Анализ неблагоприятных событий в деятельности эксплуатантов ГА. 5

МИНИСТЕРСТВО  ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)

 

Кафедра летной эксплуатации и безопасности полетов

 

 

 

Курсовая работа на тему:

«Анализ неблагоприятных событий в деятельности эксплуатантов ГА»

 

 

 

 

 

 

Выполнил: курсант группы

Руководитель: Кириченко Людмила Петровна

 

 

 

 

 

 

 

Ульяновск 2012

 

 

                                                                    ОГЛАВЛЕНИЕ

 

 

Задание 1. Анализ статистики о состоянии безопасности полетов эксплуатанта.

 

  1. Исходные данные

Распределение инцидентов по видам неблагоприятных событий

Таблица 1

 

Неблагоприятные

События

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

0

*

1

Перегруз ВС

1

4

2

-

4

1

1

-

5

2

5

4

3

-

2

4

3

1

1

-

5

2

Нападение на экипаж

4

5

1

2

5

3

3

-

1

2

2

1

5

-

2

1

1

3

3

-

1

3

Нарушение минимума

2

3

2

3

4

1

3

-

3

2

-

3

3

3

1

3

2

1

3

-

4

4

Нарушение схемы ЗП

5

2

1

3

4

-

-

3

1

2

4

-

2

4

3

1

-

-

-

2

1

5

«Неуход» на второй круг

3

-

4

3

1

5

1

3

2

4

-

1

3

3

3

5

2

5

1

3

2

6

Выкатывания

3

2

1

3

-

5

1

5

3

2

3

3

3

5

-

4

3

-

1

5

3

7

Грубые приземления

4

-

2

-

2

3

3

-

5

1

1

4

1

1

4

1

1

3

3

-

5

8

Посадка на занятую ВПП

2

3

2

1

3

-

1

-

4

2

3

4

1

4

3

4

-

-

1

3

4

9

Нарушение сроков прохождение ВЛЭК

3

2

4

1

-

4

4

7

5

3

1

-

3

2

3

2

3

4

4

-

5

10

Нарушение при заправке ВС

2

1

4

3

3

-

4

2

4

-

2

3

1

3

4

-

2

-

4

2

4

11

Возврат авиабилетов

2

3

2

1

3

2

1

7

4

2

3

4

1

4

3

4

-

4

1

3

4




 

 

  1. Расчет степени опасности НС

Рассчитываем степень  опасности неблагоприятных событий, приведенных в исходных данных

 – степень опасности i-ого неблагоприятного события.

 

42+6*100=642

 40+5*100=540

 40+6*100=640

 32+6*100=632

 49+5*100=549

 49+6*100=649

 35+9*100=935

 39+6*100=639

 52+8*100=852

 42+6*100=642

 52+6*100=652

642+540+640+632+549+649+935+639+852+642+652=7372

  1. =642/7372=0.087
  2. =540/7372=0.073
  3. =640/7372=0.086
  4. =632/7372=0.085
  5. =549/7372=0.074
  6. =649/7372=0.088
  7. =935/7372=0.126
  8. =639/7372=0.086
  9. =852/7372=0.115
  10. =642/7372=0.087
  11. =652/7372=0.088

 

№

Неблагоприятные события

  

ΔN

≤

1

Грубые  приземления

0.126

-

  

2

Нарушение сроков прохождения ВЛЭК

0.115

0.011

0.011

3

Выкатывания

0.088

0.038

0.038

4

Возврат  авиабилетов

0.088

0.038

0.038

5

Перегруз  ВС

0.087

0.039

0.039

6

Нарушения при заправке ВС

0.087

0.039

0.039

7

Посадка на занятую ВПП

0.086

0.040

  

8

Нарушения минимума

0.086

0.040

  

9

Нарушение схемы ЗП

0.085

0.041

  

10

«Неуход» на второй круг

0.074

0.052

  

11

Нападение на экипаж

0.073

0.053

  

 

=(0.011+0.038+0.038+0.039+0.039+0.040+0.040+0.041+0.052+0.053)/10=0.391/10=0.0391

Вывод: Подсчитав степени опасности всех неблагоприятных событий, можно сделать вывод, что наиболее опасным для данного эксплуатанта, являются грубые приземления. Назовём это событие аварийным фактором. Опасную группу неблагоприятных событий составляют:

-Нарушения сроков прохождения ВЛЭК;

-Выкатывания;

-Возврат авиабилетов;

- Перегруз ВС;

- Нарушения при заправке ВС.

 

  1. Анализ опасной группы.

Нарушение сроков прохождения

Причины нарушения  сроков прохождения ВЛЭК:

  • Нехватка времени для прохождения ВЛЭК из-за плотного рабочего графика;
  • Малое количество МСЧ, в которых скапливаются большие очереди;
  • Процедура занимает 1-2 дня на прохождение предварительных специалистов, и 1-2 дня на прохождение специалистов ВЛЭК;

Выкатывания

Причины выкатывания  самолеты за пределы ВПП: 
1) Ошибки, приводящие к выкатыванию:

  • невыдерживание створа ВПП при визуальном заходе;
  • неумение выполнить координированный доворот на ВПП при выходе на визуальный полет на ВПР;Процедура занимает 1-2 дня на прохождение предварительных специалистов, и 1-2 дня на прохождение специалистов ВЛЭК;
  • неумение выдерживать направление по ОВИ в условиях минимума погоды;
  • исправление    бокового     уклонения     энергичным     отклонением       руля направления перед торцом и на выравнивании;
  • высокое   выравнивание  и  излишне  долгое    выдерживание   при   сильном  боковом  ветре;
  • излишняя дача ноги по сносу перед касанием в условиях бокового ветра.

2) Условия, способствующие  выкатыванию:

  • сильный, порывистый боковой ветер;
  • низкий коэффициент сцепления;
  • слой осадков на ВПП;
  • сдвиг ветра в приземном слое;
  • непостоянство коэффициента сцепления по площади ВПП (лужи, пятна льда и т.п.);
  • плохая видимость огней ВПП;
  • задняя центровка самолета.

 

 

Возврат авиабилетов

Возврат авиабилета может  быть как добровольный, так и вынужденный. Вынужденный возврат может быть произведен из-за:

  • отмены или задержки рейса, указанного в билете;
  • изменения перевозчиком маршрута перевозки;
  • выполнение рейса не по расписанию;
  • несостоявшейся отправки пассажира из-за невозможности предоставить ему место на рейс и дату, указанные в билете;
  • несостоявшейся перевозки пассажира на воздушном судне, вызванной задержкой пассажира в аэропорту из-за продолжительности проведения его досмотра, если при досмотре пассажира не было обнаружено запрещенных к перевозке веществ и предметов;
  • необеспечения перевозчиком стыковки рейсов в случае выполнения единой перевозки;
  • внезапной болезни пассажира, либо болезни или смерти члена его семьи, совместно следующего с ним на воздушном судне, что подтверждено медицинскими документами;
  • неправильного оформления билета перевозчиком или уполномоченным агентом.

 

Перегруз  ВС

Главными причинами  не благоприятных событий, связанными с перегрузом ВС являются:

  • отсутствие контроля экипажем расположения груза внутри фюзеляжа воздушного судна;
  • нарушение установленных пределов центровки общей массы;
  • неосведомленность экипажа о перегрузе воздушного судна;
  • перегруз выходит за рамки эксплуатационных ограничений.

 

Нарушения при заправке ВС

Причиной нарушений  при заправке топливом зачастую служит неследование авиатехниками определенным процедурам и правилам заправки. Для  предотвращения нарушений следует придерживаться следующих правил:

  • заправлять ВС топливом, маслом и жидкостями следует только на стоянках, оборудованными противопожарными средствами и заземляющими устройствами, и только из заправочных автомашин или из других специальных заправочных средств, имеющих исправные фильтрующие, заборные и раздаточные устройства и заземление, а также другое необходимое оборудование;
  • перед заправкой топливозаправщик и ЛА следует заземлить и выровнять их электростатические потенциалы;
  • штыри и тросы заземления топливозаправщика должны быть исправны и очищены для обеспечения надежного контакта;
  • водительский состав топливозаправщиков должен изучить и знать требования безопасности и противопожарных мер при эксплуатации топливозаправочных машин;
  • топливозаправщик должен быть установлен относительно ЛА в строго определенном месте, указанным соответствующим приказом или руководящим документом;
  • посторонним лицам находиться внутри и возле ЛА при его заправке строго запрещается;
  • заправляемое топливо должно соответствовать типу ЛА и иметь разрешение лаборатории на заправку;
  • на расстоянии от 25м от места заправки не должно производиться никаких работ, вызывающих воспламенение или искрообразование
  • заправлять ЛА топливом можно не раньше чем через 5мин после остановки ротора двигателя у самолетов с ТРД;
  • запрещается при заправке запускать и подогревать двигатели, проливать топливо на ЛА и на землю, ударять заправочным наконечником о его металлические части;
  • весь технический состав должен избегать прямого контакта с топливом, не вдыхать его паров, так как они токсичны;
  • все требования безопасности при заправке летательных аппаратов топливом необходимо выполнять так же и при его сливе.

 

Выводы:

Для предотвращения повторения приведенных выше авиационных  событий в ОЗП летному персоналу следует уделить особое внимание следующим факторам:

  • при предпосадочной подготовке экипаж должен учитывать все факторы, влияющие на производство посадки;
  • при заходе на посадку особое внимание уделять комплексному самолетовождению, выдерживанию безопасных высот, четкому взаимодействию в экипаже;
  • второй пилот обязан осуществлять контроль положения ВС в пространстве по приборам до касания.
  • в случае возникновения отклонений, влияющих на безопасность посадки, лучшим решением будет уход на второй круг и повторный заход на посадку с учетом ошибок и в спокойной обстановке.

 

 

 

 

 

Задание 2. Расчет тенденции и прогноз  воздействия аварийного фактора

Nмес

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

NАИ

4

-

2

-

2

3

3

-

5

1

1

4

1

1

4

1

1

3

3

-

5


 

 


 

 

 

    1. Аппроксимация временного ряда.

 

Для построения временного ряда найденного аварийного фактора рассчитаем уравнение аппроксимирующей прямой линией вида y=ax+b, нанесем её на график, рассчитаем прогноз количества проявлений аварийного фактора на следующий временной период и найдем значение прогноза графически. Чтобы построить прямую, вычисляем коэффициенты методом сумм. Произвольно разделим временной ряд по 10-му месяцу. Составим следующую систему уравнений: 

 

 

 

      

Где:

k – номер месяца, по которому производилось сечение таблицы временного ряда, k = 10;

n – общее количество месяцев, n = 21;

У – количество АИ;

Х – месяцы.

 

 

10b=20-55a

b=(20-55a)\10

24-176a-11(20-55a)\10=0

2-77,5a=0

a=-0,02580

b=1,8581

 

Подставив значение a и b в уравнение прямой, получим уравнение для расчёта количества АИ:

АИ=1,8581-0,02580Х

По найденному уравнению находим значение АИ для  аппроксимирующей прямой в точках х=1 и х=21: АИ1=1,8323 и АИ21=1,3163.

Точное прогнозируемое значение на 22-ой месяц, рассчитанное по формуле АИ=1,8581-0,5676, составляет 1,2905.

 

 

 

Выводы:

По построенной  прямой и ее тенденции можно сделать  выводы о снижении уровня безопасности на данном авиапредприятии по данному  фактору.

Анализируя  аппроксимирующую прямую, можно увидеть, что на период 22-го месяца этот показатель слегка убывает. Из чего следует, что это систематически проявляющийся фактор опасности и для снижения уровня количества грубых приземлений на данном предприятии требуется провести дополнительную работу с летным составом, добиваясь искоренения таких факторов как:

  • не учёт особенностей устойчивости и управляемости ВС;
  • превышение вертикальной скорости снижения более рекомендованной перед началом выравнивания;
  • командир ВС пытается исправить траекторию в вертикальной плоскости на высоте 60-30 метров, оказавшись выше глиссады или сознательно желая уйти под глиссаду, чтобы пониже пролететь торец ВПП, что недопустимо, это нарушение лётных норм;
  • полёт происходит не на рекомендованных центровках, руль высоты при полёте на глиссаде не находится в пределах + 2º.

Основной причиной грубых приземлений является недостаточная квалификация летного состава.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

  1. Безопасность полетов. Методические указания по выполнению курсовой работы.

Ю. В. Суслов, Ульяновск, УВАУ ГА, 2006 г.

  1. Безопасность полетов самолетов гражданской авиации (транспортная категория).

Ю. В. Суслов, Ульяновск, УВАУ ГА, 2005 г.

 

 

 

 

 

 

 


Анализ неблагоприятных событий в деятельности эксплуатантов ГА. 5 📙 Курсовая → 🆔 14384

Анализ неблагоприятных событий в деятельности эксплуатантов ГА. 5 📙 Курсовая → 🆔 14384

Анализ неблагоприятных событий в деятельности эксплуатантов ГА. 5