Анализ технико-экономического состояния воздушного транспорта

Содержание

1.Введение………………………………………………………………2

     2.Теоретическая часть………………………………………………….4

     3.Расчётная часть:

     3.1.Анализ технико-экономических характеристик ВС………...…..14

    3.1.1.Определение себестоимости летного часа………………...……14

    3.2.Анализ эффективности использования ВС по маршруту Хабаровск-Иркутск-Хабаровск……………………………………………...…34

Список литературы……………………………………………………….36

          Введение

Воздушный транспорт, взаимодействует  с разными отраслями экономики, что способствует социально-экономическому развитию страны. Его роль особенно значима для РФ в связи с  особенностями ее географических масштабов. В отдельных и слабо освоенных в транспортном отношении районах Севера, Сибири и Дальнего Востока воздушный транспорт становиться практически единственным средством сообщения с центральными районами страны.

 Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слаборазвитых регионах страны или мира, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей. Особое место среди различных видов транспорта занимает – воздушный. Это наиболее быстрый вид транспорта, который способен доставить вас практически в любую точку мира. Развитие рыночных отношений в России привело к разрушению существовавшей прежде отраслевой системы управления воздушным транспортом. Несмотря на то, что этот процесс был сам по себе необходимым и естественным, первоначальный эффект был явно отрицательным - резко возросло количество авиационных происшествий и их тяжесть, снизились объемы перевозок и выпуск парка воздушных судов и т.д. В значительной степени это было обусловлено тем, что взамен существовавшей системы отраслевого управления авиационным транспортом не была создана эквивалентная система государственного управления и регулирования транспортной деятельности, адаптированная к условиям рыночного хозяйствования. Предприятия и организации транспорта остались один на один с рыночной стихией. В процессе приватизации и демонополизации транспортного производства образовалось большое количество частных перевозчиков и малых авиакомпаний, которые возглавили не подготовленные для этих целей руководители. Вместе с тем, опыт развитых зарубежных стран показывает, что рыночные отношения в экономике ни в коей мере не исключают, а наоборот предполагают создание развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования транспортной деятельности.

Цель выполнения курсовой работы – закрепление студентами полученных теоретических знаний и  приобретение практических навыков  в самостоятельном решении вопросов комплексного экономического обоснования  выбора воздушного судна [1]. 

Теоретическая часть

Расходы или себестоимость продукции авиапредприятия являются основным показателем для экономической оценки целесообразности и эффективности работы воздушного транспорта в целом и каждого авиапредприятия в частности. Расчёт показателя себестоимости позволяет: определить рентабельности производства отдельных видов продукции; оценить выполнение плана по данному показателю и его динамики; выявить ресурсы снижения себестоимости транспортной продукции; рассчитать транспортные тарифы.

Со стороны руководства  авиапредприятия показателю себестоимости  должно быть уделено значительное внимание, так как себестоимость транспортной продукции – это нижняя граница  транспортного тарифа. Полученная прибыль  должна покрывать себестоимость, поэтому  важнейшая задача работников авиапредприятия  – правильно рассчитать показатель себестоимости и рассмотреть  пути её снижения. 

Для крупных предприятий  предлагается  следующая классификация  затрат.

Себестоимость рейсов представляет собой стоимостную оценку используемого  авиационного топлива, материалов, энергии, основных фондов, трудовых  ресурсов, затрат на полеты и обеспечение взлет-посадок, а также затрат, необходимых для выполнения регулярных и нерегулярных рейсов ВС по внутренним и международным воздушным линиям.

Уровень себестоимости рейсов зависит от характеристик маршрута, от летно-технических характеристик самолетов, от стоимости топлива, да затрат на аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, от стоимости ВС, затрат на поддержание исправности авиационной техники, уровня заработной платы и других составляющих затрат.

Методика расчета  себестоимости рейсов воздушных  судов сводится к расчетам или выделению двух групп статей затрат, которые могу быть прямо включены в себестоимость рейсов, но при этом различаются способами расчета, — постоянные и переменные затраты.

К постоянным расходам относятся статьи затрат, которые  не зависят от количества выполненных рейсов:

• амортизация ВС и авиадвигателей;
• затраты, связанные с лизингом ВС;
• повременная оплата труда летного состава и бортпроводников;
• отчисления на социальные нужды;
• расходы на периодическое техническое обслуживание ВС;
• расходы на капитальный ремонт ВС и авиадвигателей;
• расходы на страхование ВС и профессиональной ответственности.

К переменным расходам относятся статьи затрат, непосредственно связанные с выполнением рейсов:

• аэропортовые расходы;
• затраты на оперативное техническое обслуживание ВС;
• сдельная оплата труда летного состава и бортпроводников;
• расходы на авиаГСМ;
• аэронавигационные сборы;
• сборы за метеобеспечение;
• расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе;
• расходы на содержание и питание экипажей в чужих аэропортах;
• расходы на страхование пассажиров (грузов);
• отчисления агентствам.

Исходными данными  для расчетов себестоимости рейсов и летного часа ВС являются:

• основные летно-технические характеристик воздушных судом, а именно весовые характеристики, пассажировместимость, расход топлива, дальность полета, скорость;
• сеть маршрутов перевозок с указанием аэропортов вылета, промежуточных посадок, расстояния между пунктами вылета и по» садки, фактические или планируемые перевозки пассажиром, грузов и почты;
• сведения по наличию ВС и налету часов, ресурсные характеристики планеров и двигателей, данные по трудоемкости технического обслуживания, планируемые (производственные) капитальные ремонты;
• отчеты о финансовой деятельности предприятий воздушного транспорта, накопительные ведомости учета первичных документов, отражающих производственные затраты;
• действующие и планируемые на перспективу цены на авиационное топливо, цены на самолеты и авиационные двигатели, данные о стоимости лизинга самолетов, ставки сборов, тарифы (цены) за аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, цены на выполнение различных форм и видов технического обслуживания, цены капитальных ремонтов, виды и ставки страхования, ставки налогов, включаемых в себестоимость;
• фактические данные по численности и заработной плате лети о подъемного состава, инженерно-технического и наземного персонала, установленные тарифные коэффициенты, сдельные рас ценки, применяемые доплаты, ставки начислений на заработную плату и прочие сведения.

Расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников  могут зависеть не только от налета часов парком ВС авиапредприятия, но и от условий выполнения конкретных внутренних и международных рейсов. В таких случаях затраты на оплату труда летного состава и бортпроводников рассчитываются с учетом различий в окладах, доплатах, надбавках, сдельных расценках за выполнение летной работы, в составе экипажей и в налете часов экипажами по рейсам.

К косвенным или  накладным относятся затраты, связанные  с выполнением нескольких рейсов, расходы на управление авиапредприятия, расходы на содержание служб общехозяйственного назначения и прочие, которые прямо отнести на выполненные (или планируемые) рейсы не представляет возможным.

К наглядным отнесены затраты по статьям: отчисления на социальные от заработной платы наземного персонала; прочие производственные и общественные расходы, включаемые в себестоимость перевозок.

Наглядные расходы  определяются по авиакомпаниям или  авиапредприятию в целом, а затем  распределяются: по видам деятельности, по типам ВС и рассматриваемые рейсам.

Себестоимость является интегральным показателем, который  отражает практически все стороны  финансово-хозяйственной деятельности авиапредприятия [2].

Переход к рыночным отношениям требует новых подходов к определению путей повышения эффективности производства, изменения в основных методах экономического управления, использования в управлении методов современного маркетинга. Маркетинговые методы управления способствуют расширению возможностей экономического анализа, выявлению резервов, анализу тенденций, обоснованию управленческих решений и внедрению факторного анализа. Особую роль имеет проведение ситуационного анализа с применением маркетингового метода прибыльности как соотношения затрат и полученных результатов, осуществляемое периодически. Следует отметить, что формирование маркетинговой политики базируется, как правило, на оперативном анализе издержек производства, что требует в условиях инфляции ежемесячных корректировок расчетов эксплуатационных расходов (в т. ч. пересчета ресурсов с учетом устанавливаемой индексации цен) для получения реальных результатов и обоснованности управленческих решений. Целям проведения ситуационного анализа служит введен и систематической оценки эффективности эксплуатации отдельных авиалиний (в т. ч. сравнимости результатов и анализа тенденции) с использованием показателей эффективности работы на ВЛ. Для маркетинговых методов анализа характерным является отнесение доходов к периоду, в котором они должны быть получены, и учет расходов за период, когда они понесены, т. е. обепечение соответствия доходов и расходов за один и тот же отчетный период (метод начислений или начисленных счетов, используемый в практике стран — членов 1САО).

Рекомендуется использование следующих показателей эффективности эксплуатации отдельных авиалиний:

• прибыль (убытки) — всего, в т. ч. в рублях и иностранной валюте (с пересчетом различных иностранных валки рубли, сгруппированных как свободно конвертируемая замкнутая, расчеты по клирингу);
• рентабельность авиалинии, получаемая в процентах делением общей суммы прибыли (в единой валюте — рублях) на эксплуатационные расходы (общую сумму в единой валюте — рублях) по авиалинии.

В международной деловой  практике широко применяем и показатель нормы прибыли, представляющий собой отношение прибыли к вложенному в дело капиталу — итогу бухгалтерского баланса. Средним его уровнем является 16 — 17%. В случае, если норма прибыли понижена до 10 — 12%, предприниматель должен осознать кризисность создавшегося положения и сделать соответствующие выводы: либо радикально изменить положение дел, либо ликвидировать дело и избрать другое применение своих сил и средств.

В рыночных условиях может  быть рассмотрено использование относительных показателей эффективности, применяемых иностранными предприятиями в виде:

— коэффициента прибыльности отношение величины прибыли к объему реализации — доходам); —   доходности   используемого капитала (отношении прибыли к стоимости вложенного капитала, или чистой стоимости активов);

— оборачиваемости активов отношение объема реализации к стоимости капитала.

Наряду с общепринятым показателем абсолютного экономического эффекта — прибылью, которая свидетельствует о вероятном наличии денежных средств, обязательным является определение ликвидности предприятия, в основе которой принцип накопления, экономические результаты и другие особенности, характеризующие финансовую деятельность предприятия.

Наличие ликвидных  средств на конец года (может быть определено изданных балансовых отчетов предприятия РФ) и расчет предполагаемых результатов деятельности с учетом уплаты налогов — база для расчета ликвидности на предстоящий период.

Для прогнозной оценки ликвидности, или прогноза движения денежных средств, разрабатываются разделы инвестирования (получения ссуд, приобретение или продажа фиксированных — собственности предприятия) и финансирования (заемные средства, возвращение долгов, выпуск акций, выплата дивидендов) рассматриваются другие источники поступления и использования денежных средств.

Для авиапредприятий  это могут быть «замороженные» валютные средства во Внешэкономбанке (исключаемые из расчета ликвидных средств на определенном этапе), погашение государственных облигаций, включая проценты по траншам (источник денежных средств).

Необходимо принимать  во внимание не «денежные» затраты, например, амортизация не приводит к расходу  денежных средств и исключается из расчетов.

Наиболее часто  используется в качестве показателя ликвидности так называемый текущий коэффициент, или коэффициент рабочего капитала, представляющий отношение текущих (или оборотных) активов к текущим пассивам (или краткосрочным обязательствам). Иногда в качестве «осторожного» принимается соотношение 2:1, на практике многие компании работают с более низким коэффициентом ликвидности.

Определение предполагаемых потоков денежных средств (по месяцам, неделям и нарастающим итогам — кумулятивно) позволяет иметь более четкие представления о финансовом положении предприятия, его устойчивости, возможностям развития.

Приведенная информация о показателях эффективности, оценки финансового положения предприятия, интерпретация показателей и коэффициентов позволяют увязать в единую систему проблему определения эффективности для авиапредприятия в целом и отдельных международных авиалиний.

Усилия авиакомпаний по всемерному сокращению расходов ещё в недалёком прошлом были реакцией на циклические спады и кризисы в мировой экономике, имеющие место примерно 1 раз в 10 лет. Сокращалась штатная численность персонала, сезонные рабочие не нанимались, расходы на рекламу и обучение урезались, обновление флота откладывалось, закрывались непрофильные авиалинии и т. д. При улучшении экономического климата и наступлении периода прибыльности авиационного бизнеса менеджмент авиакомпаний смягчал свою политику, что нередко приводило к росту себестоимости авиаперевозок. Так продолжалось до следующего спада экономической активности и кризиса, когда опять начиналась борьба за сокращение расходов авиакомпании. Резкое снижение себестоимости и контроль за расходами являлись краткосрочными мерами, адекватными в условиях кризисов.

В течение последних 10 лет  или около того природа авиационного бизнеса изменилась. Прогрессивная международная либерализация на воздушном транспорте выявила избыток провозных мощностей на многих рынках. Исчезновение существенного контроля над пассажирскими и грузовыми тарифами сделало их очень непостоянными и часто меняющимися. Свобода ценообразования в комбинации с избытком провозных мощностей оказывает сильное давление в направлении снижения средних доходных ставок. Эта проблема резко усугубится с введением электронной продажи авиаперевозок, которая сместит баланс сил на рынке от авиакомпаний к потребителям — пассажирам и грузоотправителям. В ещё большей степени снижать затраты вынудят низко-бюджетные авиакомпании.

На рынках, где либерализация  ещё не в полной мере расцвела, где регулируется количество частот авиакомпаний, есть ограничения по слотам в аэропортах, провозные мощности могут оказаться даже в искусственно созданном дефиците, что может привести даже к повышению доходных ставок. Но таких рынков меньшинство. По оценкам ведущих специалистов мира, в течение текущего десятилетия общей тенденцией большинства рынков будет сокращение тарифов и средних доходных ставок [3].

Исходные данные

Вариант заданий

Количество парных рейсов в год=200

Основные летно-технические  характеристики ВС.

Коэффициент занятости пассажирских кресел

Состав экипажей ВС.

Предельные годовые нормы  полётного времени ЛПС по типам  ВС

Классификация ВС для дифференцирования заработной платы ЛПС по сложности труда ТУ-154б, ЯК-42 – 3класс.

Тарифные коэффициенты для  расчёта оплаты труда 

Коэффициенты надбавок к  должностному окладу

Коэффициенты надбавок за класс

Минимальные расчетные часовые  ставки за выполнение летной работы по типам ВС

Коэффициент уменьшения ставок часовой оплаты для членов экипажа

 Стоимость одной тонны  топлива в аэропортах

Условная балансовая стоимость  СВАД

Удельная трудоёмкость ТО по типам ВС

Стоимость капитального ремонта  и ресурсы планеров