Анализ эксплуатационных расходов железных дорог на примере Краснодарского отделения

Содержание:

Введение

Глава 1.  Система финансирования железнодорожного транспорта........4

1.2 Затраты и финансирование расходов железнодорожного

предприятия...................................................................................................7

Глава 2. Анализ   эксплуатационных расходов железных дорог на

примере Краснодарского отделения........................................................20

3. Практическая часть.................................................................................26

Заключение..................................................................................................31

Список используемой литературы............................................................33

Приложение 1..............................................................................................34

Введение

Железнодорожный транспорт является одним из важнейших видов современного транспорта. В настоящее время железнодорожный транспорт воплотил в себе результаты длительного процесса развития сети железных дорог и постоянного совершенствования отдельных их элементов - рельсовых путей, станционных построек, средств тяги, вагонов, средств связи, сигнализации и без опасности. Особенности и преимущества железнодорожного транспорта состоят в следующем:

Во-первых, более низкая себестоимость перевозки грузов по сравнению с другими видами транспорта и возможность их регулярно транспортировать независимо от метеорологических условий и времени года;

Во-вторых, возможность сооружения железнодорожных путей практически на любой сухопутной территории и организации массовых перевозок с высокой провозной способностью, а также со значительной скоростью;

В-третьих, возможность создания прямой связи между крупными промышленными предприятиями с использованием подъездных железнодорожных путей и обеспечение доставки грузов без дорогостоящих перевалок;

В-четвертых, железнодорожный транспорт отличает универсальность подвижного состава, предназначенного для перевозок целого спектра различных грузов - нефти и нефтепродуктов, угля, лесных и строительных материалов.

Железнодорожный транспорт имеет еще ряд специфических особенностей экономико-организационного характера, отличающих его от других видов транспорта, которые заключаются в следующем:

- высокая капиталоемкость сооружения  железных дорог и относительно  медленная отдача авансируемого  капитала. При этом окупаемость  капитальных затрат в железнодорожном  строительстве в значительной мере зависит от мощности осваиваемых грузопотоков на новых линиях;

- техническое оснащение железнодорожного  транспорта включает в себя  разнообразные и многочисленные  сооружения и устройства - рельсовые  пути с искусственными сооружениями, станции с соответствующими обустройствами, подвижной состав, устройства электроснабжения, специальные средства регулирования  и обеспечения безопасности движения;

- преобладание в структуре фондов  железнодорожного транспорта стоимости  постоянных, стационарных устройств. Поэтому спады объемов перевозок  грузов влекут за собой снижение  доходных поступлений, что негативно  отражается на финансовом состоянии  железнодорожного транспорта;

- существование сформированной, достаточно  крупной промышленности, обслуживающей  основную деятельность железных  дорог, которая подразделяется на  предприятия, выполняющие текущий  ремонт и техническое обслуживание  подвижного состава - локомотивные  и вагонные дело, и ремонтные  предприятия, осуществляющие капитальный  ремонт и модернизацию подвижного  состава, а также производящие  запасные части для проведения  текущего ремонта.

Глава 1. Система финансирования железнодорожного транспорта

Организация финансов железнодорожного транспорта базируется на сохранении единого управления эксплуатацией и развитием магистрального железнодорожного транспорта. Финансирование текущих расходов железных дорог и предприятий осуществляется из заработанных ими средств. Полученной выручки от перевозок, выпуска продукции, выполнения работ и услуг должно быть достаточно для покрытия расходов по выплате заработной платы, отчислениям на социальное и медицинское страхование, приобретение топливно-энергетических и материальных ресурсов, образование ремонтного фонда и прочие нужды.

В своей финансовой деятельности железные дороги и предприятия транспорта, имеющие самостоятельный баланс доходов и расходов и находящиеся на хозяйственном расчете, широко используют кредиты коммерческих банков страны. В случае нерентабельности некоторых видов перевозок, например пассажирских перевозок в пригородном сообщении, предусматриваются целевые дотации из республиканских и местных бюджетов либо из средств заинтересованных предприятий и организаций. Это относится и к убыточным железнодорожным линиям и участкам. Железные дороги имеют право закрыть убыточные линии и участки в случае невыделения им необходимых дотаций.

Финансирование поставок грузовых вагонов и контейнеров ведется с учетом общесетевого характера использования парка грузовых вагонов и контейнеров. Для этого на железных дорогах устанавливают плату за пользование ими с учетом средств, необходимых для возмещения расходов на ремонт и приобретение новых грузовых вагонов и контейнеров

За счет части получаемой от железных дорог платы за пользование грузовыми вагонами и контейнерами хозрасчетное объединение вагонного хозяйства оплачивает их поставку, выступая единым заказчиком в отношении с заводами-производителями. При этом республики и их предприятия могут самостоятельно приобретать специализированные грузовые вагоны и контейнеры.1

Поставки локомотивов, пассажирских вагонов, путевых машин и других видов механизмов и оборудования финансируются из собственных средств железных дорог, кредитов банков и привлеченных средств заинтересованных предприятий и организаций. Поставки оплачиваются через Министерство путей сообщения в соответствии с договорами между железными дорогами и МПС. Поскольку железнодорожный транспорт не в состоянии только за счет собственных валютных источников закупать за рубежом подвижной состав и оборудование, не производимые отечественными предприятиями, ему на эти цели в централизованном порядке выделяются валютные средства.

Финансирование капитального ремонта подвижного состава производится управлениями железных дорог, на основе заключенных договоров, по устанавливаемым ценам в соответствии с актами приемки подвижного состава из ремонта.

Работы по модернизации подвижного состава и производству запасных частей финансируются за счет капитальных вложений и ремонтного фонда. Капитальный ремонт зданий, сооружений, транспортных средств, оборудования и других основных фондов, кроме подвижного состава, производится в основном хозрасчетным способом, подрядными организациями по договорам с заказчиком. Содержание учреждений и организаций просвещения, здравоохранения, культуры и спорта, входящих в систему железнодорожного транспорта, финансируется железными дорогами за счет ассигнований, выделяемых на эти цели из государственного и республиканских бюджетов и собственных средств дорог.

Строительство производственных объектов в зависимости от их назначения финансируется из собственных и заемных средств железных дорог, бюджетов республик и местных органов управления, а также из привлеченных средств заинтересованных предприятий и организаций.

При этом строительство новых железнодорожных линий для освоения регионов, улучшения транспортного обслуживания населения, сооружение вокзалов, остановочных пунктов, путепроводов и других объектов финансируется из бюджетов государства, республик и местных органов управления, а также за счет привлечения средств заинтересованных предприятий и организаций. Строительство вторых путей, электрификация железнодорожных линий и строительство других капиталоемких объектов, улучшающих транспортное обслуживание регионов и повышающих эффективность работы железных дорог, финансируются из средств железных дорог, заинтересованных предприятий и организаций, бюджетов республик и кредитов банков. Финансирование строительства, реконструкции и расширения объектов общесетевого значения (сортировочные станции, заводы железнодорожного транспорта и др. ) ведется из средств централизованного фонда МПС. Система финансирования предназначена для обеспечения денежными ресурсами производственных звеньев в соответствии с планами и объемами выполняемой перевозочной работы.2

Железная дорога как основное хозрасчетное предприятие транспорта финансируется по основной деятельности за счет доходов от перевозок и других операций и услуг.

За счет доходов покрываются не только текущие расходы, но и из прибыли, которая формируется из доходов после покрытия расходов, осуществляются выплаты на социальное развитие производства, а также выделяются суммы на расширенное воспроизводство.

1.2 Затраты и финансирование  расходов железнодорожного предприятия 

Переход к новой организационной структуре, основанной на рыночных принципах, предполагает модернизацию системы управления экономикой отрасли в области развития информационных систем автоматизированного управления финансово-экономической деятельностью, позволяющих вести контроль за затратами в режиме реального времени.

Программа структурной реформы железнодорожного транспорта предусматривает отделение конкурентных видов деятельности от монопольных. В связи с этим одним из основных требований к новой системе управления ОАО «РЖД» является обеспечение раздельного учета всех составляющих производственного транспортного процесса по видам деятельности, включающего, в том числе, и методику калькулирования себестоимости по видам деятельности и укрупненным видам работ.

От точности калькулирования себестоимости перевозок и степени соотношения ее с доходами по видам деятельности зависит обоснованность принятия правильных управленческих решений как в целом по ОАО «РЖД», так и на уровнях территориальных филиалов (железных дорог) и структурных подразделений. Эта проблема приобретает особое значение с переходом отрасли к холдинговой структуре управления, при которой формирование условий для правильного расчета себестоимости и распределения расходов по видам деятельности оказывает влияние на финансовые результаты не только головной компании, но и каждого из подразделений. При решении локальных технико-экономических задач обоснование принимаемых управленческих решений может зависеть также от удельного веса зависящих от объема перевозок и условно-постоянных расходов по видам деятельности и укрупненным видам работ (УВР). Например, уровень зависящих расходов по укрупненным видам работ по виду деятельности «Грузовые перевозки» колеблется, как показали расчеты, от 20 до 80 %, составляя в среднем 40 % (основной вариант анализа) 3

Информационной базой формирования, планирования и учета эксплуатационных расходов является Номенклатура расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта (2003).

Номенклатура обеспечивает единый подход к формированию расходов, обоснованное определение потребностей в трудовых, материальных и финансовых ресурсах (в денежном выражении), единообразное определение состава затрат, включаемых в конкретные группы расходов; она дает возможность получения необходимой информации для калькулирования себестоимости перевозок (работ и услуг), управления затратами, их анализа и возможности их оптимизации 4.

Проставлением Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384 утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Система планирования и учета расходов, особенно по видам деятельности, будет во многом определяться результатами структурной реформы.

Группировка и состав расходов Номенклатуры приведен на рис. 1.

Рис. 1. Общая схема построения Номенклатуры расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта

Расходы группируются:

– по связи с производственным процессом (производственные и общехозяйственные);

– экономическому содержанию (по элементам затрат);

– по статьям Номенклатуры  расходов (в разрезе элементов затрат).

В статье объединяются затраты  по целевому назначению. Каждой статье расходов присвоен определенный номер для кодирования первичных документов. Расходы, отнесенные на статьи Номенклатуры, используются в дальнейшем для формирования  групп расходов по укрупненным видам работ, хозяйствам, видам деятельности. Такой подход исключает возможность повторного  учета затрат.

Расходы группируются также по способу учета (прямые, относящиеся непосредственно к конкретному виду продукции, и косвенные, распределяемые по видам продукции); по месту возникновения затрат (по отраслевым хозяйствам и расходам, общим для всех мест возникновения затрат и по видам работ).

Кроме того, специфические (прямые производственные расходы) группируются по видам деятельности, отраслевым хозяйствам, а по локомотивному хозяйству – дополнительно и по видам тяги. В группу «Прочие расходы» входят новые группы – внереализационные, операционные и чрезвычайные расходы.5

Группировка расходов может быть выполнена по различным признакам в зависимости от конкретно поставленной задачи.

В соответствии со структурной реформой отрасли Номенклатура сформирована таким образом, чтобы обеспечить группировку расходов по основным видам деятельности:

1) грузовым перевозкам;

2) содержанию и эксплуатации  инфраструктуры;

3) предоставлению услуг  локомотивной тяги;

4) пассажирским перевозкам  в дальнем следовании;

5) пассажирским перевозкам  в пригородном сообщении;

6) ремонту подвижного  состава.

Для этой цели произведена классификация расходов по укрупненным видам работ. С учетом указанного деления расходов по видам деятельности изменена нумерация статей.

Расходы, вызываемые непосредственно производственным процессом, называются в Номенклатуре расходами по местам возникновения затрат и видам работ. Они подразделяются на прямые, специфические для каждого места возникновения затрат или видов работ, на расходы, общие для всех мест возникновения затрат и видов работ, и общехозяйственные. Для каждой статьи прямых специфических расходов выделяется свой отдельный номер (с 1 по 613), впереди которого добавляется цифра, указывающая на вид деятельности (1–4).

Расходы, общие для всех мест возникновения затрат и видов работ, учитываются по группе статей *757–*778. Общехозяйственные расходы отражаются на статьях *785–*833. К номеру этих статей впереди присваивается также индекс каждого вида деятельности (*1–*6).

Внереализационные расходы (ст. *901–*916) включают дебиторскую задолженность, штрафы, неустойки, убытки прошлых лет, убытки от снижения и недостач материальных ценностей, судебные расходы, списание долгов по хищениям, курсовые разницы, благотворительную деятельность, содержание объектов социально-культурной сферы, спортивные, культурно-просветительские мероприятия и др.

Операционные расходы (ст. *930–*944) включают расходы по содержанию законсервированных мощностей и объектов, аннулирование производственных заказов, налоги и сборы; совместную деятельность, обслуживание кредитов и займов, расходы по выпуску и обслуживанию ценных бумаг, обслуживание кредитов и займов и т. д.

В чрезвычайные расходы включают расходы, возникающие как последствия чрезвычайных обстоятельств.

В соответствии с Номенклатурой расходов производится официальная калькуляция эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.  
Основным отчетом о составе, величине и структуре расходов на всех уровнях управления отраслью является отчет формы 6 жел. (и 7-«У»).

Данные этих отчетов позволяют, кроме расчета по статьям Номенклатуры, элементам затрат, отраслевым хозяйствам, основным группам расходов, произвести также группировку расходов по видам деятельности и укрупненным видам работ 6.

Удельный вес отраслевых хозяйств колеблется от 1,42 до 25–26 % в сумме расходов по грузовым перевозкам. Наибольший удельный вес приходится на расходы трех отраслевых хозяйств: хозяйства пути (~30 %), локомотивного (25,1 %) и вагонного (15,5 %).

Методы планирования эксплуатационных расходов по элементам затрат. В рыночной экономике методы и порядок планирования эксплуатационных расходов железных дорог существенно меняются, но базой планирования по-прежнему является годовой план перевозок с разбивкой по кварталам.

Цель плана эксплуатационных расходов – обеспечение транспорта необходимыми денежными средствами для выполнения запланированного объема перевозок: фондом заработной платы, расходами на топливо, электроэнергию, материалами и прочими расходами.

План эксплуатационных расходов должен основываться на расчете всех затрат с учетом совершенствования технологических процессов, внедрения новой техники, применения прогрессивных норм затрат труда, материалов, топлива, электроэнергии, улучшения использования транспортной техники. В нем необходимо учитывать рост объема перевозок, производительности труда, улучшение качественных показателей использования подвижного состава, изменение норм и цен на ресурсы, пути снижения себестоимости перевозок. Разрабатывается план эксплуатационных расходов по сети железных дорог ОАО «РЖД», дорогам – филиалам  
ОАО «РЖД», структурным подразделениям и предприятиям отрасли.  
От качества плана в значительной степени зависят результаты работы железнодорожного транспорта.

Эксплуатационные расходы планируются по элементам затрат, отраслевым хозяйствам, основным группам расходов (по связи их с производственным процессом), видам деятельности и укрупненным видам работ – в разрезе отраслевых хозяйств .7

Планирование расходов по элементам затрат. Фонд оплаты труда. Для определения фонда заработной платы и отчислений на социальные нужды рассчитывают потребный контингент работников, среднемесячную заработную плату. Отчисления на социальные нужды устанавливают в проценте от фонда заработной платы по перевозкам.

На предприятиях численность работников определяется по отдельным группам, профессиям и должностям в явочном и списочном составах. Списочный состав больше явочного на число работников, находящихся в отпуске, занятых выполнением государственных обязанностей, больных.  
Дополнительный контингент рассчитывается по явочному составу работников и коэффициенту на замещения.

При планировании контингента работников принимается во внимание сменность работы и возможность совмещения профессий.

В дополнительную заработную плату включается оплата отпусков, оплата времени на выполнение государственных и общественных обязанностей, оплата предоставляемых бесплатно коммунальных услуг и др.

Фонд заработной платы рассчитывается с учетом коэффициентов на замещение (без Кзамбольных).

Расходы на топливо и электроэнергию. При расчете расходов на топливо и электроэнергию для тяги поездов объем работы выражается в различных измерителях: тонно-километры брутто вагонные, локомотивокилометры линейного пробега, локомотивочасы простоя в рабочем состоянии (условный пробег). Норма расхода топлива (электроэнергии) на единицу измерителя устанавливается соответственно на 10000 т·км брутто; на 100 локомотивокилометров линейного пробега; на 1 ч простоя. Средняя норма расхода энергетических затрат на тягу поездов устанавливается на 104 т·км брутто вагонных. Величина расходов на топливо и электроэнергию зависит от цены 1 т условного топлива и 1 кВт·ч электроэнергии, которые существенно различаются по дорогам, регионам страны, источникам производства энергии и принимаются по действующим тарифам на топливно-энергетические ресурсы.

При установлении нормы расхода электроэнергии необходимо учитывать потери в линиях электропередач, которые составляют примерно 15 % от расходов электроэнергии на тягу поездов. При расчете топливно-энергетических затрат дополнительно учитывают, что при простое в рабочем состоянии двигатель локомотива работает в половину его мощности (Км = 5).

На среднюю величину удельного расхода топлива и электроэнергии влияют структура парка локомотивов по их типам, сериям и мощности; соотношения в объемах тонно-километров брутто в грузовом и пассажирском движении; размеры качественных показателей использования подвижного состава; удельный вес поездной, вспомогательной и маневровой работы; количество остановок, приходящихся на единицу пробега; техническая оснащенность и состояние пути; введение электрического отопления в пассажирских вагонах и другие факторы.

Расходы на топливо (электроэнергию) для тяги поездов определяются на основе объема работы локомотивного парка (тонно-километры брутто вагонные), средней нормы топлива на единицу работы (на 10000 т·км брутто) и цены 1 т условного топлива или 1кВт·ч электроэнергии:

ΣТ(Э) = n·ΣPlбр·Ц/10000,

где n – средняя норма расхода топлива (электроэнергии) на 10000 т·км брутто, учитывающая расход топлива (электроэнергии) на передвижение вагонов, движение локомотивов и простой локомотивов в рабочем состоянии; ΣPlбр – тонно-километры брутто вагонные; Ц – цена 1 т условного топлива (1 кВт·ч электроэнергии).

При одиночном пробеге локомотива или при расчете Т(Э) отдельно на передвижение локомотива расходы на топливо (электроэнергию) рассчитываются по нормам расхода топлива (электроэнергии) соответственно на 100 локомотивокилометров одиночного следования или 100 локомотивокилометров линейного пробега и затрат этих измерителей: MSлод – локомотивокилометров пробега в одиночном следовании или MSлин – локомотивокилометров линейного пробега, приходящихся на рассматриваемый объем перевозок.

Расходы топлива (электроэнергии) при простое локомотивов в рабочем состоянии планируются по величине локомотивочасов простоя и нормам затрат на 1 ч:

= nпр· ·Ц/1,

где nпр – норма расхода топлива (электроэнергии) на 1 ч простоя локомотива в рабочем состоянии;   – локомотивочасы простоя локомотивов в рабочем состоянии; (они равны МS условного пробега).

При расчете топлива (электроэнергии) на тягу поездов по отдельным составляющим общая величина расхода топливно-энергетических затрат определяется по формуле

∑Т(Э)пр =   +   +  .

Расходы на топливо (электроэнергию) для работы маневровых локомотивов МТм планируются по объему их работы в локомотивочасах, соответствующих нормам затрат на 1 ч маневровой работы nм и цене 1 кг условного топлива или 1 кВт·ч электроэнергии:

SТ(Э)ман = nм·МТм·Ц/1.

Планирование расхода топлива и электроэнергии для прочих нужд определяется по количеству оборудования и устройств, их мощности и времени работы, объему или площади производственных помещений и по удельным нормам расхода топлива (электроэнергии) на единицу оборудования, объема или площади.

Амортизационные отчисления. Амортизационные отчисления в составе общей суммы эксплуатационных расходов занимают 19,6 %.

Для обеспечения непрерывности процесса производства необходимо восстановление основных средств путем полной замены износившегося оборудования или капитального ремонта отдельных частей. Расходы, используемые на эти цели, называются амортизационными отчислениями. Амортизация – это процесс возмещения износа основных средств, участвующих в производстве, путем определения периодических годовых отчислений в объеме этого износа. Амортизационные отчисления состоят из реновационных отчислений на замену или возобновление основных средств.

Амортизационные отчисления зависят от стоимости основных средств, используемых в процессе перевозки. Чем больше стоимость основных фондов, тем выше доля амортизационных отчислений в себестоимости перевозок. Амортизационные отчисления рассчитываются по группам и видам основных средств.

Сумма отчислений на замену (реновацию) зависит от стоимости оборудования, долговечности его работы и нормы годовых отчислений (квоты qам), процентов от балансовой стоимости технических средств Цбал.

На износ основных средств влияют интенсивность их использования, атмосферные условия, методы ухода за оборудованием, качество ремонта и т. п.:

.

Себестоимость перевозок – это оценочный показатель эффективности и качества работы железнодорожного транспорта (ОАО «РЖД»), дорог (филиалов ОАО «РЖД») и структурных подразделений отрасли.

Себестоимость железнодорожных перевозок рассчитывается по расходам, связанным с основной производственной деятельностью. В себестоимость включаются только расходы магистрального транспорта.  
Погрузка и выгрузка, подвоз груза к станциям и вывоз его до места назначения производится в основном средствами клиентуры, расходы по этим операциям в себестоимость перевозок не входят.

Себестоимость перевозок рассчитывается делением суммы эксплуатационных расходов Е на объем перевозок PL, выраженный соответственно по грузовым перевозкам в тонно-километрах нетто, по пассажирским – в пассажирокилометрах, в среднем – в приведенных тонно-километрах:

Себестоимость перевозок рассчитывается на трех уровнях управления: в целом по сети, по железным дорогам и в отделениях железных дорог.  
В структурных предприятиях определяется себестоимость продукции, т. е. удельные затраты в расчете на единицу определенного измерителя работы (система измерителей установлена для каждого предприятия). В эксплуатационных расходах предприятия учитывается лишь часть функциональных затрат, связанных с перевозочным процессом.

Учет и формирование расходов на всех уровнях управления ведется в соответствии с Номенклатурой расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта.

На железнодорожном транспорте рассчитывается как средняя себестоимость перевозок, так и себестоимость перевозок в конкретных условиях, отличающихся от условий перевозок в среднем по сети и по отдельным железным дорогам .8

Себестоимость перевозок различается не только по видам перевозок, видам тяги и видам сообщения. Она значительно колеблется по отдельным железным дорогам (филиалам ОАО «РЖД»), категориям поездов, направлениям перевозок (груженое и порожнее), участкам и маршрутам следования отдельных родов грузов, операциям перевозочного процесса, типам вагонов, полигонам дорог с разным уровнем технического оснащения, различными климатическими условиями и т. д.

В современных рыночных условиях на себестоимость перевозок оказывают влияние факторы, связанные с развитием структурной реформы управления отраслью, в частности: с выделением различных форм собственности на подвижной состав, классификацией расходов по отдельным видам деятельности, степенью взаимосвязи эксплуатационных расходов с показателями конъюнктуры транспортного рынка (объем перевозок, тарифы, качество транспортного обслуживания и др.).

К внутриотраслевым факторам, оказывающим наиболее значительное влияние на себестоимость перевозок, следует отнести:

– объем перевозок;

– техническую оснащенность железнодорожного транспорта;

– качество эксплуатационной работы;

– величины качественных показателей использования подвижного состава;

– производительность труда;

– нормы затрат материальных и топливно-энергетических ресурсов;

– цены на технические средства;

– цены на топливо и электроэнергию, расходуемые на тягу поездов;

– степень износа основных фондов и особенно подвижного состава;

– структуру грузооборота по родам грузов и др.

Следует отметить, что многие из отмеченных факторов связаны между собой корреляционной зависимостью (от объема перевозок зависит уровень технической оснащенности, в свою очередь оказывающий влияние на показатели качества эксплуатационной работы и т. д.). Объем перевозок непосредственно влияет на величину себестоимости перевозок, и через нее он оказывает влияние на уровень тарифов, прибыли, инвестиции и другие показатели работы отрасли. Для определения резервов снижения себестоимости перевозок большое значение имеет качество планирования затрат и экономический анализ выполнения плана эксплуатационных расходов на основе факторной оценки влияния различных условий перевозок  и показателей.

Глава 2. Анализ   эксплуатационных расходов железных дорог на примере Краснодарского отделения

 План эксплуатационных расходов разрабатывается на основе плана перевозок, плана работы подвижного состава, плана по труду и других разделов плана экономического и социального развития. В нем предусматривается обеспечение запланированного объема перевозок необходимым фондом оплаты труда, денежными средствами на материалы, топливо, электроэнергию и другие расходы. Составляется план эксплуатационных расходов по сети в целом, железным дорогам, отделениям дорог и предприятиям.

Что бы более конкретно рассмотреть  структуру эксплуатационных расходов железных дорог ниже на примере Краснодарского отделения дороги приводятся данные по эксплуатационным расходам.

В таблице 1 показаны эксплуатационные  расходы по экономическим элементам Краснодарского отделения дороги.