Анализ судебной практики по спорам, вытекающим из оценочной деятельности

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ 

ВЛАДИВОСТОКСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ 

ЭКОНОМИКИ И СЕРВИСА 

ИНСТИТУТ  ПРАВА И УПРАВЛЕНИЯ 

КАФЕДРА ЧАСТНОГО ПРАВА 

КУРСОВАЯ  РАБОТА

по дисциплине «Предпринимательское право»

«Анализ судебной практики по спорам, вытекающим из оценочной деятельности». 
 
 

      Студент:

      гр. ЮП    ___________________________________________________ 
 
 
 

      Преподаватель

      к.ю.н. __________________________________________________________ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Владивосток 2011 
 
 
 
 
 
 

Введение 

          Владивосток находится на самом  юго-востоке России на побережье  Японского моря. Такое расположение  города и является причиной  частых дождей, туманов и в  целом не очень стабильной  погоды.       
          Характерные особенности климата - устойчивые муссонные ветры, низкая годовая температура воздуха, неравномерное распределение осадков, периодические циклоны, частые туманы.

          Главный принцип градостроительного развития Владивостока заключается в развитии схемы формирования города в жёсткой зависимости от структуры рельефа. Город и старая крепость представляют собой систему сложных и развитых объемно-пространственных композиций, форма которых весьма изрезана и своеобразна в плане, имеет несколько уровней по высоте и трудна для полноценного восприятия и анализа без соответствующих графических материалов. Рельеф местности здесь весьма сложен – перепады высоты над уровнем моря достигают свыше 400 метров (вершины сопок) в пределах прибрежной территории на расстоянии 12 – 15 км, причем с несколькими линиями пересечений (перегибов) рельефа на данном участке.

          Оценку транспортно-эксплуатационного  состояния дороги осуществляют  по степени соответствия нормативным требованиям основных транспортно-эксплуатационных показателей дороги, которые приняты за ее потребительские свойства.

          К ним относятся: обеспеченная  дорогой скорость; непрерывность,  удобство и безопасность движения; пропускная способность.

          Потребительские свойства дороги  или ее транспортно-эксплуатационные  показатели обеспечиваются параметрами плана, продольного и поперечного профилей, прочностью дорожной одежды, ровностью и сцепными качествами покрытия, состоянием искусственных сооружений, инженерным оборудованием и обустройством, уровнем содержания дорог.

         Оценку потребительских свойств дороги выполняют применительно к работе дороги и ее состоянию в расчетный по условиям движения автомобилей осенне-весенний период года с влажной или мокрой поверхностью, когда все достоинства и недостатки дороги проявляются наиболее полно.

          Автомобильная дорога может состоять из комплекса сооружений обеспечивающих безопасное движение ТС, с расчетной скоростью на всем протяжении в течении всего года при любых погодных условиях. Так как наша дорога проходит вдоль склона косогора, то земляное полотно устроено в виде выемки (срезанием возвышенного рельефа). Вода притекающая к дороге или стекающая с ее поверхности, отводится системой водоотводных каналов, расположенных по обеим сторонам дороги в виде ливневых колодцев, в пониженные места. Также для обеспечения безопасности движения и повышения пропускной способности устроены пешеходные дорожки, которые должны быть предусмотрены на всех участках дорог проходящих в населенных пунктах. Поперечный уклон дороги находиться в пределах от 15 до 20 промилей. Также участок имеет продольный уклон, который будет рассчитан далее. Автодорога по всем данным является дорогой 1 категории. Применяемое покрытие - асфальтобетон.

          Цель оценки состоит в том, чтобы комплексно определить фактическое транспортно-эксплуатационное состояние дорог и дорожных сооружений, инженерного оборудования и обустройства, уровня эксплуатационного содержания и степень соответствия обеспеченных дорогой потребительских свойств, требуемым, а также установить участки дорог с необеспеченными требованиями, выявить основные причины снижения транспортно-эксплуатационных показателей и наметить мероприятия по их повышению.

             В курсовой работе приняты следующие понятия и определения:

          Технический уровень дорог - степень соответствия нормативным требованиям постоянных (не меняющихся в процессе эксплуатации или меняющихся только при реконструкции и ремонте) геометрических параметров и характеристик дороги и ее инженерных сооружений;

          Эксплуатационное состояние - степень соответствия нормативным требованиям переменных параметров и характеристик дороги, инженерного оборудования и обустройства, изменяющихся в процессе эксплуатации в результате воздействия транспортных средств, метеорологических условий и уровня содержания;

         Транспортно-эксплуатационное состояние дороги - комплекс фактических значений параметров и характеристик технического уровня и эксплуатационного состояния на момент обследования и оценки;

         Технико-эксплуатационные качества или характеристики дороги - характеристики надежности и работоспособности дороги как инженерного сооружения, к которым относят прочность дорожной одежды, ровность, шероховатость и сцепные качества покрытий, устойчивость земляного полотна и т.д.;

          Потребительские свойства дороги - это их основные транспортно-эксплуатационные показатели, к важнейшим из которых относят обеспеченные дорогой скорость, удобство и безопасность движения, допустимую осевую нагрузку и общую массу автомобилей, непосредственно влияющие на производительность автомобилей, себестоимость перевозок, расход топлива, время доставки грузов и пассажиров и другие характеристики совместной работы автомобильного транспорта и автомобильных дорог;

            Качество дороги - степень соответствия всего комплекса показателей технического уровня, эксплуатационного состояния, инженерного оборудования и обустройства, а также уровня содержания нормативным требованиям, обеспечивающим потребительские свойства дороги данной технической категории;

            Эксплуатационный коэффициент обеспеченности  расчетной скорости - отношение фактической максимальной скорости движения одиночного легкового автомобиля обеспеченной дорогой по условиям безопасности движения. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1 Определение конструктивных особенностей дороги. 
 

          Суточная интенсивность на данном участке дороги составляет 10600 авт/сутки (определено опытным путем). Считается,  что почти весь поток автомобилей проходит по дороге за 10 дневных часов. Следовательно часовая интенсивность составляет 1060 автомобилей в обоих направлениях.

                Расстояние видимости дороги определяется по формуле [10, с.8]:

где      - расчетная скорость, км/ч;

            - коэффициент сцепления колес с дорогой, принимаемый в расчетах для нормальных условий сцепления 0,4 ;

            К -  коэффициент эффективности торможения, принимается для автомагистралей 1 и 2 категорий 2,3.

            Расстояние видимости встречного  автомобиля равно [10, с.9]:

            Число полос движения.

            Число полос движения определяется  по формуле [10, с.9]:

где       А – часовая интенсивность  в обоих направлениях, авт./час;

            N – пропускная способность одной полосы движения, авт./час.

                                                                       ,                                                                       (4)

где       - перспективная суточная интенсивность движения, авт./сутки

            Считается, что почти весь поток  автомобилей проходит по дороге  за 10 дневных часов, при неравномерности  1,3.

            Теоретически пропускная способность  одной полосы определяется по  формуле [10, с.9]:

где       - расстояние видимости дороги, определяется по формуле (7);

             -  длина расчетного автомобиля (принимается 4,7). 

            Практически пропускная способность  дороги из-за неравномерности движения автомобилей составляет 0,3-0,5 от ее теоретического значения.

            Обычно по расчету полос движения  оказывается меньше, чем требуется по нормам. 

            По формуле (1) находим :

            По формуле (2) находим :

            По формуле (5) находим :

            По формуле (4) находим :

            По формуле (3) находим :

             Проезжая часть состоит из  полос движения. На нашем участке одна проезжая часть, состоящая из 4-х полос для движения, разделенная разметкой 1.3, по две полосы в оба направления, с краевыми полосами по 0,75м.

            Ширина одной полосы движения [10, с.10]:

            Ширина проезжей части определяется по формуле:

            Ширина земляного полотна определяется  по формуле:

где       t – ширина обочин по СНиП для дорог первой категории составляет 3,75 м.

             k- ширина ливневых колодцев 1м.

            По формуле (8) находим:

           Так как наш участок дороги проходит в населенном пункте, то по нормативам вираж на таких участках дорог не предусмотрен, в этом случае ставят знаки ограничивающие скорость.

            При определении минимальных  радиусов по условиям безопасности  движения и удобства пассажиров  значение коэффициента поперечной  силы  не следует принимать более 0,15. Это соответствует движению по мокрому, но чистому покрытию со скоростью 60 км/час, причем, пассажиры не испытывают неудобств.

            Минимальный радиус кривой без  виража определяется по формуле [10, с.11]:

где       - поперечный уклон проезжей части дороги двускатного профиля для дорог 1 категории составляет 15-20 [2].

            По формуле (9) находим :

                        В целях безопасности движения выпуклые и вогнутые переломы продольного профиля вписывают вертикальные кривые, снижающие или повышающие высотные отметки переломных точек. Достигается плавность движения автомобиля, толчки удара колеса при изменении положения продольной оси. Минимальный радиус вертикальных кривых определяется по условиям обеспечения видимости и плавности трассы [10, с.11]:.

где       - расстояние видимости поверхности дороги, определяемое по формуле (7);

            d – возвышение глаза водителя над проезжей частью, принимается 1,2 м.

            По формуле (10) находим минимальный радиус выпуклой кривой:

            2 Сравнение основных технических параметров дороги, полученных              

              расчетом с нормативными. 

            После определения расчетом основных  параметров дороги, полученные результаты сравниваем с рекомендуемыми СНиП 2.05.02.-85. Далее в сводную таблицу 1 заносим основные параметры проектируемой дороги.

            При сравнении в качестве расчетного  принимаем лучший параметр, то  есть больший минимальный радиус, меньший минимальный продольный уклон и т.д.

            Расхождение с нормами СНиП  объясняются тем, что последние  приняты для средних условий. 

  Таблица 1

            3 Расчет комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги. 

         Для получения итогового значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости и комплексного показателя состояния дороги определяют частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости учитывающие:

            - ширину основной укрепленной поверхности

            - ширину и состояние обочин 

            - интенсивность и состав движения 

            - продольные уклоны и видимость  поверхности дороги 

            - радиусы кривых в плане и  уклоны виража 

            - продольную ровность покрытия 

            - коэффициент сцепления колеса  с покрытием 

            - состояние и прочность дорожной  одежды 

            - ровность в поперечном направлении (глубину колеи)

            3.1 Определение частного коэффициента

            Частный коэффициент  определяют исходя из ширины проезжей части и краевых укрепленных полос, которые вместе составляют ширину основной укрепленной поверхности , с учетом влияния в осенне-весенний периоды года укрепления обочин на фактически используемую для движения ширину этой поверхности .

            На рассматриваемой мной улице  предусмотрены краевые укрепленные  полосы. Следовательно применяем формулу следующего вида:

где        - ширина проезжей части, м;

            -   ширина краевой укрепленной полосы, м;

            -  коэффициент, учитывающий влияние вида и ширины укрепления на фактически используемую для движения ширину основной укрепленной поверхности, принимаем 0,98 [3, с.10, табл. 2.3].

            По формуле (11) находим:

            Далее находим значение в зависимости от ширины укрепленной поверхности, числа полос и интенсивности движения [3, с.10, табл. 2.4].

            В нашем случае  = 1,28 
 

          3.2 Определение частного коэффициента .

            Частный коэффициент  определяем по величине ширины обочины в соответствии с таблицей в зависимости от интенсивности движения и оптимальной ширины укрепленной поверхности. В общем случае в состав обочины входит краевая укрепленная полоса, укрепленная полоса для остановки автомобилей (на моем участке полоса для остановки автомобилей отсутствует) и прибровочная полоса (также отсутствует).

            Значение  (оптимальная ширина укрепленной поверхности, соответствующая данной интенсивности движения, м) принимаем из таблицы, и оно равно 9,5 [3, с.13]. Это значение соответствует для интенсивности движения более 3600 автомобилей в сутки.

            Значение коэффициента принимаем из таблицы учитывающюю ширину и тип укрепления обочин. Значение =1,35 [3, с.13, табл. 2.6] . 
 

            3.3 Определение частного коэффициента .

            Частный коэффициент  определяют в зависимости от интенсивности и состава движения по формуле:

где        - снижение коэффициента обеспеченности расчетной скорости в зависимости от интенсивности и состава движения, значение которого берем из таблицы для 4-х полосной проезжей части и интенсивности движения 10 тыс. автомобилей в сутки. Равен 0,14 [3, табл. 2.9].

            По формуле (12) находим:

            3.4 Определение частного коэффициента .

            Частный коэффициент определяем по величине продольного уклона для расчетного состояния поверхности дороги в весенне-осенний периоды года и фактического расстояния видимости поверхности дороги при движении на подъем и на спуск из 2-х таблиц.

            Этот коэффициент принимают для мокрого чистого покрытия на участках, где ширина укрепленной обочины из асфальтобетона, вместе с краевой укрепленной полосой составляет 1,5 м и более.

            Расстояние видимости поверхности  дороги при движении на спуск на исследуемом участке составляет 303,1 м , продольный уклон 30 ‰ (табл.1). Следовательно исходя из полученных данных коэффициент равен 1,10 как на подъеме так и на спуске [3, табл. 2.11]. 
 

            3.5 Определение частного коэффициента .

            Частный коэффициент  определяют по величине радиуса кривой в плане и уклона виража по таблице для расчетного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года.

            В длину участка кривой в плане включают длину круговой и переходных кривых. Кроме того, при радиусах закруглений 400 м и менее в длину участка включают зоны влияния по 50 м от начала и конца кривой. На кривых более 1500 м, а также в промежутках между смежными участками кривых в плане принимают [3, с.15].

            В нашем случае радиус кривой  в плане составляет 1226 м, следовательно  исходя из таблицы учитывающей влияние радиуса кривой в плане и поперечного уклона, коэффициент будет равен 1,11 [3, табл. 2.10]. 
 

          3.6 Определение частного коэффициента  .

            Частный коэффициент  определяется практическим путем, непосредственно на самом участке дороги с помощью различных приспособлений. Таких как Толчкомер ТХК-2 и ПКРС-2. Из примечания: частный коэффициент учитывается при оценке состояния дороги по [3]. 
 

            3.7 Определение частного коэффициента .

            Частный коэффициент  находят по таблице учитывающей влияние коэффициента сцепления колеса с покрытием. В таблице коэффициенты сцепления даны для скорости 60 км/ч, шины с рисунком и мокрого покрытия из асфальтобетона. При величинах коэффициентов сцепления более 0,50 принимают [3].

            - коэффициент сцепления колес с дорогой, принимаемый в расчетах для нормальных условий сцепления равен 0,4 . Категория дороги Ι-Б. Исходя из наших данных определяем по таблице, что частный коэффициент будет равен 0,92 [3, табл. 2.12]. 
 

            3.8 Определение частного коэффициента .

            Частный коэффициент определяют в зависимости от состояния покрытия (СП) и прочности дорожной одежды только на тех участках, где визуально установлено наличие трещин, колейности, просадок или проломов. Величину определяют по формуле:

где      - показатель, учитывающий состояние покрытия и прочность дорожной одежды на однотипном участке.

            =1,0 [2].

             = 0,8 (согласно таблице, на дороге имеются отдельные выбоины на покрытии, содержащие органические вяжущие материалы (расстояние между выбоинами 10-20 м) [3, табл. 2.14]..

            По формуле (13) находим:

            3.9 Определение частного коэффициента .

            Частный коэффициент  определяют в зависимости от величины параметров колеи в соответствии с таблицей. Так как на рассматриваемом участке колейность отсутствует, то этот коэффициент во внимание не принимаем.  
 

          3.10 Определение частного коэффициента .

           Частный коэффициент определяют на основе сведений о дорожно-транспортных происшествиях по величине коэффициента относительной аварийности. В качестве характерных по безопасности движения выделяют отрезки дороги длиной в 1 км, на которых за последние три года произошли ДТП. Для каждого такого участка вычисляют относительный коэффициент аварийности. Но в связи с тем, что сведения о количестве ДТП на данном участке дороги не известны, то коэффициент во внимание не принимаем.

            Примечание: На участках, где за последние 3 года не отмечено ни одного ДТП принимают Крс10 = КПн [3, стр.18].

            4 Определение показателя инженерного оборудования и обустройства