Анализ ДТП

Список  сокращений и обозначений 

АСС УД  — агрегатная система средств  управления дорожным движением

АСУД — автоматизированная система управления дорожным движением

ВКУ — видеоконтрольное устройство

ВПУ — выносной пульт управления

ДИТ — динамическое информационное табло

ДК — дорожный контроллер

ДКМП — дорожный контроллер микропроцессорный

ДТ — детектор транспорта

ЖМ — желтое мигание

ЗВ — зеленая волна

ЗИП — запасные части, инструменты и принадлежности

ЗУ — зеленая улица

3U — зональный центр

ИП — инженерный пульт

КДА — контрольно-диагностическая аппарат ура

КИП — контрольно-испытательный пункт

КР — координатор

КТС — комплекс технических средств

КУ — координированное управление

УГГР — гибкое местное регулирование

ОС — отключение светофоров

ПВУ — пешеходное вызывное устройство

ПО — программное обеспечение

РУ — ручное управление

СИД — светоизлучающие диоды

СКА — стационарный комплект аппаратуры (приоритетного пропуска)

СМЭП — специализированное монтажно-эксплуатационное предприятие

ТВП — табло вызова пешеходом

ТО — техническое обслуживание

УВК — управляющий вычислительный комплекс

УДС — улично-дорожная сеть

УЗН — управляемый дорожный знак

УП — управляющий пункт

УСК — указатель рекомендуемой скорости

УТ — устройство телемеханики

ЧЭ — чувствительный элемент 
 
 
 
 
 
 

Содержание  

Введение

1. Анализ ДТП на рассматриваемом перекрестке

1.1 Виды анализа  ДТП

1.2 Количественный  и качественный анализ статистических  данных ДТП за последние 3 года

2.Исследование транспортного потока

2.1 Классификация  методов исследования дорожного  движения

2.2 Анализ конфликтных  точек на перекрестке

3. Расчет основных показателей движения

3.1 Определение  интенсивности движения транспортных  потоков

3.2 Определение  пропускной способности полосы  движения

3.3 Оценка загрузки перекрестка

4.Разработка мероприятий по улучшению дорожных условий

      на пересечении 

5.Организация движения пешеходов

6.Экономическая эффективность внедряемых мероприятий

6.1 Расчет ущерба от ДТП методом непосредственного суммирования

6.2 Определение стоимости внедряемых мероприятий

7. Ведомость  используемых технических средств  организации движения

Заключение

Список использованной литературы 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение 

    Рост автомобильного парка в  городах и повышение интенсивности  дорожного движения привели к  снижению скоростей движения, возникновению  задержек в транспортных узлах,  ухудшению условий движения, повышению загазованности и уровня шума в городской застройке, росту аварийности на улично – дорожной сети. Все это вызывает необходимость разработки эффективных мероприятий по устранению подобных негативных последствий, особенно по снижению дорожно – транспортных происшествий (ДТП).

    Известно, что около 75 % ДТП возникает  в городах, причем больше половины  концентрируется в зонах пересечений  магистралей. Поэтому проблема  организации и безопасности движения  ставит важнейшую градостроительную задачу, от правильного решения которой зависят надежность и качество функционирования всей городской транспортной системы и возможности реализации необходимых инженерно – технических решений, в том числе и по снижению ДТП.

    В различных странах ученые  используют далеко не одинаковые

методы  организации транспортных потоков, поскольку общего, универсального решения этой проблемы не существует.

    Градостроители направляют свои усилия на создание в крупных городах систем магистральных улиц непрерывного движения и городских скоростных дорог, выведенных в пригородную зону и соединенных непосредственно с междугородными автомагистралями, пробивку новых улиц – дублеров наиболее напряженных направлений движения транспортных средств, строительство мостов, путепроводов и обходных автомагистралей (кольцевых или тангенциальных) для транзитного автомобильного движения.

    Основа для разработки эффективных  мероприятий – научные исследования по выявлению закономерностей характера движения.

    В настоящем методическом указании  рассмотрены следующие вопросы:  обследование дорожного движения  на участке, влияние интенсивности  движения на скорость потока, влияние планировочных параметров на режим движения, условия применения различных технических средств  

регулирования движения потоков транспорта и пешеходов. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. Анализ  ДТП на рассматриваемом перекрестке 

1.1 Виды анализа  ДТП

Каждый  участник дорожного движения, особенно водители механических транспортных средств, должны иметь представление о  разновидностях ДТП, их причинах и механизме  перерастания нормального режима движения транспортного средства в аварийный. ДТП подразделяются на группы в зависимости от тяжести последствий, характера (вида) ДТП, места происшествия и других признаков.

По тяжести  последствий ДТП делятся на три  группы: со смертельным исходом, с  телесными повреждениями людей  и с материальным ущербом. Телесные повреждения подразделяют на тяжкие, менее тяжкие и легкие.

По виду ДТП их делят на столкновение транспортных средств, опрокидывание транспортных средств, наезд на препятствие, наезд  на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на гужевой транспорт, наезд  на животных и иные виды ДТП. К последним относятся, например, падение перевозимого груза на человека, сход трамвая с рельсов (без столкновения или опрокидывания). 

1.2 Количественный и качественный анализ статистических данных ДТП за последние 3 года

  Из  курса «Организация дорожного движения»  известно, что на уровне служб дорожного движения она представляет комплекс инженерных и организационных мероприятий на существующей улично-дорожной сети, обеспечивающих безопасность и достаточную скорость транспортных и пешеходных потоков. К числу таких мероприятий относится управление дорожным движением, которое, являясь составной частью организации движения, как правило, решает более узкие задачи. В общем случае иод управлением понимается воздействие на тот или иной объект с целью улучшения его функционирования. Применительно к дорожному движению в роли объектов управления выступают транспортные и пешеходные потоки. Частным видом управления движением является регулирование (от латинского слова regulare — подчинить определенному порядку, правилу, упорядочивать), т.е. поддержание параметров движения в заданных пределах.

  С учетом того, что регулирование —  это лишь частный случай как управления, так и организации движения, а целью применения технических средств является реализация ее схемы, в учебнике используется термин технические средства организации движения или технические средства управления движением. Это соответствует принятой в настоящее время терминологии, зафиксированной в нормативных документах, и названию учебной дисциплины «Организация дорожного движения». 
 

2. Исследование  транспортного потока

2.1 Классификация методов исследования дорожного движения 

     Оценка  интенсивности транспортных потоков  осуществляется в определённое время  и в заданных направлениях движения с детализацией трафика по видам  автотранспорта: легковые автомобили, грузовые автомобили, автобусы, прочий автотранспорт. Оценка интенсивности  пешеходных потоков производится аналогично с возможной детализацией по половому, возрастному признаку и прочим необходимым  параметрам.

Исследование  транспортных и пешеходных потоков  целесообразно проводить не только для планируемых к строительству  объектов, но и при размещении арендаторов  в том или ином существующем торговом или офисном центре с целью  обеспечения их определенным пешеходным или автомобильным трафиком потенциальных  потребителей.

1. Разработана системная модель организации деятельности по обеспечению БДД и обоснованы приоритетные направления в этой области в кратко и среднесрочной перспективе.
2. Разработана методика оценки деятельности аппаратов и подразделений Госавтоинспекции (далее - ГИБДД) субъектов Российской Федерации.
3. Разработан метод определения приоритетности разработки и принятия нормативных правовых актов в области обеспечения БДД.
4. Разработаны концептуальные положения перспективной модели обеспечения БДД на основе структурно-функционального подхода.
5. Поставлена задача выбора мероприятий для программы повышения уровня БДД, для решения которой предложены методы дихотомического и динамического программирования.
6. Сформулирована задача оптимизации размещения сети станций и пунктов ГТО, разработаны алгоритмы ее решения на основе метода сетевого программирования.
7. Системная модель организации деятельности по обеспечению БДД.
8. Приоритетные направления деятельности в области обеспечения БДД в кратко и среднесрочной перспективе.
9. Основные факторы, определяющие уровень БДД и процедура построения комплексной оценки уровня БДД, а также комплексной оценки деятельности аппаратов и подразделений ГИБДД на основе матриц логической свертки.
10. Решение задачи выбора мероприятий для программы повышения уровня БДД.
11. Алгоритмы решения задачи оптимизации размещения сети станций и пунктов ГТО.

2.2 Анализ конфликтных точек на перекрестке

  Пофазный  разъезд транспортных средств является сравнительно простым методом организации движения на перекрестке. В течение фазы длительность основных тактов по всем направлениям перекрестка одинакова, что существенно упрощает конструкцию контроллера и коммутацию ламп светофоров.

  Вместе  с тем длительность основного  такта в каждом направлении зависит от интенсивности движения. Фазу (основной такт), как правило, определяет наиболее загруженное направление. В остальных, менее загруженных направлениях фаза ненасыщенная, т.е. существует избыток зеленого сигнала. Это приводит к некоторому увеличению длительности цикла и к снижению пропускной способности перекрестка. Появление контроллеров, в которых длительность тактов для отдельных направлений программируется раздельно, позволяет ликвидировать этот недостаток и повысить гибкость процесса управления движением на перекрестке. В этом случае обеспечивается соответствие загрузки направлений и длительности зеленых сигналов. Для менее загруженного направления разрешающий движение сигнал может быть выключен раньше и, следовательно, раньше может начаться движение в направлении, конфликтующем с предыдущим.

  Для случаев управления движением по направлениям перекрестка основные принципы пофазного разъезда, сформулированные в подразд. 3.2, сохраняются.

На рис. 3.7 показаны два варианта организации  движения на перекрестке, где интенсивность движения в направлении юг—север значительно превышает интенсивность в направлении север—юг. Этот случай является характерным для утренних и вечерних часов пик, когда высокая интенсивность движения наблюдается в одном из направлений (например, с периферии в центр города, или наоборот).

  Первый  вариант (см. рис. 3.7, а) реализован на основе пофазного разъезда. Учитывая высокую интенсивность лево- и право-поворотного потоков с южного направления, повороты вынесены в специальную фазу. Малая интенсивность движения во встречном направлении приводит к неэффективному использованию в этом направлении проезжей части (к ненасыщенным первой и второй фазам). Поэтому первый вариант следует признать нерациональным.

  Второй  вариант (рис. 3.7, б) позволяет выпустить интенсивные лево- и правоповоротные потоки раньше, после пропуска малоинтенсивного встречного потока прямого направления. В этот же момент могут начинать движение транспортные средства правопово-ротного потока встречного направления. Левоповоротный поток встречного направления выпускается позже по истечении времени, необходимого для пропуска через перекресток интенсивного потока прямого направления. Таким образом, вторая фаза как бы внедряется в первую, что приводит к уменьшению длительности зеленого сигнала в малозагруженных направлениях, к рациональной загрузке полос движения и в конечном итоге к снижению длительности цикла регулирования.

  В рассматриваемом случае для реализации первого и второго вариантов  необходимо иметь в каждом направлении (север—юг и юг—север) минимум по три полосы движения. При отсутствии такой возможности, например при наличии на каждом подходе к перекрестку лишь по одной полосе движения, иногда применяют метод пропуска интенсивного левоповоротного потока с частичным конфликтом.

Указанный метод является безопасным лишь при запрещении левого поворота с направлении север—юг. В противном случае водитель, поворачивающий налево и находящийся в центре перекрестка, увидев на дублирующем светофоре запрещающий сигнал, поспешит закончить поворот, в то время как встречный прямой поток продолжает движение на разрешающий сигнал.Для реализации управления движением по отдельным направлениям важно располагать данными о необходимой длительности зеленых сигналов в каждом направлении и о возможностях применяемого контроллера. 
 
 
 
 
 
 
 

3. Расчет  основных показателей движения

3.1 Определение  интенсивности движения транспортных  потоков 

    Исходные данные для курсового проектирования приведены в таблицах 1.1, 1.2 и 1.3 

 Таблица  1.1  Состав транспортного потока

Таблица 1.2  Исходные интенсивности транспортных потоков

Таблица 1.3  исходные интенсивности пешеходных потоков

    Скорость поворотных потоков принимается 25 км/ч, пропускная способность полосы движения 1200 ед./ч

    В пояснительной записке к  курсовому проекту на основе  исходных данных построена схема движения с указанием интенсивности транспортных и пешеходных потоков по направлениям, (Приложение А). 
 

3.2 Определение пропускной способности полосы движения  

Расчет  приведенной интенсивности движения транспортных средств по направлениям.

    Для учета влияния в смешанном  транспортном потоке различных  типов транспортных средств, применяют  коэффициенты приведения к условному  легковому автомобилю (таблица 2.1). 

Таблица 1.4 Коэффициент приведения

    Интенсивность транспортного потока  в приведенных единицах (ед./ч), по  каждому направлению определяется  по формуле 

                                 (2.1) 

где N - интенсивность движения транспортного потока (исходная) в физических единицах, а/ч;

       P_i - процентное содержание в потоке транспортных средств i-гo типа;  

       К_прив - коэффициенты приведения для i-гo типа транспортных средств. 
 

Таблица 1.5 - Результаты расчета приведенной интенсивности  движения транспортных средств по направлениям

    На основании расчета приведенной  интенсивности на графическом  листе формата A3 начерчена схема  перекрестка, на которой нанесена  цифрограмма интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков.

Определение минимально необходимого количества полос  движения, ширины проезжей части дороги и пешеходных переходов

    Минимально необходимое число  полос для движения транспорта  и пешеходов на подходе определяется  по формулам (2.2) и (2.3) исходя из  суммарных интенсивностей и насыщенности  полосы Н, обеспечивающей возможность движения потоков как по этой полосе, так и с конфликтующих направлений.

    Согласно рекомендациям можно  принять для транспортных потоков         Н_t =600-700 ед./ч, для пешеходов Н_п = 150-200 пеш/ч. 

n_t = N_прив/H_t ;                                                (2.2) 

n_n = N_n/ Нп                                                   (2.3) 

    Для транспортных потоков ширину  полосы движения следует принимать  b = 3,75 м, для пешеходных b = 1,0 м. Конфигурация и размеры перекрестка определяются количеством полос и их размерами, а также необходимыми отступами пешеходных переходов от стоп-линий и от границ проезжей части перекрестка.

                                       n_i =N_npue/700 (назначаем число полос)

n_i =1300/700=2

n_i =967/700=2

n_i =988/700=2

n_i =1029/700=2 

    На данном этапе определение  геометрических параметров является  приблизительным. 

n_ni=N_пеш / 200 

n_ni=350 / 200 = 2 м

n_ni=500 / 200 = 2,5 м 

    По результатам расчета принимаем  ширину пешеходного перехода. 
 
 

3.3 Оценка загрузки перекрестка 

    Для определения показателей  сложности перекрестка на листе  А3 указаны конфликтные точки,  нумерацию потоков на перекрестке  и номера подходов к перекрестку.

    Показатель сложности пересечения  m рассчитывается по формуле: 

m = n₀+ 3n_с + 5n_п                                                                            (3.1)

    где  n₀, n_с и n_п - число точек соответственно отклонения, слияния и пересечения.

m=8+3*8+5*36=212

    Принято считать узел (перекресток)  малой сложности (простым) при  m < 40, средней сложности при m = 40 – 80, сложным при m = 80 – 150 и очень сложным при m > 150.

    В нашем случае сложность пересечения  перекрестка m=212, следовательно  перекресток является очень сложным. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

4. Разработка  мероприятий по улучшению дорожных условий на пересечении.

В данном разделе нам необходимо:

    - определить геометрические характеристики перекрестка по каждому подходу:

    -  число полос на каждом  подходе, n=4 (ширина полосы равна 3,75 м);

    - назначить радиусы поворота;

    - начертить расчетную схему перекрестка  на формате A3 в масштабе 1:100;

    - в одном из направлении назначить статус главной дороги;

    - указать направления движения;

    - расположит пешеходный переход;

    - рассчитать остановочный путь  автомобилей для летних и зимних  условий движения до первой  конфликтной точки.

    - назначить безопасные скорости  на подходах.

    За допустимую принимается такая  скорость на подходе к перекрестку,  при которой водители автомобилей,  двигающихся по пересекающимся  траекториям, имеют возможность  остановиться за 2 м до точки  столкновения. 

    Остановочный путь определяется  по формуле: 

                             (4.2)