руб./т-ч (принимается по заданию).

Сокращение времени простоя автомобилей у склада за сутки (авт/ч) в результате регулирования подвода автомобилей можно определить по формуле:

,                                                      (2.4)

где - суммарные автомобиле-часы постоя при нерегулируемом подводе автомобилей;

- суммарные автомобиле-часы простоя при регулируемом подводе автомобилей.

Значения томобилей.

Значения и находятся из графиков обработки автомобилей у секций склада.

Средневзвешенная грузоподъемность автомобиля рассчитывается по формуле

  ,                                  (2.5)

где , - соответственно грузоподъемность автомобилей ЗИЛ и ГАЗ, т (принимается по заданию);

, - соответственно доли автомобилей ЗИЛ и ГАЗ в общем парке автомобилей.

По графикам (рис 1.1, 1.2)  рассчитаем автомобиле-часы простоя, которые составили:

- при  нерегулируемом подходе автомобилей  к складу:

t/ = 1323+1331+983=3577/60=59,6  автомобиле-час

- при  регулируемом подходе автомобилей  к складу:

t// =1146+950+1031=3127/60=52.1  автомобиле-час

Сокращение времени простоя автомобилей у склада в результате регулирования подвода автомобилей составит:

tэк =59,6-52,1=7,5  автомобиле-час

Рассчитаем полученную экономию в денежном выражении.

Средневзвешенная грузоподъемность автомобиля равна:

qа =5*0,35+4*0,65=4,35 т

тогда годовая экономия от сокращения простоя автомобилей у склада:

Э= (7,5*300+7,5 *4,35*1,5)*365=839112,188 руб/год

Вывод: Годовая экономия от сокращения простоя автомобилей у секций склада при не регулируемом подходе составляет 839112,188  руб/год.

ЛИТЕРАТУРА

1. Единая транспортная система. Учеб. Для вузов/ В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; под ред. В.Г. Галабурды.  2-е изд. С измен и дополн.- М.: Транспорт, 2001. – 303 с
2. Основы взаимодействия  железных дорог с другими видами транспорта: Учебник для вузов/   В.В. Повороженко, Н.К. Сологуб, А.А. Тимошин, В.Г. Галабурда; под ред В.В. Повороженко. – М.: Транспорт, 1986 – 215 с
3. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте / Под  ред А.А. Смехова. – М.: Транспорт, 1990 -351 с
4. Логистические транспортно-грузовые системы: учебник для студ.высш.учеб.заведений/ В.А. Апатцев, С.Б. Левин, В.М. Николашин и др.; Под ред. В.М. Николашина. – М.: Издательский центр «Академия», 2003. – 304 с.