Анализ гражданских авиаперевозок

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Развитие бизнеса в России в совокупности с расширяющимися зарубежными контактами предопределяет не только количественные изменения рынка российских авиаперевозок, но и потребности в решении принципиально  новых задач в отрасли, связанных с изменением форм собственности, системы управления.

Российский рынок гражданских авиаперевозок находится в процессе формирования под влиянием множества порой противоречивых факторов,  которые усложняют проблему исследования данного рынка. На отечественном рынке авиаперевозок сегодня преобладает ценовая конкуренция.

Известные отечественные методы исследования и прогноза авиаперевозок созданы без учета конкуренции, динамики тарифов, они рассчитывались на совершенно другие мотивации спроса. Зарубежные подходы также не могут быть напрямую применимы и требуют трансформации с учетом российской специфики.

С момента своего появления гражданская авиация была стратегически важной отраслью в любой стране, поэтому либо подавляющее большинство авиакомпаний были полностью в  собственности  государства, либо государство владело контрольным пакетом акций.

Мировая практика свидетельствует: преимущество - за теми странами, в которых существует ценностная установка на использование новых технологий, и отсутствуют барьеры их активному внедрению независимо от того, где они разработаны.

Примером такого общества, ориентированного на нововведения, является Япония. Что же касается России, то у нас все еще сохраняются многочисленные экономические, политические и организационные препятствия технологическому обновлению.

Нужно не только организовать производство новой продукции, но и одновременно заложить основу для поддержания конкурентоспособности российской авиационной промышленности в будущем.

Актуальность темы. В Российской Федерации 61,5 % пассажирооборота перевозок на расстояния до 1000 км приходится на воздушные линии, пунктом отправления или прибытия в которых является Москва.

Для перевозок на этих воздушных линиях в 75 % случаев используются среднемагистральные узкофюзеляжные самолеты. Такие линии обладают устойчивым всесезонным пассажиропотоком и не требуют государственного субсидирования.

За период 1991 - 2013 гг. доля региональных авиалиний в структуре внутрироссийских перевозок уменьшилась с 75 до 25 %, местных - с 27 до 3 %.

Проблемы региональных авиаперевозок в РФ оказались в центре общественного внимания. правительство РФ рассматривает возможность государственной поддержки развития региональных перевозок за счёт средств федерального бюджета, уже реализуются дорожная карта и пилотный проект развития межрегиональных авиаперевозок в приволжском федеральном округе, другие проекты. профессиональное стратегическое планирование развития авиаперевозок в макрорегионах с учетом лучших международных практик позволит реализовать разумный подход к регулированию этого рынка.

Цель работы. Заключается: в решении исследования влияния факторов НТП на стратегии в высокотехнологической отрасли – гражданские авиаперевозки, путём её анализа и практической реализации.

Задачи:

- рассмотреть влияние  факторов НТП на стратегии в высокотехнологической отрасли – гражданские авиаперевозки

- провести анализ современного российского рынка пассажирских авиаперевозок и определение проблем, связанных с его исследованиями;

- предложить свои идеи и мысли по поводу заданной проблемы.

Объектом исследования является рынок гражданских авиаперевозок.

Предметом исследования являются:

- факторы НТП на стратегии в высокотехнологической отрасли – гражданские авиаперевозки;

- модели и методы анализа и прогнозирования рынка авиаперевозок.

Методологической основой исследования явились такие методы как: анализ гражданских авиаперевозок, логический подход к оценке экономических явлений, сравнение изучаемых показателей.

Практическое значение работы заключается в выработке рекомендаций по развитию гражданских авиаперевозок в Российской Федерации

Структура данной курсовой работы. Курсовая квалификационная работа выполнена на 35 страницах, состоит из введения, из трёх глав, заключения и проиллюстрирована 11-ю рисунками и 6-ю таблицами, содержит список литературы из 25 источников.

В первой главе рассматриваются основные аспекты в развитии гражданских авиаперевозок.

Во второй главе проведён анализ гражданских авиаперевозок

В третьей главе рассмотрены перспективы гражданской авиации в России.

1. ОСНОВНЫЕ АСПЕКТЫ В РАЗВИТИИ ГРАЖДАНСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК

1. История создания гражданской авиации в России и влияние фактора НТП на стратегии форм в отрасли – гражданские авиаперевозки

9 февраля 1923 года Совет  Труда и Обороны создает Совет  по гражданской авиации, перед  которым была поставлена задача: достичь темпов роста и качества самолетостроения, соответствующих передовым промышленным странам, увеличить объем перевозок. Эту дату принято считать Днем рождения воздушного флота России [1, c.21].

В 1923 году главный аэропорт СССР располагался в центре Москвы на Ходынском поле. Отсюда уже совершались регулярные полеты Москва – Смоленск – Ковно (Каунас) – Кенигсберг – Берлин. К 1922 году на этой линии выполнено 100 рейсов и перевезено 338 пассажиров. Самолеты перевозили почту, госслужащих и частных лиц.

15 июня 1923 года открылась  первая внутренняя регулярная  воздушная линия Москва – Нижний Новгород. Один за другим открываются новые воздушные трассы, связывающие города Советского Союза между собой и с городами мира. Советский Союз оказывал помощь Афганистану в создании национальной авиации. Уже в 1933 году 87,5% воздушного флота страны составляли отечественные самолеты [2, c.56].

В 30-е годы Совнарком принял специальное постановление по гражданской авиации. Была поставлена задача: приступить к освоению широкой программы аэрофикации страны. Важную роль в ее решении сыграло патриотическое движение «Трудовой народ, строй свой воздушный флот». На собранные трудящимися средства с 1923 по 1928 год было построено около 400 воздушных судов. Уже к середине 30-х годов авиастроение представляло собой сложный комплекс КБ, НИИ, заводов, учебных заведений. Количество авиационных специалистов с 1930 по 1939 год возросло с 173 до 3488 человек. С 1935 года страна эксплуатировала самолеты только отечественного производства.

25 февраля 1932 года образовано  Главное управление Гражданского  воздушного флота. Было официально  учреждено сокращенное наименование  гражданской авиации страны – «Аэрофлот». В 1937 году в составе «Аэрофлота» создается «Управление международных воздушных линий».

В 20-х -30-х годах, советские пилоты на отечественных воздушных судах выполнили исключительные по дальности и сложности полеты.

23 июня 1941 года, второй день  войны. СНК СССР утверждает положение  о Главном управлении Гражданского  флота на военное время. Большую  часть пилотов мобилизуют на  фронт. Основное количество самолетов  передано в действующие воинские части [11, c.156].

В этом же 1941 году при Генштабе Красной Армии создается Московская авиационная группа особого назначения (МАГОН), в 1942 году ее переименовывают в 1 авиатранспортную дивизию Гражданского воздушного флота. В битве под Москвой пилоты МАГОНа доставляли в тыл врага десантные подразделения. Каждый экипаж делал по четыре вылета в сутки, находясь в воздухе в общей сложности более шести – семи часов. С октября по декабрь 1941 года они выполнили более трех тысяч вылетов, из них более 500 в тыл врага. Они сбрасывали в тылу диверсионные группы, доставляли партизанам оружие, медикаменты, продовольствие. Они перевезли к линии фронта 12 тысяч бойцов и офицеров, 935 тонн боеприпасов. Уничтожение советской транспортной авиации было одной из важнейших задач противника. За каждый сбитый советский транспортный самолет гитлеровцы получали крупное денежное вознаграждение.

Осенью 1941 года пилоты МАГОНА участвовали в спасении жителей Ленинграда. 1942 год, Сталинград. Транспортная авиация совершила 46 041 боевой вылет. Доставлено более 2500 тонн военных грузов. Гражданская авиация участвует в боях за Киев, за освобождение Вильнюса, экипажи транспортной авиации участвуют в борьбе с фашизмом на территории Италии. Чрезвычайно сложны и опасны были полеты: в Лондон, Стокгольм, Париж, Рим, Каир, Нью-Йорк, Касабланку, Алжир. Эти полеты были необходимы для связи со странами антигитлеровской коалиции.

После войны стало активно возобновляться международное воздушное сообщение. Была поставлена задача в кратчайшие сроки установить регулярное воздушное сообщение: с Берлином, Белградом, Будапештом, Бухарестом, Варшавой, Веной, Кабулом, Прагой, Софией, Тегераном, Стокгольмом, Хельсинки, Улан-Батором, Хами (Западный Китай) [13, c.83].

На смену устаревшим самолетам Ли-2 в гражданскую авиацию поступили новые, более совершенные самолеты Ил-12, и Ил-14. Идет переоснащение аэропортов страны. Уже в 1948 году, всего через три года после окончания войны, на международных линиях перевезено 5440 пассажиров, 403 тонны почты, 1398 тонн грузов и багажа. Растёт коммерческое использование международных авиалиний. Заключаются межправительственные соглашения о взаимном предоставлении услуг и коммерческом сотрудничестве с ведущими авиакомпаниями мира. Открывается первый в Советском Союзе международный аэровокзал Шереметьево. Международные связи нашей страны за первое послевоенное десятилетие увеличились в три раза.

В 1955 году на международных линиях перевезено более 70 тысяч пассажиров, до трех тысяч тонн грузов и до 2,7 тысяч тонн почты. В 50-е годы началось переоснащение воздушного флота – началась эра реактивной техники. 22 марта 1956 года на летном поле Лондонского аэропорта приземлился пассажирский ТУ-104. Это было событие мирового класса. По мнению американской газеты «Дейли Ньюс», Ту-104 пробил брешь в воздушной мощи запада. «Россия удивила мир, показав пассажирский лайнер на 70 мест,» - говорил известный американский авиаконструктор  Наряду с первыми успехами реактивных самолетов Россия, как и все мировое сообщество, столкнулась с проблемой – большим расходом топлива реактивными двигателями.

Решением проблемы стала разработка турбореактивных двигателей и создание на их основе экономичных самолетов. И снова Россия оказалась впереди. 4 июля 1957 года свой первый полет совершил турбовинтовой лайнер Ил-18, созданный в ОКБ С.В. Ильюшина. На нем сразу было установлено несколько мировых рекордов. 1 июня 1960 года на самолете Ил-18 совершен перелет с промежуточными посадкам из Москвы в Буэнос-Айрес протяженностью в 31 тысячу километров [14, c.111].

Первая половина 60-х годов ознаменовалась открытием новых линий в Азию, Африку, на Кубу. Одно за другим открывались представительства Аэрофлота за рубежом. Установлен воздушный мост из Токио через Сибирь в Париж, Лондон, Копенгаген и столицы других европейских государств. Ведущие авиаперевозчики мира считают полеты по транссибирской магистрали самыми экономными и стремятся к сотрудничеству с Россией.

1965 год - гражданская авиация СССР сотрудничает с большинством государств и в 1970 году вступает в ИКАО – Международную организацию гражданской авиации (International Civil Aviation Organization) на правах полноправного члена этой авторитетной международной организации.

С 1979 по 1985 годы объемы авиаперевозок возросли в 4,7 раза, доходы и прибыль соответственно в 6,2 и в 6,9 раза.

За  период  1991–2012  гг.  доля  региональных  авиалиний  в  структуре  внутрироссийских перевозок уменьшилась с 75 до 25 %, местных – с 27 до 3 % [4, c.9].

Следует отметить, что сокращение региональных и местных перевозок оказывает негативное воздействие на функционирование с аэропортов в субъектах Российской Федерации. Многие из них находятся в критическом состоянии. Дезорганизация авиатранспортной структуры и другие отрицательные тенденции в сфере перевозок регионального и местного значения привели к нарушению авиатранспортного сообщения между административными центрами субъектов Российской Федерации.

2. Состояние и проблемы

гражданских авиаперевозок в современной России

Гражданская авиация – сложная, разветвленная система, требующая повышенного уровня регламентирования для обеспечения авиационной безопасности и полетов, предоставления пассажирам услуг высокого качества  [3, c.11].

Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 1990-х годов, и начавшиеся реформы в наибольшей мере по сравнению с другими видами транспорта изменили условия работы и характер спроса на транспортные услуги воздушного транспорта.

В течение первого десятилетия реформ на воздушном транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. В основном проведена приватизация авиакомпаний.

. 1 января 1993 г. был осуществлен  переход на применение свободных  тарифов на авиационные перевозки  пассажиров и связанные с ними  работы и услуги. В то же  время, после 1990 г. произошло существенное  падение платежеспособности и  спроса населения, что стало основной  причиной минимизации объемов авиационных пассажирских и грузоперевозок. Если в 1990 г. воздушными судами Аэрофлота было перевезено свыше 94 млн. пассажиров, то к концу 1999 г. - чуть более 21 млн. Уже к 1993 г. пассажиропоток сократился более чем в 2 раза [6, c.18].

В целом, с начала 90-х г.г. до 2000 г. произошло существенное, почти в 3 раза, снижение пассажирооборота и объемов перевозок пассажиров. В 2012 г. услугами только российских авиакомпаний воспользовалось уже более 70 млн. человек. Но если учесть то, что примерно 50 млн. пассажиров через российские аэропорты перевезли иностранные авиакомпании, то можно говорить о восстановившейся активности гражданской авиационной деятельности на магистральных авиалиниях. Региональной и местной авиации до этого показателя еще далеко.

Авиационные предприятия России более 60% перевозок осуществляют на воздушных судах разработки 60 – 70-х годов прошлого века. Около 50% провозной мощности магистрального пассажирского парка воздушного транспорта России обеспечивают воздушные суда, не соответствующие современным международным нормативам по уровню шума на местности, проблема авиационного шума присуща 20 аэропортам и затрагивает интересы около 3 млн. жителей России [5, c.188].

Требует совершенствования система управления развитием и функционированием воздушного транспорта. В связи с отсутствием перспективной технической политики воздушный транспорт каждый раз несет неоправданные потери при решении проблем, обусловленных вступлением в действие ранее принятых и давно ожидавшихся ограничений и условий выполнения международных перевозок.

Невысок уровень оснащенности предприятий гражданской авиации техническими средствами обеспечения авиационной безопасности, особенно аэропортов аппаратурой обнаружения взрывчатых веществ.

Особую озабоченность вызывает ситуация в сфере региональных перевозок. Уже сегодня в большинстве удаленных регионов многие связи разрушены. Основными причинами, приведшими к разрушению существовавшей в СССР системы региональных рейсов, являются:

- существенное падение  в 1991–2000 гг. реальных доходов населения и уровня платежеспособного спроса на перевозки;

- отсутствие в 1991–2000 гг. инвестиций в модернизацию и  развитие аэропортовой инфраструктуры;

- дефицит  парка  современных региональных самолётов и самолётов для местных линий.

Основной объем внутренних авиаперевозок приходится на магистральные авиасвязи, в первую очередь с Москвой.

Таблица 1.1

Структура внутренних пассажирских перевозок в 2013 году

На долю местных и региональных авиасвязей приходится менее  13% перевезенных пассажиров, но они также играют важную роль в транспортной системе России. Структура внутренних пассажирских перевозок в 2013 году представлена в таблице 1.1

За 2012 год количество коммерческих авиакомпаний сократилось до 120 ед представлено на рисунке 1.1. При этом выполнение 60% пассажирооборота обеспечили 4 лидирующих авиакомпании (Аэрофлот, Трансаэро, ЮТэйр, Сибирь), и всего 14 авиаперевозчиков обеспечивают выполнение 90% пассажирооборота.

Рис.1.1 - Авиакомпании России

Среди региональных и  легких  многоцелевых  самолетов предложение отечественной промышленности ограничено, фактически, самолетами Ан-148 и Ан-140, ситуация с перспективами производства которого не понятна.

1.3 Выводы

Гражданская авиация - авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан. К этим целям относится:

- перевозка пассажиров, багажа, груза и почты;

- выполнение авиационных работ в сельском хозяйстве, нефтегазовой отрасли, строительстве, для охраны лесов, обслуживания экспедиций и т. п.;

- оказание медицинской помощи населению и проведение санитарных мероприятий и т.д.  [7, c.34].

После революции развитие авиации было поставлено на государственную основу. Активизировались научные исследования, опытное самолётостроение, авиапромышленность. Строительство советского воздушного флота стало делом всенародным. Благодаря заботе государства и невиданному энтузиазму трудящихся в годы довоенных пятилеток, в ходе индустриализации страны Россия заняла свое место в ряду ведущих авиационных держав. Это сыграло важную роль в победе советского народа в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг. [13, c.99].

После распада Советского Союза и провозглашения независимости России, произошёл процесс распада общесоюзной отрасли гражданской авиации на отдельные части, ее реструктуризации, акционирования и приватизации авиационных предприятий и, вместе с этим - существенным падением престижа отрасли. Ситуацию усугубляло усиление влияния целого ряда негативных факторов, связанных с резким переходом от централизованного планового хозяйства к новым реалиям рыночной экономики [12, c.119].

Рост российской экономики зависит от различных факторов: экономической, политической и социальной среды. Факторы экономической среды влияют на покупательную способность пассажиров, что находит отражение в структуре и объеме спроса на пассажирские авиаперевозки.

2. АНАЛИЗ ГРАЖДАНСКИХ  АВИАПЕРЕВОЗОК 

2.1 Гражданские авиаперевозки в России

Рынок авиаперевозок существенно зависит от состояния экономики. В условиях стабилизирующейся инфляции считается возможным оценивать будущие темпы роста авиатранспортного рынка, ориентируясь на прогнозируемые значения номинального ВВП России. ВВП в текущих ценах и основные параметры рынка авиаперевозок исторически имеют высокую корреляцию показано на рисунке 2.1

Рис. 2.1 - Объемы рынка авиаперевозок РФ

Согласно расчетам, коэффициент корреляции номинального ВВП и пассажирооборота российских авиакомпаний как показано на рисунке 2.3 и как и пассажиропотока который представлен на рисунке 2.2, составляет 0,97 на 16-летнем ряде данных в период с 1996 по 2011 гг. [12, c.139].

Будущие показатели ВВП России представлены согласно прогнозу Международного валютного фонда показано на рисунке 2.2. Исторически ошибка его прогноза была минимальной: например, отклонение прогнозного ВВП России от фактического значения в 2011 г. составило менее 2%.

Российский рынок авиаперевозок близок к насыщению при сегодняшнем уровне жизни населения. Значительной преградой к дальнейшему развитию рынка является низкая мобильность населения, во многом вытекающая из относительно высоких для среднестатистического жителя России цен на авиабилеты.

Рис.2.2 - Пассажиропоток авиакомпаний РФ по полиномиальному и линейному трендам в 2000-2016 гг.

Рис.2.3 - Пассажирооборот авиакомпаний РФ по полиномиальному и линейному трендам в 2000-2016 гг.

По оценкам Boeing в России летает только 5% населения. По данным Мирового банка в 2010 г. количество полетов на душу населения в России было

почти в 6 раз меньше, чем в США и в 3 раза меньше, чем в среднем по Европе (при этом российский ВВП на душу населения по паритету покупательной способности был меньше примерно в 2 раза), представлено на рисунке 2.4.

Рис.2.4 - Полеты и ВВП на душу населения в некоторых странах в 2010 г.

В среднесрочной перспективе не ожидается высоких темпов роста российского рынка авиаперевозок, показано в таблице 2.1. После 2012г. прогнозируется стабильный темп роста на уровне от 3 до 5% в год. Исключение составляет прогноз на 2014 г. – считается, что Олимпиада в Сочи оживит рынок [21, c.1].

Таблица 2.1

Прогнозные параметры пассажиропотока и пассажирооборота российских авиакомпаний

В ближайшие годы государственная политика по развитию рынка региональных перевозок даст определенные позитивные результаты. Это соответствует планам авиакомпаний по расширению заказов на региональные самолеты. В дальнейшем сохранится тенденция роста доли международных перевозок, и среднее расстояние, которое пролетает 1 пассажир, будет продолжать увеличиваться. В то же время расширение масштабов региональных перевозок приведет к сближению темпов роста пассажиропотока и пассажирооборота. Поэтому среднее расстояние полета 1 пассажира будет расти медленнее, чем в прошлые несколько лет. Однако с 2015г. ожидается значительное расширение либерализации воздушного сообщения с зарубежными странами, что приведет к росту международных перевозок, и, как следствие, резкому увеличению среднего расстояния, которое пролетает 1 пассажир [8, c.19].

Таким образом, за период с 2012 по 2016 гг. пассажиропоток российских авиакомпаний вырастет на 38%, пассажирооборот – на 45% (за предыдущие 5 лет рост составил 69% и 78% соответственно). Ожидается, что доля трёх лидеров российского рынка авиаперевозок в 2012 г. составит 66% по пассажиропотоку и 73% по пассажирообороту. Мы считаем, что с 2012 г. в тройку лидеров рынка войдет группа «ЮТэйр», обогнав группу S7 (включает «Сибирь» и «Глобус»). Таким образом, тройку лидеров будут составлять «Аэрофлот», «Трансаэро» и «ЮТэйр».

В последние годы доля рынка этих компаний постоянно росла, что приводило к постоянному увеличению рыночной концентрации. Мы считаем, что эта тенденция продолжится, и в 2016 г. доля тройки лидеров достигнет 73% по пассажиропотоку и 78% по пассажирообороту. Определенный вклад в увеличение концентрации в будущие годы внесет фактор расширения группы «Аэрофлот»: ниже для целей анализа представлены синтетические данные «Аэрофлота», включающие активы «Росавиа» с 2007 г. [10].

Таблица 2.2

Концентрация рынка по пассажиропотоку

По прогнозу группа «Аэрофлот» в 2012 г. заняла 41% рынка по пассажирообороту и 39% по пассажиропотоку, представлено на рисунке 2.5.

Рис.2.5 – Доли рынка лидеров по пассажиропотоку и пассажирообороту в 2007-2016 гг.

Ближайший конкурент «Аэрофлота» на международных линиях – «Трансаэро», по оценкам, в 2012г. заняло 23% рынка по пассажирообороту и 15% по пассажиропотоку, а в 2016 г. эти показатели для компании будут составлять 25% и 17% соответственно. Рост доли компании в том числе обусловлен расширением количества назначенных перевозчиков на некоторых популярных маршрутах [15, c.103].

Наиболее агрессивно будет расти бизнес группы «ЮТэйр». Отчасти это связано с эффектом низкой базы: сейчас в распоряжении перевозчика парк, почти наполовину состоящий из старых отечественных самолетов. При этом часть из них находится в небе крайне редко. Однако в ближайшее время эти самолеты подлежат списанию, и «ЮТэйр» заказал множество новых эффективных бортов. Ускорение темпов роста группы приведет к тому, что ее доля по пассажиропотоку в 2012г. составила 11%, а по пассажирообороту – 8%. В 2016г. эти показатели достигнут 15% и 11% соответственно.

Давление на доходы перевозчиков будет оказывать расширение парка, темпы которого в последние годы растет. В 2010 г. российским авиакомпаниям было поставлено 77 новых самолетов, а в 2011 г. – уже 127. Масштабное расширение парка приведет к тому, что, обеспечивая приемлемую загрузку для своих бортов, авиакомпании будут бороться за каждого пассажира, в том числе с помощью ценовой конкуренции.