Автоматизированные системы диспетчерского управления

Содержание

 

 

 

Введение

В настоящее время уже ни кого не поставит в тупик и не отправит в глубокие раздумья термин информационные технологии, так как ни в одной области и сфере жизненного процесса человека невозможно обойтись без любого, пусть даже самого простейшего использования информации.

Согласно определению, принятому ЮНЕСКО, информационная технология — это комплекс взаимосвязанных, научных, технологических, инженерных дисциплин, изучающих методы эффективной организации труда людей, занятых обработкой и хранением информации, вычислительной техники и методы организации и взаимодействия с людьми и производственным оборудованием, их практические приложения, а также связанные со всем этим социальные, экономические и культурные проблемы. Технология представляет собой информационную систему (среду, обеспечивающую целенаправленную деятельность предприятия).

Автоматизированные системы диспетчерского управления являются неотъемлемой частью любой современной системы управления на транспорте, а их функциональные возможности в значительной степени определяются возможностями информационной системы в целом и сети связи и обмена данными в частности. Как правило, в АСДУ используются две радиосети: обмена данными (основная) и голосовая (вспомогательная или аварийная).

АСДУ на пассажирском транспорте решают комплекс специфических задач, связанных с планированием, организацией и выполнением пассажирских перевозок. Современные АСДУ создаются с учетом необходимости полномасштабной реализации всех функций транспортной системы, которые наиболее полно изложены в программе Интеллектуальные транспортные системы - ИТС (ITS - Intellectual Transportation Systems).

 

 

АСДУ на транспорте и в дорожном хозяйстве являются составной частью ИТС, которая должна эффективно взаимодействовать с другими ее составными частями, включающими в себя управление дорожным движением и парковками, ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий и обеспечения безопасности на транспорте, информирования пассажиров в салонах транспортных средств и на остановках, организации движения на аварийных участках дорог, метеорологического обеспечения, электронных платежей и многими другими. Ограниченный объем настоящей статьи не позволяет рассмотреть в деталях каждый из компонентов ИТС, поэтому ниже мы остановимся только на отдельных компонентах и вариантах технологических радиосетей, позволяющих реализовать основные функции современных АСДУ на различных видах транспорта и в дорожном хозяйстве.

Целью курсовой работы с учетом вышеизложенного является расчет экономической эффективности автоматизированной системы диспетчерского управления городским муниципальным маршрутизированным транспортом (АСДУ-ГПТ)”.

В соответствии с этим основными задачами курсовой работы является:

• определение факторов и условий, позволяющих существенно улучшить эффективность работы подвижного состава на линии;

• анализ результатов использования разработанных методик и их экономической эффективности;

• оценка эффективного механизма использования полученных результатов в организации работы подвижного состава на городских маршрутах.

Объектом исследования является муниципальный  
маршрутизированный транспорт, особенности его функционирования в условиях рыночных отношений.

В непосредственный предмет исследования входят организация и планирование работы внутригородского пассажирского транспорта на основе определения рациональных форм и режимов на городских маршрутах, оценка эффективности их применения.

1. Исходные данные к  курсовому проекту

Курсовой проект выполняется по варианту 1, исходные данные по которому представлены в таблице 1.1 и приложении 1. Технико-эксплуатационные показатели по проекту представлены в обобщенном виде в таблице 1.1.

Таблица 1.1

Технико-эксплуатационные показатели проекта (вариант 11)

Технико-эксплуатационные показатели		Усл.обозн.	Ед. изм.	до	после
Количество подвижного состава		АСП/NУПЕ	шт	325
Коэффициент выпуска на линию		αВ		0,81	0,8181
Время работы ПЕ на маршруте (наряд)		ТН	час	12
Коэффициент использования пробега		β		0,81
Номинальная вместимость ПЕ		qН	пасc	65
Средняя дальность поездки пассажира		lСР	км	8,6
Коэффициент использов. вместимости		γ		0,402	0,49816
Эксплуатационная скорость ПЕ		VЭ	км./час	16,8
Средний интервал движения на маршр.		J	мин	8,0
Тариф на поездку пассажира в ПЕ		ЦБ	руб	14
Средн. Квадр. Отклонение интервала		σ		3
Средняя зарплата по области		d	руб	10000
Расходы на поездку ПЕ по статьям
Величина переменных расходов		СПЕР	руб/км	40
Величина постоянных расходов		СПОСТ	руб/км	330
Производственные затраты
Количество ЭВМ	NЭВМ		шт	26
Стоимость 1-ой ЭВМ	ЦЭВМ		руб	25000
Количество УПЕ	NУПЕ		шт	325
Стоимость 1-ой УПЕ, включая	ЦУПЕ		руб	19800
- Стоимость устройства ОМП Навигационный GPS/глонасс/wi-fi терминал NavisetGT-20			руб	10300
- Стоимость датчика уровня топлива  TC сенсор УЗИ-0.8 бесконтактный ультрозвуковой ДУТ			руб	9500

 

 

 

 

 

 

Окончание таблицы 1.1

Количество УКП	NУКП	шт	66
Стоимость 1-ого УКП	ЦУКП	руб	12800
Количество УСПО	NУСПО	шт	27
Стоимость 1-ого УСПО	ЦУСПО	руб	12800
Количество серверов	NСЕРВ	шт	3
Стоимость 1-го сервера	ЦСЕРВ	руб	300 000
Площадь ВЦ	P	м2	350
Стоимость 1 м2	Ц1 кв.м	руб	40 000
Колич. лет создания АСДУ		лет	3
Коэффициент приведения разновр.затр.	ЕН	%	10%
Предпроизводственные затраты	К1	руб	950 000
Стоимость специально программного обеспечения	ЦПрО	руб	10 000
Арендная плата за пользование некоммутируемыми линиями связи	СЛС	руб	900(на 1 ПЕ)
Штат
Штат ВЦ	FВЦ	чел	55
Средн.зарплата 1сотр. ВЦ	ЗПВЦ	руб	17000
Количество линейных диспетчеров	FЛД	чел	100
Средн.зарплата 1лин. диспетчера	ЗПЛД	руб	10500

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  2. АСДУ городского пассажирского транспорта.

Значительная доля систем, предназначенных для диспетчерского управления пассажирским транспортом, создается на базе радиосетей связи общего пользования. Причина такого компромисса понятна: простой доступ к сетевым ресурсам и возможность быстрого создания «системы» с получением разработчиком соответствующих доходов. К сожалению, по известным причинам, школа российских разработчиков практически прекратила свое существование. Поскольку была утрачена преемственность поколений, молодым разработчикам приходится все создавать заново. Понимание «системных» вопросов объективно приходит к ним значительно позже, а тем временем, набираясь необходимого опыта, они создают массу ограниченных по своим функциональным возможностям разрозненных и несовместимых между собой технических комплексов там, где должна строиться единая интегрированная полнофункциональная система. Во многом этому способствует слабая информированность и неспособность технического персонала сформировать требования к современной АСДУ.

Основной стратегической задачей АСДУ на пассажирском транспорте является поддержка современных решений в области планирования и организации перевозок. Правильная организация работы в части формирования маршрутной сети, графиков движения и расстановки подвижных средств на маршрутах позволяет решать транспортную задачу с максимальной эффективностью, разумными материально-финансовыми затратами и минимальным отрицательным воздействием на окружающую среду (последний фактор начинает играть все более важную роль, в первую очередь, в крупных населенных пунктах).

 

 

 

 

Современная АСДУ на пассажирском транспорте, обеспечивающая управление перевозками, должна активно взаимодействовать с системой управления дорожным движением в интересах организации приоритетного пропуска пассажирских транспортных средств на регулируемых перекрестках, а ее работа согласовываться с функционированием стационарной инфраструктуры, предназначенной для информационного обеспечения пассажиров и предоставления им информации о планируемом времени прибытия на остановки пассажирского транспорта. Построение такой системы возможно только на базе мощной информационной сети, использующей каналы связи и обмена данными различных типов.

Задача мониторинга и диспетчерского управления подвижными объектами в рамках такой системы решается с использованием средств технологической радиосети обмена данными, которая должна обеспечивать доставку данных с минимальными задержками и в заданные сроки. Периодичность доставки навигационной информации применительно к маршрутному транспорту должна составлять не реже раза в минуту, задержка в доставке отправленных данных – не более трех секунд. Выполнение этих требований обусловлено необходимостью своевременного выполнения вычислений, связанных с приоритетным пропуском пассажирского транспорта на регулируемых перекрестках и информирования пассажиров на остановках о планируемом времени прибытия автобусов, троллейбусов и трамваев, а также последующего доведения результатов вычислений до исполнительных устройств светофорных комплексов и пассажиров. Поскольку задача решается программными средствами, важное значение приобретает полнота информации, то есть минимизация потерянных при доставке сообщений.

АСДУ маршрутным пассажирским транспортом на базе ПТК «Кама-М» обеспечивает подготовку нормативно-справочной информации для организации пассажирских перевозок, включая расчет маршрутных расписаний на основе объективной информации от ПТК «Истра» о реальном пассажиропотоке, мониторинг местоположения, параметров движения и оперативного состояния подвижных средств, диспетчерское управление автомобильным и электрическим наземным транспортом на маршрутах движения, подготовку отчетов о выполненной транспортной работе.

ПТК «Кама-М» состоит из бортовых программно-технических средств (бортового радиотехнического терминала), интегрированной подвижной технологической радиосети обмена данными (включает в себя базовые станции, средства сопряжения с магистральными каналами передачи данных и управления радиосетью, а также средства для вспомогательной технологической радиосети ближнего действия), программно-технических средств сбора, отображения, обработки и хранения информации, разворачиваемыми в пунктах оперативно-диспетчерского управления и связи.

ПТК обеспечивает в оперативном режиме автоматический сбор, обработку по заданным алгоритмам и отображение данных о текущем местоположении, параметрах движения и состоянии подвижных объектов:

− идентификационный номер объекта;

− принадлежность;

− тип или модель;

− табельный номер водителя (оператора);

− дата и время;

− географические координаты;

− вектор скорости движения;

− высота места;

− оперативное состояние.

Одновременно осуществляется контроль работоспособности и технического состояния аппаратуры подвижной технологической радиосети, получение и обработка значений следующих параметров:

− температура бортового приемопередатчика;

− уровень принимаемого сигнала;

− излучаемая мощность;

− мощность обратной волны.

Полученные объективные данные используются при расчетах в интересах организации мониторинга и диспетчерского управления пассажирским транспортом.

Программный комплекс имеет архитектуру «клиент-сервер» и функционирует на основе СУБД MS SQL Server. Максимальная проектная емкость ПТК «Кама-М» составляет 1200 или 1980 подвижных объектов на радиоканал (при передаче информации от каждого подвижного объекта с периодичностью раз в минуту) при использовании в радиоканале проколов DBA или IP, соответственно. В его составе разворачиваются и функционируют рабочие места диспетчера, старшего дежурной смены диспетчеров, администратора, инженера связи и учебные (для диспетчеров и инженера связи).

ПО ПТК «Кама-М» ориентировано на использование в составе центральной диспетчерской службы населенного пункта, контролирующей эксплуатацию подвижных объектов нескольких транспортных предприятий группой диспетчеров из нескольких пунктов управления. Он имеет в своем составе следующие специализированные программные модули:

− формирования электронных паспортов маршрутов;

− расчета маршрутных расписаний;

− формирования и использования электронных планов маршрутов движения;

− расстановки транспортных средств по маршрутам;

− контроля работы транспортных средств на маршрутах движения;

− диспетчерского управления транспортными средствами в процессе работы;

− формирования и загрузки сценариев информирования пассажиров и трансляции звуковой информации;

− подготовки отчетов по результатам работы.

Примеры экранных форм ПТК «Кама-М» для отображения движения и формирования маршрутного расписания представлены на Рис. 3 и 4, соответственно.

Рис. 3 Вариант представления навигационной информации на фоне цифровой карты в ПТК «Кама-М»

Рис. 4 Вариант экранной формы для формирования маршрутного расписания в ПТК «Кама-М».

 

 

 

ПТК «Кама-М» обеспечивает:

− получение объективных данных о работе транспортной системы города, области, субъекта Российской Федерации;

− оптимизацию маршрутной сети, графиков движения и наряда транспортных средств;

− снижение эксплуатационных затрат;

− соблюдение высокого стандарта перевозок;

− повышение безопасности на транспорте.

ПТК «Кама-П» дополнительно обеспечивает:

− подготовку данных для принятия решений о приоритетном пропуске пассажирского транспорта через регулируемые транспортные перекрестки;

− интерфейс для взаимодействия с интеллектуальными светофорными комплексами;

− подготовку данных для информирования пассажиров на борту транспортного средства и на остановочных пунктах с расчетом планируемого времени прибытия транспортных средств.

Полная совместимость семейства ПТК «Кама», созданного на единой технологической основе, позволяет создавать эффективные интегрированные системы оперативно-диспетчерского управления для всех видов транспорта и функционировать совместно с ранее развернутыми информационными системами различного назначения на единой технологической радиосети обмена данными.

Важную роль в системе городского транспортного комплекса крупного населенного пункта играет подземный транспорт – метрополитен, где также применяются технологические радиосети обмена данными. Современные АСДУ и системы автоматического вождения поездов получили широкое распространение на предприятиях подземного пассажирского транспорта и легкого метро. Их использование позволяет обеспечить высокую безопасность перевозок и принципиально увеличить пропускную способность линий метро. Работы по созданию перспективной АСДУ, предусматривающей реализацию функции автоматического вождения поездов, ведутся в Московском метрополитене, который по интенсивности движения, надежности и объемам перевозок занимает первое место в мире.

К технологической радиосети обмена данными, обеспечивающей работу автоматизированной системы диспетчерского управления поездами метро, предъявляются повышенные требования к надежности. Учитывая особенности распространения радиоволн в узких тоннелях метрополитена, выполнение этих требований представляется достаточно сложной технической задачей, требующей комплексного подхода к ее решению. Радиосеть должна обеспечивать автоматический «бесшовный» (с минимальной задержкой) перевод подвижного объекта из зоны действия одной базовой станции в зону действия соседней, оперативный автоматический переход на резервный комплект оборудования в случае выхода из строя основного, автоматическую балансировку потока данных между соседними базовыми станциями, автоматический контроль технического состояния аппаратуры связи и обмена данными.

Современная радиотехническая аппаратура позволяет в полном объеме выполнить вышеперечисленные требования и обеспечить функционирование АСДУ в полном объеме.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Расчет

3.1. Определение затрат на создание  АСДУ 

Затраты на приобретение ЭВМ и серверов:

 

KЭBM = NСЕРВ · ЦСЕРВ + NЭВМ ·ЦЭВМ + NЭВМ ·ЦПрО,                   (1)

 

где:  NСЕРВ - количество серверов, ед.;

ЦСЕРВ - стоимость сервера с комплектом внешних устройств, руб.; NЭВМ - количество ЭВМ,ед.;

  ЦЭВМ - стоимость одной ЭВМ с комплектом внешних устройств, руб.;  

ЦПрО – стоимость специального программного обеспечения, руб.

 

KЭBM =3·300000+26·25000+26·10000=1810000 руб.

 

Затраты на приобретение периферийного оборудования для АСДУ-ГПТ определяются по формуле:

 

КПО= NУПЕ · ЦУПЕ+ NУКП · ЦУКП+ NУСПО ·ЦУСПО,                        (2)

 

где {ЦУПЕ, ЦУКП, ЦУСПО} - соответственно цена одного устройства транспортной единицы, контрольного пункта, устройства связи с периферийным оборудованием;

{NУПЕ, NУКП, NУСПО} - соответствующие количества устройств УТЕ, УКП, УСПО.

 

КПО=325·19800+66·12800+27·12800=7625400 руб.

 

 

 

 

Затраты на установку, монтаж и наладку ЭВМ и серверов принимаются равными 10% от их общей стоимости:

КУМН ЭВМ = 0,1·KЭBM,                                                                           (3)

 

КУМН ЭВМ=0,1·1810000=181000 руб.

 

Затраты на установку, монтаж и наладку периферийного оборудования принимаются равными 5% от его стоимости:

 

КУМН ПО = 0,05·КПО,                                               (4)

 

КУМН ПО = 0,05·7625400=381270 руб.

 

Затраты на строительство (реконструкцию) здания ВЦ:

 

КЗД = РBЦ· ЦМ2 ,                                                (5)

 

где:  РBЦ - площадь ВЦ, м2;

ЦМ2 - стоимость 1 м2, руб.

 

КЗД = 350·40000=14000000 руб.

 

Капитальные вложения в основном представляют собой затраты, связанные с приобретением комплекса технических средств (КТС), его транспортировкой, монтажом и наладкой, а также со строительством (реконструкцией) помещений для размещения КТС и персонала.

   

      К2 = КЭВМ + КПО + КУМНЭВМ+ КУМНПО + КЗД,                                    (6)

 

где   КЭВМ- затраты на приобретение ЭВМ;

КПО-  -затраты на приобретение периферийного оборудования;

КУМНЭВМ- затраты на установку, монтаж и наладку ЭВМ;

КУМНПО- затраты на установку, монтаж и наладку периферийного оборудования;

КЗД  - затраты на строительство   (реконструкцию) здания вычислительного центра (ВЦ).

 

К2 = 1810000+7625400+181000+381270+140000000=23997670 руб.

 

Затраты (КАСДУ) на создание АСДУ представляют собой сумму затрат, необходимых для разработки и внедрения системы. Эти затраты могут быть определены по формуле;

 

КАСДУ = К1+ К2±К3,                                                (7)

 

где:  К1 - предпроизводственные затраты на создание АСДУ, руб.;

К2 - капитальные вложения на создание АСДУ, руб.;

К3 - остаточная стоимость высвобождаемого (ликвидируемого) оборудования, устройств, зданий, сооружений (в курсовой работе К3 не учитываются), руб.

 

КАСДУ = 950000+23997670=24947670/3=8315890 руб.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.2 Приведение разновременных затрат  на создание АСДУ-ГПТ

Приведенная величина суммарных капитальных вложений при создании системы:

 

КПР=ΣКi·(1+ЕН)Т-i =К1·(1+0,1)2+К2(1+0,1)+К3 ,                                      (8)

 

где:  Кi - вложения по каждому i-му году создания системы, руб.;

Т - количество лет, отделяющих начало создания системы от ее промышленной эксплуатации, год;

ЕН - нормативный коэффициент приведения разновременных за   трат (принимается для АСДУ- ГПТ равным 10%)

 

КПР=8315890*(1+0,1)^2+ 8315890*(1+0,1)+8315890=27565195 руб.

 

Заработная плата персонала:

 

3П =12·FВЦ·ЗПВЦ ,                                                (9)

 

где:  FВЦ - штат ВЦ, чел.;

ЗПВЦ - средняя зарплата 1 сотрудника ВЦ в месяц, руб.

 

3П=12·55·17000=11220000 руб.

 

Годовые амортизационные отчисления на основные фонды системы:

 

  А = 0,12·(KЭBM + КПО) + 0,03·КЗД ,                               (10)

 

А=0,12·9435400+0,03·14000000=1552248 руб.

 

 

 

3.3 Текущие (эксплуатационные) расходы 

Текущие затраты (СЭКСП), связанные с обеспечением режима промышленной эксплуатации АСДУ-ГПТ:

 

СЭКСП = ЗП + А + СР + СМ + СЛС + СПР + СН,                      (11)

 

где:  ЗП - основная и дополнительная (принимается равной 6% от основной) заработная плата персонала АСДУ-ГПТ, руб.;

А – годовые амортизационные отчисления на основные фонды системы (норма амортизации на средства вычислительной техники и периферийного оборудования - 12% от их стоимости, зданий - 3% от их стоимости), руб.;

СР -затраты на текущий и профилактический ремонт оборудования системы (принимаются равными 2,5 - 5% стоимости комплекса технических средств), руб.;

СМ - затраты на материалы, необходимые для функционирования АСДУ-ГПТ (составляют 1 - 2% стоимости комплекса технических средств), руб.; СЛС - арендная плата за пользование некоммутируемыми линиями связи, руб.;

СН - накладные расходы (принимаются равными 60% от фонда основной зарплаты персонала АСДУ), руб.;

СПР – прочие расходы (принимаются равными 0,5% от стоимости комплекса технических средств), руб.

 

СЭКСП=11220000+1552248+471770+94354+3510000+47177+6732000=

=23627549 руб.

 

 

 

 

 

Ср=9435400·5%=190314 руб.

 

См=9435400·1%=63438 руб.

 

СПР=9435400·0,5%=31719 руб.

 

СН=11220000·60%=6120000 руб.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.4 Определение  экономической эффективности АСДУ-ГПТ

Годовой объем перевозок пассажиров соответственно до и после внедрения АСДУ-ГПТ (Q1, Q2) можно определить по формулам:

 

Q1 = (DK·АСП·α1·TH·qН·γ1·β·VЭ)/lСР1 ,                     (12)

 

Q2 = (DK·АСП·α2·TH·qН·γ2·β·VЭ)/lСР2 ,                     (13)

 

где:  DK - количество календарных дней в году;

АСП - количество транспортных единиц (ПЕ) на маршрутах города;

α1, α2 – коэффициенты выпуска ПЕ на линию, соответственно до и после внедрения системы;

TH,- средняя продолжительность работы ПЕ на линии (время в наряде), час.;

qН - номинальная вместимость ПЕ, пасс.;

γ1, γ2 - коэффициенты использования вместимости, соответственно до и после внедрения системы;

β - коэффициент использования пробега;

VЭ - средняя эксплуатационная скорость ПЕ, соответственно до и после внедрения системы, км/ч;

lСР1, lСР2 - средняя дальность поездки пассажира, соответственно до и после внедрения системы, км.

 

Q1=365·325·0,81·12·65·0,402·0,81·16.8/8,6=4767357 пасс.

 

α2=0,01·0,81=0,8181

 

 

 

 

Δγ=0,402-0,4021,3=0,09616

 

Указанная зависимость обладает нелинейным характером, и значение ожидаемого прироста коэффициента Δγ резко убывает с приближением γ к единице.

 

γ2=0,09616+0,402=0,49816

 

Q2=365·325·0,8181·12·65·0,49816·0,81·16,8/8,6=59391819,7 пасс.

 

При выполнении курсового проекта предполагается, что при регулярном движении подвижного состава на маршрутах средние затраты времени одного пассажира на ожидание транспортной единицы (tОЖ) составляют:

 

tОЖ2=J/2  ,                                                (14)

 

где:  J – интервал движения транспортной единицы (ПЕ),ч

 

tОЖ2= 0,06667 мин

 

tОЖ1=J/2+σ/2·J ,                                          (15)

 

где σ – среднеквадратичное отклонение ПЕ от интервала движения, ч

 

tОЖ1= 0,44165 мин

 

Денежное выражение затрат времени пассажира на ожидание маршрутизированного транспортного средства, руб./пасс-ч.

 

ЦП.Ч.=d/ФЧ.М. – (ФР.М.+ФО.М.),                               (16)

 

где:  d – среднемесячная величина дохода, приходящаяся на одного человека (среднемесячная зарплата), руб.;

ФЧ.М. – часовой фонд ка-лендарного месяца, 720 ч;

ФР.М. – месячный фонд рабочего време-ни, 174,6 ч;

ФО.М. – месячный фонд времени отдыха, 300 ч.

 

ЦП.Ч.=10000/(720 – (174,6+300))=40,75 руб./пасс-ч

 

Экономия от сокращения затрат времени ожидания:

 

ЭОЖ=ЦП.Ч.(tОЖ1 - tОЖ2),                                         (17)

 

ЭОЖ=40,75·(0,44165-0,06667)=15,28 сек

 

Величины затрат на электроэнергию (горючее), смазочные и прочие эксплуатационные материалы, на восстановление и ремонт шин, текущее обслуживание и эксплуатационный ремонт, амортизацию на капремонт и восстановление. Переменные затраты:

 

ЗПЕР=СПЕР·lСР/β,                                                 (18)

 

где : СПЕР -сумма затрат на один километр пробега, руб./км.

 

ЗПЕР=40·8,6/0,81=424,69 руб.

 

Постоянные затраты на одну поездку пассажира:

 

ЗПОСТ=СПОСТ·lСР/β·VЭ ,                                        (19)

 

где СПОСТ - сумма постоянных расходов на один автомобиле - час работы подвижного состава, руб./ч.

 

ЗПОСТ=330·8,6/(0,81·16,8)=208,55 руб.

 

Себестоимость перевозки одного пассажира до и после внедрения АСДУ-ГПТ:

 

S=ЗЭКСП/(qН·γ),                                           (20)

 

где:  ЗЭКСП – затраты на одну поездку пассажира на среднюю дальность поездки, руб.;

qH – средняя вместимость ПЕ, пасс.;

γ – коэффициент использования вместимости.

 

S1=633,24/(65·0,402)=24,23 руб.

 

S2=633,24/(65·0,49816)=19,56 руб.

 

Эксплуатационные затраты: