Автомобильный транспорт. 2

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………стр.4-5

Глава 1. Место и роль автомобильного транспорта в хозяйстве России. Факторы  и особенности его развития………………………………………........стр.

1. Взаимосвязь автомобильного транспорта с другими его видами. Значение автомобильного транспорта………………………………….
2. Технико-экономические особенности автомобильного транспорта и факторы, определяющие его развитие и размещение………………….

Глава 2. Территориальное размещение……………………………………

2.1 Экономическая характеристика развития отрасли за 2007-2010 годы………

Глава 3. Современные проблемы и  перспективы развития автотранспорта…………

3.1. Анализ работы автотранспортного предприятия ООО «РОБЕСТРАНС»

ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………………

Список литературы………………………………………………………

 ВВЕДЕНИЕ

Транспортный комплекс и  такой его элемент, как автомобильный  транспорт являются основной составляющей инфраструктуры страны и регионов. Безусловно,можно отметить тесную взаимосвязь работы транспорта и других отраслей производства.

Развитие автотранспортной системы является одним из главных  условий развития экономики, обеспечения жизнедеятельности граждан.

Автомобильная промышленность играет  очень  важную  роль  в  российской экономике, будучи одним из самых крупных источников рабочих  мест.  С точки зрения налоговых сборов автомобильная  промышленность  является третьим  по величине, после производства алкогольной  и  табачной продукции,  источником  дохода от налоговых поступлений  в государственный бюджет.

Выбранная мною тема считается наиболее актуальной на сегодняшний день, поскольку автомобильный транспорт самая массовая отрасль, которая  давно заняла и прочно удерживает ведущие позиции в транспортном комплексе страны. С этим видом транспорта мы встречаемся и имеем тесное взаимодействие каждый день, соответственно, видим его недостатки, промахи, преобразования и т.д. Именно поэтому он выбран в качестве темы исследования в курсовой работе.

В данной работе попытаемся раскрыть следующие аспекты данной темы:  место и роль транспорта в воспроизводственном процессе, особенности автомобильного транспорта. Транспорт, как особая сфера материального  производства, состав и структуру  Единой транспортной системы России, и место в ней автомобильного транспорта. Факторы размещения. Территориальное  размещение. Географию автомобильного транспорта. Экономическую характеристику автомобильного    транспорта РФ и современные проблемы.

Более наглядные данные получены при  использовании статистического, картографического  и аналитического методов исследования.

Социально- экономические реформы  последних лет обусловили радикальные структурные изменения автотранспорта как отрасли. Вместе с тем изменение системы хозяйственных связей, развитие внутренних и международных товарных рынков поставило перед ним новые задачи и открыло большие перспективы.

Именно поэтому в качестве периода  исследования выбраны 2007-2010 годы как наиболее продуктивные и плодотворные. Ведь, несмотря на то, что реформы по переходу к рыночной экономике в России начались ещё в конце 80-х – начале 90-х годов, их результаты стали заметно проявляться лишь в последние несколько лет. И именно сейчас, в период подъёма и экономической стабильности, стоит проанализировать развитие автомобильного транспорта как элемента транспортной системы, наиболее полно отражающего ситуацию в стране.

Глава 1. МЕСТО И РОЛЬ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В ХОЗЯЙСТВЕ РОССИИ. ФАКТОРЫ И ОСОБЕННОСТИ ЕГО РАЗВИТИЯ.

1.1     Взаимосвязь автомобильного транспорта с другими его видами. Значение автомобильного транспорта.

Транспортная система  России включает железнодорожный, автомобильный, внутренний водный, морской, трубопроводный и воздушный транспорт. Каждый из данных видов транспорта выполняет  определённую функцию исходя из характера  грузов.

Железнодорожный транспорт  – основное звено в единой транспортной системе Российской Федерации. Он наиболее эффективен для перевозки массивных видов грузов на средние и дальние расстояния, а так же для перевозки пассажиров. Отличается регулярностью движения во все времена года, большой скоростью и относительно низкой себестоимостью перевозок. Малоэффективен при небольшой концентрации грузовых и пассажирских потоков.

Автомобильный транспорт  России представляет собой наиболее гибкий и массовый вид транспорта. У него ряд важных отличий от других транспортных отраслей. Начну с того, что основная часть автомобильного парка страны эксплуатируется в  нетранспортных организациях. При этом сеть автомобильных дорог наряду с парком коммерческих автомобилей  используется также автомобилями, находящимися в личном пользовании граждан.

Сфера применения автотранспорта широка. Он выполняет большую часть  коротких внутрирайонных перевозок, доставляет грузы к станциям железных дорог  и речным пристаням и развозит их к потребителям. В северных и  восточных районах, где почти  нет других видов сухопутного  транспорта, им осуществляются дальние  межрайонные перевозки.

Ежедневно автотранспортом перевозится  около 17 млн. тонн грузов и более 62 млн. пассажиров. Если сравнивать с аналогичным  показателем железнодорожного транспорта, то это почти в 6 раз больше по объемам перевозок грузов и в 17 раз – по перевозкам пассажиров.

В автомобильном транспорте сконцентрировано свыше 97% от всех лицензируемых  субъектов транспортной деятельности. В сфере коммерческих и некоммерческих автомобильных перевозок сейчас занято порядка полумиллиона хозяйствующих  субъектов. Их деятельность проходит в  условиях достаточно высокой внутриотраслевой и межвидовой конкуренции.

Грузовые перевозки –  это один из наиболее «рыночных» секторов экономики. Российский опыт подтверждает известную закономерность, согласно которой рост рыночной экономики сопровождается, а в определенной мере и обуславливается опережающим развитием автотранспорта. И понятно почему. Грузопотоки, генерируемые развивающимися рынками товаров и услуг, в первую очередь осваиваются наиболее отзывчивым быстрым и гибким видом транспорта: автомобильным.

В отличие от других видов  транспорта автотранспорт во все  возрастающих объемах перевозит международные грузы. Это обусловлено его высокой маневренностью, большой скоростью, обеспечением перевозок непосредственно от  отправителя до получателя в прямых бесперегрузочных сообщениях. Мобильность автомобильного транспорта позволяет оперативно реагировать на изменение пассажиро и грузопотоков.

Динамика роста российского  автомобильного парка одна из самых  высоких в мире. Тем не менее, этот процесс происходит в условиях существенного  отставания потребительских и экологических  показателей отечественных автотранспортных средств и используемых моторных топлив от достигнутого мирового уровня. Не ликвидировано уже существующее многие годы отставание в развитии и техническом состоянии улично-дорожной сети. В парке грузового автотранспорта сохраняется значительная доля (свыше 50%) автомобилей устаревших моделей, у которых срок эксплуатации превысил 10 лет. Все также невысок удельный вес (14–15%) новых автомобилей, выпущенных не позже 2007 г. Ежегодное обновление парка грузовых автомобилей не превышает 5%.

В последние годы общая  численность парков автобусов и  грузовых автомобилей изменялась практически  незначительно. Тем временем интенсивно растет количество легковых автомобилей  в собственности граждан. Автомобилизация  страны стимулируется инвестициями населения и бизнеса, которые  ежегодно вкладывают только в новые  автомобили до 4 миллиардов долларов. По сути дела, конечными потребителями  автомобилизации становятся все  отрасли экономики, а также социально-культурная сфера, пассажиры и владельцы  личных автомобилей и другие виды транспорта, являющиеся смежными звеньями в системе товародвижения.

К недостаткам автотранспорта относится низкая производительность подвижного состава, а также сравнительно высокая (значительно выше, чем на водном и железнодорожном транспорте)  себестоимость перевозок.       Кроме того, автомобильный транспорт – один из основных загрязнителей атмосферы.

1.2  ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ                                АВТОМОБИЛЬНОГО  ТРАНСПОРТА И ФАКТОРЫ,

ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ ЕГО РАЗВИТИЕ И РАЗМЕЩЕНИЕ.

Автомобильная промышленность является одной из ключевых отраслей экономики России. В 2007 г. предприятия отрасли произвели продукции почти на 200 млрд. рублей (8,7% от объема промышленного производства в России). Доля отрасли в общем объеме продукции машиностроения составила около 33%, в поступлениях в федеральный бюджет - около 4,5%. В 2008 г. использование производственных мощностей (без учета сборочных производств) составило по грузовым автомобилям 38%, по легковым автомобилям - 78,7%, по автобусам - 77,1%.

По данным Министерства промышленности, науки и технологий Российской Федерации  страна лидирует по выпуску автомобилей  в так называемых нижних ценовых  группах. Например, легковые автомобили стоимостью до 6 тысяч долларов, грузовики  и автобусы - до 20 тысяч долларов вполне конкурентоспособный товар  в ряде зарубежных стран. Доля экспортной продукции в общем объеме выпуска  российской автотехники составляет по легковым автомобилям - 11,7, грузовикам -7,3, автобусам - 6,5%.

В настоящее время отечественные  автомобили стоят в 3-6 раз меньше, чем зарубежные аналоги соответствующих  классов. А производительность труда  в российском автомобилестроении, в  котором занято до 10% трудоспособного  населения, в 2-3 раза ниже, чем на ведущих  инофирмах. К тому же отечественные  автогиганты обременены содержанием  объектов социальной сферы. Эффективность  такой деятельности выглядит сомнительной.

Российская автомобильная  промышленность не обеспечивает потребности  транспортного рынка в конкурентоспособном  подвижном составе высокого уровня безопасности, качества, ресурса и  других технико-экономических показателей. Это одна из основных причин ухудшения  работы автотранспорта. По этой же причине  структура выпуска автотранспортной техники не соответствует потребностям рынка. Не хватает автотехники для  осуществления социально-значимых перевозок и удовлетворения государственных  нужд. Невозможно сформировать оптимальный  парк автотранспортных средств, что  сказывается на качестве услуг автоперевозчиков и из-за чего транспортники России несут большие потери.

В стране не созданы система  и механизмы контроля безопасности, надежности и качества автотранспортных средств на всем их жизненном цикле. То, что существует ныне, недостаточно эффективно и ориентировано, в основном, на контроль единичных, специально подготовленных образцов. Нет государственной системы  информации и единого банка данных об обеспеченности автотранспортной техникой, ее состоянии и уровне гарантируемой безопасности при ее производстве. Роль Минтранса России в обеспечении безопасной и устойчивой работы транспортного комплекса не подкреплена в должной мере правовыми и нормативными актами в части формирования требований к производителю и организации контроля поставки транспортному комплексу конкурентоспособной, безопасной и эффективной техники. В первую очередь, это касается автотранспортных средств, предназначенных для удовлетворения государственных нужд в области социально-значимых и приоритетных для экономики страны перевозок, включая международные перевозки и перевозки опасных грузов.

Парк автотранспортных средств  по их техническому уровню, моральному и физическому износу находится  в критическом состоянии. Почти  у 45% автобусов, 51% грузовых и 48% легковых автомобилей превышены сроки  амортизации (свыше 10 лет). И, тем не менее, они продолжают эксплуатироваться.

По своим техническим  характеристикам, безопасности, комфортности, надежности и другим важнейшим показателям  продукция российской автомобильной  промышленности существенно отстает  от мировых аналогов. Она во многом не соответствует международным  требованиям, вчастности, документам ЕЭК  ООН по безопасности и экологическим  параметрам. Сохранение такого положения  дел создает реальные угрозы развитию транспортной системы страны и ее экономическому потенциалу.

Структура отечественной  автомобильной промышленности такова: предприятия по производству легковых автомобилей, автобусов, грузовых автомобилей, специализированных кузовов, прицепов и полуприцепов, двигателей для автомобилей, автотракторного электрооборудования  и автоэлектроники, прочих автомобильных агрегатов. Заводы автомобильной промышленности – как комплексные предприятия, так и специализированные при достаточно узкой специализации каждого из них создавались по схеме жесткого технологического процесса для массового производства. Так что при освоении новой продукции приходится реконструировать всю цепочку предприятий. Это требует крупных капитальных вложений. Длительный период освоения производства приводил к тому, что когда новая продукция появлялась на внутреннем рынке, она уже устаревала. Главные технические недостатки российской автомобильной техники и двигателей по сравнению с зарубежными аналогами таковы:

• повышенный расход топлива;

• несоответствие современным  требованиям безопасности и экологии;

• больший собственный  вес;

• меньшая надежность.

Проблемы надежности усугубляются нестабильным качеством материалов и комплектующих изделий, неразвитостью  системы технического обслуживания, ремонта и обеспечения отечественной  автомобильной техники запасными  частями.

Между тем в глобальном масштабе автомобилестроение выходит  за рамки отдельных стран. Оно  превращается в «мировое» и размещается  на территориях ряда государств. То есть активно ведется политика экспортной и территориальной экспансии. В  этих условиях оптимальное решение, безусловно, и очевидно: встраивание  национальной автомобильной промышленности в качестве территориального элемента в мировую автопромышленность путем  привлечения транснациональных  автомобильных корпораций как совладельцев или даже полных владельцев национальных предприятий. Особенность нынешнего  состояния автомобильной промышленности России в том, что платежеспособный спрос на ряд видов ее продукции  сократился.

Растет импорт автомобильной  техники, в том числе подержанной, более дешевой. Существенно усиливается  конкуренция со стороны Узбекистана, Казахстана, Беларуси, Украины, создающих  современные сборочные производства легковых автомобилей с зарубежными  фирмами, ориентированных на российский рынок. Аналогичное положение и  в странах Центральной Европы. Отставание отечественной автомобильной  промышленности по техническому уровню продукции, технологии и организации  производства от уровня передовых стран  достигло 10-15 лет и, только с 2007 года стали внедряться новые технологии по выпуску новых марок автомобилей.

На развитие и размещение автомобильного транспорта влияют те же факторы, что и на всю транспортную систему России:

·капитальные вложения (на развитие, обновление транспортных систем);

·размещение отраслей промышленности и сельского хозяйства (продукцию  этих отраслей и перевозит автомобильный  транспорт);

·развитие межтерриториальных, межотраслевых и международных  связей;

·размещение населённых пунктов;

·научно-технический прогресс (совершенствуются транспортные средства, уменьшается  их влияние на экологию).

Несмотря на интенсивное  развитие, автомобильный транспорт  в России пока не может составить  конкуренцию железнодорожному. Это, главным образом, связано с недостаточно высоким качеством автодорог.

2. ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ РАЗМЕЩЕНИЕ.

Уровень развития транспортной системы экономических районов  неодинаков. Обеспеченность путями сообщения  как по общей длине, так и по плотности ( километров пути на 1000 кв. км.) отличается в десять и более раз. Наиболее развитой транспортной системой  выделяются  Центрально-Черноземный, Центральный,  Северо-западный, Северо - Кавказский, Волго-Вятский районы; наименее развитой – Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный   экономические районы. Считаю нужным заметить, что транспортно развитыми регионами являются те регионы,  в которых находятся развитая сеть  машиностроительных предприятий, т.е.   где производят, выпускают транспорт. 

Отличаются районы и по структуре грузооборота. В районах, где в межрайонном масштабе разрабатываются такие полезные ископаемые, как  железная  руда, уголь, основные  перевозки  осуществляются по железным дорогам; там, где добывают нефть, газ, велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего  водного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так, например, в Западно-Сибирском районе преобладает железнодорожный транспорт и высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном районе подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге. 

Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, т.е.  вывоз превышает ввоз, так  как масса сырья топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промышленности соответственно- пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз.

В отраслях экономики  больше всего перевозок автотранспортом  приходится на промышленность, затем  на сельское хозяйство  и строительство. В структуре перевозок выделяются строительные и хлебные грузы, черные металлы, каменный уголь, лес, товары  народного потребления , сельскохозяйственные грузы. Массовыми перевозками промышленных  и строительных грузов отличаются Санкт-Петербург, лесопромышленные районы  европейского Севера, нефтепромысловые районы Поволжья, район Курской магнитной аномалии. Большое количество  сельскохозяйственных грузов перевозится в Поволжье, Центрально  - Черноземном районе, на Северном Кавказе и Южном Урале. Около ¾   грузовых автомобильных перевозок осуществляется в пределах европейской части страны. Высокая плотность перевозок характерна  для Центрального и Уральского экономических районов.

В восточных районах автомобильные    грузовые перевозки развиты в  Кузбассе,  нефтепромысловых зонах  Западной Сибири, земледельческих районах  Сибири и Дальнего Востока. Основные грузы -  лес, строительные материалы, зерно, вскрышные породы на открытых разрезах.

Автотранспорт общего пользования  выполняет большой объем            пассажирских перевозок.  В пределах европейской части  России  самые  массовые  перевозки пассажиров  автобусным транспортом характерны для пригородов Москвы и Санкт-Петербурга. В междугородних автобусных перевозках выделяются Центральный, Северо-Кавказский районы. В восточных регионах высокая  интенсивность автомобильных перевозок  пассажиров свойственна южным земледельческим  областям Западной Сибири.

2.1  ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАЗВИТИЯ ОТРАСЛИ ЗА     2007-2010 ГОДЫ.

В настоящее время грузовой автомобильный транспорт в России переживает сложную пору перехода от одной системы хозяйствования к  другой. Вместо централизованного отраслевого  управления постепенно формируется  новая система государственного регулирования автотранспорта, адекватная рыночным условиям. Она характерна сочетанием административных и экономических  рычагов управления, в основе которых  лежат механизмы лицензирования и сертификации.

В стране в связи с практической деятельностью десятков тысяч независимых предприятий и предпринимателей на рынке автотранспортных услуг складывается новая практика коммерческих взаимоотношений, отрабатываются прикладные методы изучения рынка предприятий, выбора ими сферы деятельности, способов рекламы, выработки и обоснования цен, конкурентной борьбы и так далее. И как итог, разгорелась конкурентная борьба как внутри самой отрасли, так и с предприятиями других видов транспорта, что позитивно сказывается на развитии автотранспорта. По сравнению с 2000 г. грузооборот в 2001 г. увеличился на 0,8%. Постепенно улучшается финансовое положение грузовых автотранспортных предприятий. В целом по России в результате перевозок грузов всеми коммерческими грузовыми автомобилями получено свыше 111 млрд. рублей дохода. Постоянно растет число мелких предприятий, на балансе которых менее 10 автомобилей. Такие подразделения автотранспортной отрасли уже составляют около 70% от общего количества владельцев грузовых автотранспортных средств.

Наиболее динамичной является группа малых предприятий и индивидуальных предпринимателей, доля которых в  объеме коммерческих перевозок заметно  растет, достигая 46%.Ими выполняется  значительная часть грузовых перевозок  в междугороднем и международном  сообщениях. Средняя дальность перевозок автотранспортом малых предприятий составляет порядка 145 км, а у предпринимателей - 263 км, что выше среднеотраслевого показателя соответственно в 3,5 и 6 раз.

В период административно-планового  развития экономики клиентура и  перевозчики взаимодействовали, как  правило, на основе долгосрочных (обычно - годовых) договоров. Ныне подавляющее  большинство перевозок выполняется  по разовым заказам.

Динамика роста объёма перевозки грузов представлена соответствующей  диаграммой.

Перевозки грузов по видам  транспорта общего пользования (миллион  тон) Таблица №1.

Фактически большинство  транспортных предприятий занято ежедневным поиском грузов. Сегодня грузоотправитель при выборе автомобильного перевозчика, прежде всего руководствуется таким фактором, как его надежность. Поэтому многие из них предпочитают пользоваться услугами своих традиционных партнеров, несмотря на предлагаемые их конкурентами более выгодные условия. Вместе с тем, рынок автотранспортных услуг ныне уже достаточно насыщен. И если клиент по тем или иным причинам не удовлетворен своим перевозчиком, то он имеет реальную возможность обратиться к услугам другого предприятия.

В настоящее время парк грузовых автомобилей, включая пикапы и легковые фургоны, оценивается в 3,3 млн. единиц. За последние 3 лет произошло существенное перераспределение парка между хозяйствующими субъектами. Количество грузовых автомобилей, принадлежащих физическим лицам, увеличилось более чем на 45%. Тем временем грузовой автомобильный парк на предприятиях всех отраслей страны и автотранспортной отрасли сократился соответственно на 22% и 40%.

Пассажирский автомобильный транспорт  играет ключевую роль в транспортном обслуживании населения. Автобусный транспорт  общего пользования с социальной точки зрения стал самым массовым и доступным видом регулярного  транспорта.

С 2007 г., после длительного спада объемов перевозок и пассажирооборота, наметились некоторая стабилизация в отдельных видах перевозок. В целом платежеспособный спрос населения начал удовлетворяться более полно, хотя уровень качества обслуживания во многих случаях, особенно на городских перевозках, не отвечает современным требованиям.

Существенно изменился характер междугородных автобусных перевозок. Этому сектору ныне присущ высокий  уровень коммерциализации.

В 2007 г. среднесписочный парк маршрутных междугородных автобусов автотранспортных предприятий составлял более13000 единиц. То есть по сравнению с 2008 г. стал меньше на 2,8%. Перевозка пассажиров была организована на 6455 междугородных автобусных маршрутах, число которых по сравнению спредыдущем годом сократилось на 3,6%. При этом несколько увеличилась протяженность междугородных маршрутов, оцениваемая величиной порядка 1,23 млн. км. Развитие междугородных автобусных перевозок сдерживается высокими тарифами и неплатежеспособностью населения, нехваткой механизмов компенсации льгот, предоставляемых в соответствии с федеральным законодательством.

С начала проведения экономических  реформ произошел резкий спад объемов  легковых таксомоторных перевозок.

В ценах услуг отдельных  автотранспортных предприятий наблюдается  значительный разброс. Предприятия  автомобильного транспорта все успешней конкурируют в секторе дальних  перевозок с железнодорожным  транспортом, чему способствует рост тарифов  на железнодорожные перевозки. В  междугороднем сообщении в 2008 г. тарифы на перевозки грузов железнодорожным транспортом выросли на 48,2%, а автотранспортом – на 26,7%, то есть в 1,8 раза меньше, чем на железной дороге.

В целом на внутреннем рынке  автомобильных перевозок объем  предложения услуг избыточен. Рентабельность коммерческих автомобилей во многих случаях оказывается недостаточной  даже для простого обновления подвижного состава и обеспечения элементарных требований безопасности, не говоря уже  о развитии предприятия и повышения  качества сервиса.

Качество продукции российской автопромышленности не удовлетворяет  потребностям сектора коммерческих грузоперевозок. У парка грузовых автомобилей отрасли несовершенна структура по типажу и высок средний  возраст. В отдельных регионах России он колеблется в пределах от 9,4 до 13,6 лет. На предприятиях отрасли ежегодно списывается порядка 14-15% автомобильного парка. Между тем и темпы его  обновления далеки от необходимых.

Очевидно, что без принятия эффективных мер по обновлению парка  транспортных средств, трудно ожидать  рентабельной работы предприятий автомобильного транспорта. Необходимость обновления грузового парка транспортных средств тесно связана с двумя другими, не менее важными показателями состояния парка соответствием группировок грузовых автомобилей по конструкции кузова и структуре грузоподъемности сложившемуся к настоящему времени спросу на рынке транспортных услуг.