Большегрузные автомобили КамАЗ

СОДЕРЖАНИЕ

 

Вступление

 

Большегрузные автомобили КамАЗ, предназначенные для перевозки  различных грузов в основном на большие  расстояния, отличаются высокой экономичностью и эксплуатационной надежностью, комфортабельностью рабочего места водителя.

Эти преимущества, выдвигающие  грузовики КамАЗ в первые ряды современных автомобилей в своем  классе, определяются целым рядом  конструктивных достоинств и высоким  уровнем технологии изготовления и  контроля на всех этапах производства.

Массовое производство автомобилей семейства КамАЗ  и их поступление в народное хозяйство  началось в 1976 г. В ходе их производства отлаживались технологические процессы, совершенствовалась конструкция автомобилей, повышалось их качество и надежность, накапливался и пристально изучался опыт эксплуатации и ремонта автомобилей.

Камское объединение  выпускает грузовые автомобили различного назначения, типа и грузоподъемности. На основе базовых автомобилей создаются  и почти ежегодно поступают в эксплуатацию новые модели и модификации.Семейство грузовых автомобилей КамАЗ включает в себя машины с колесными формулами 6X4, 4X2 и 6X6 и с различными мощностными, размерными и весовыми параметрами. Каждый тип автомобилей имеет свою окраску: бортовые автомобили-тягачи — голубую, седельные тягачи — красную, самосвалы — оранжевую, хотя по специальному заказу может быть и другой цвет.

Рис. 1. Габаритная схема автомобиля КамАЗ-5511 (на шасси КамАЗ-5320)

 

1. Назначение, устройство и работа сцепления

Сцепление – предназначено, для кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения. Обеспечивает плавное  подключение трансмиссии к двигателю  при трогании с места, переключение передач и позволяет предохранять двигатель и трансмиссию от нагрузок при резком торможении.

Сцепления классифицируют по:

характеру связи ведущих  и ведомых частей:

- фрикционные;

- гидравлические;

- электромагнитные.

характеру работы:

- постоянно замкнутые;

- постоянно разомкнутые.

тип привода переключения передач:

- механический;

- гидравлический;

- электрический;

- комбинированный.

способу управления:

- автоматический;

- неавтоматический;

форме трущихся поверхностей:

- дисковые;

- барабаны.

Дисковые сцепления  подразделяются по количеству дисков:

- однодисковые;

- двухдисковые;

- многодисковые;

способу создания прижимной  силы:

- пружинные;

- центробежные;

Пружинные подразделяются по:

конструкции пружин:

- витые цилиндрические;

- диафрагменные.

расположению пружин:

- периферийные;

- центральные пружины.

 

 

 

1. Сцепление КамАЗ

Согласно приведенной  классификации сцепление автомобиля самосвала КамАЗ-5511: фрикционное, постоянно  замкнутое, привод переключения – пневмогидравлический с усилением, способ управления –  неавтоматический, форма трущихся поверхностей - дисковое, количество дисков – 2, способ создания прижимного усилия - пружинный, пружины витые цилиндрические, расположены периферийно.

Сцепление и его привод имеют следующие конструктивные особенности: механизм сцепления имеет  устройство для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключенном сцеплении. Это устройство не требует регулирования в процессе эксплуатации.

Форма кожуха обеспечивает фиксацию нажимных пружин, ведомый  диск имеет термостойкую накладку с большим сроком службы.

Педаль сцепления подвесная, не нарушающая герметичность кабины, а металлопластмассовые втулки в  опорах педали не требуют пополнения смазки.

Механизм сцепления (рис. 2) установлен в картере 20 и состоит из: нажимного диска 4 с кожухом 17, нажимными пружинами 16 и оттяжными рычагами 6; двух ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22 и гасителями крутильных колебаний; среднего ведущего диска 2.

Штампованный кожух  сцепления установлен на маховике с  помощью установочных втулок 3 и  закреплен десятью болтами М10 и двумя М8.

Ведущие диски (нажимный 4 и средний 2) имеют на наружной поверхности  по четыре шипа, которые входят в  специальные пазы маховика и передаю  крутящий момент двигателя на поверхности  трения ведомых дисков, ступицы которых установлены на шлицах первичного вала коробки передач.

Между кожухом сцепления  и нажимным диском размещены нажимные пружины, под действием которых  ведомые и средний ведущий  диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.

Средний ведущий диск имеет кулачковый механизм 27, который автоматически устанавливает диск 2 в среднее положение при выключенном сцеплении.

Выключающее устройство сцепления состоит из установленных  на нажимном диске оттяжных рычагов  с упорным кольцом 14, муфты 12 выключения сцепления с радиально-упорным подшипником 10, смонтированной на крышке первичного вала коробки передач, и вилки выключения 13, размещенной на валике в картере сцепления.

Привод сцепления (рис. 3) состоит из педали 1 сцепления с оттяжной пружиной 8, главного цилиндра 9, рабочего цилиндра в сборе с пневматическим усилителем, трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления.

Пневматический усилитель  привода закреплен двумя болтами  на фланце картера сцепления с  правой стороны силового агрегата. При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается в пневмоусилитель сцепления на гидравлический поршень и на поршень следящего устройства, которое автоматически изменяет давление воздуха в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.

В процессе эксплуатации по мере износа накладок ведомых дисков следует регулировать привод сцепления  для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.

Рис. 2. Сцепление:

1 - ведомый диск; 2 средний  ведущий диск; 3 - установочная втулка; 4—нажимной диск; 5—вилка оттяжного  рычага; 6—оттяжной рычаг; 

7—пружина упорного  кольца; 8—шланг смазки муфты; 9—петля  пружины; 

10—радиально-упорный  подшипник выключения сцепления; 11—оттяжная пружина; 12—муфта выключения сцепления; 13—вилка выключения сцепления; 14—упорное кольцо; 15—вал вилки; 16—нажимная пружина; 17—кожух сцепления; 18—теплоизолирующая шайба; 19—болт крепления кожуха;

20—картер сцепления; 21—маховик: 22—фрикционная накладка;

23—первичный вал коробки  передач; 24—диск гасителя крутильных  колебаний; 25—пружина гасителя крутильных  колебаний; 26—кольцо ведомого диска; 

27—механизм автоматической  регулировки положения среднего  ведущего диска

 

2.  Техническое обслуживание

1. Регулирования свободного хода педали сцепления

 

Рис. 3 – Механизм выключения сцепления:

а—привод: 1—педаль, 2—нижний  упор; 3—кронштейн; 4—верхний упор; 5—рычаг; 6—эксцентриковый палец; 7—толкатель поршня; 8—пружина оттяжная; 9—главный цилиндр; 10—гидравлический тру¬бопровод; 11—передний корпус пневмоусилителя; 12—задний корпус пиевмоусилителя; 13—пробка; 14—перепускной клапаи; 15—пневматический трубопровод; 16—защитный чехол; 17—толкатель поршня пневмоусилителя; 18—гайка сферическая регулировочная; 19—редукционный клапан делителя коробки передач; б—главный цилиндр с бачком: 1—толкатель поршня; 2—корпус; 3—поршень; 4— корпус бачка; 5—пробка бачка; А—зазор свободного хода главного цилиндра

Регулирование привода  сцепления заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.

Свободный ход муфты  выключения сцепления проверяют  перемещением вручную рычага вала вилки  от поверхности сферической гайки 18 толкателя 17 пневмоусилителя привода сцепления (при этом необходимо отсоединить пружину от рычага).

Свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра, должен быть равен 6—15 мм. Замерять его следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход выходит за указанные пределы, отрегулируйте зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра.

Регулируйте зазор между  поршнем и толкателем поршня главного цилиндра эксцентриковым пальцем 6 (см. рис. 3), который соединяет верхнюю проушину толкателя 7 с рычагом 5 педали. Регулируйте зазор при положении, когда оттяжная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору 4. Поверните эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 6-12 мм, затем затяните и зашплинтуйте гайку.

2. Техническое обслуживание КамАЗ

 

При ТО-2:

проверьте герметичность привода  выключения сцепления;

затяните болты крепления пневматического усилителя привода сцепления;

проверьте действие оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления; отрегулируйте привод сцепления; смажьте подшипник муфты выключения сцепления и втулки вала вилки выключения сцепления;

проверьте уровень жидкости в главном цилиндре привода сцепления и при необходимости долейте;

слейте конденсат из пневмоусилителя, вывернув пробку 13 (см. рис. 108).

Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.

Свободный ход муфты выключения сцепления проверяют перемещением вручную рычага вала вилки от поверхности сферической гайки 18 толкателя 17 пневмоусилителя привода сцепления (при этом необходимо отсоединить пружину от рычага). Если свободный ход рычага, замеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, то его отрегулируйте сферической гайкой толкателя пневмоусилителя до величины 3,7—4,6 мм, что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2—4,0 мм. Затем проверьте полный ход толкателя пневмоусилителя нажатием на педаль сцепления до упора, при этом полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм. При меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления. В случае недостаточного хода толкателя пневмоусилителя проверьте свободный ход педали сцепления, количество жидкости в главном цилиндре привода сцепления, а при необходимости прокачайте гидросистему привода сцепления.

Свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра, должен быть равен 6—15 мм. Замерять его следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход выходит за указанные пределы, отрегулируйте зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра.

Регулируйте зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра эксцентриковым пальцем 6 (см. рис. 108), который соединяет верхнюю проушину толкателя 7 с рычагом 5 педали. Регулируйте зазор при положении, когда оттяжная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору 4. Поверните эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 6 12 мм, затем затяните и зашплинтуйте гайку.

Рис. 4 - Точки смазки сцепления и коробки передач с делителем:

1—сапун; 2—пресс-масленка  подшипника выключения сцепления; 3—пресс-масленка втулки вала  выключения сцепления; 4, 5—сливные  пробки с магнитом; 6—заливная  пробка с указателем уровня  масла; 7—сливная пробка

Смазка сцепления (рис. 109). Втулки вала выключения сцепления смазывайте через две пресс-масленки 3, а подшипник муфты выключения сцепления — через пресс-масленку 2, сделав шприцем не более трех ходов. В противном случае излишки смазки могут попасть в картер сцепления.

Контроль уровня жидкости «Нева» в бачке главного цилиндра проводите визуально щупом из комплекта инструмента водителя. Нормальный уровень жидкости в гидроцилиндре соответствует 40 мм на щупе, допустимый— 10 мм. Полный объем жидкости в гидроприводе сцепления составляет 280 см³ (с бачком — 380 см³).

При СТО (осенью):

смените жидкость в гидросистеме привода  сцепления.

 

3. Ремонт Сцепления

 

Сцепление автомобилей КамАЗ сухое  двухдисковое, с периферийным расположением нажимных пружин, позволяющее передавать крутящий момент от двигателя к коробке передач до 650 Н•м. Привод управления сцепления гидравлический, с пневматическим усилителем. Общий вид сцепления показан на рис. 4. Сцепления такого типа установлены на автомобилях с дизельными двигателями МАЗ, КрАЗ.

В процессе эксплуатации и при поступлении в капитальный ремонт у сцепления и его привода могут быть неисправности, которые представлены в табл. 1.

После разборки сцеплений при дефектации деталей у них могут быть выявлены следующие дефекты: износ шипов  среднего и нажимного дисков; разрушение шипов среднего диска; износ фрикционных накладок и шлиц; слабление заклепок ведомого диска сцепления, обломы тройничка пневмомагистрали сцепления; разрушение втулок рычагов механизма автоматического регулирования положения среднего ведущего диска; разрушение двуплечего рычага механизма регулирования; износ опорных поверхностей рычагов; изгиб, поломки осевых пальцев рычагов; разрушение выжимного подшипника.

Ведомые диски, показанные на рис. 4, при  ремонте разбираются на составные  детали. Детали с трещинами и обломами выбраковываются. Ступицы с изношенными шлицами заменяются новыми.

После восстановления или замены отдельных  деталей ведомый диск собирается. На поверхность ведомого диска с  обеих сторон приклепываются фрикционные  накладки. При клепке головки заклепок должны быть утоплены не менее чем на 1,5 мм по отношению к плоскости поверхности накладок.

 

Таблица 1 - Возможные неисправности сцепления и его привода

Внешние признаки неисправностей сцепления Сцепление не включается («пробуксовывает»)	Причины неисправностей сце- плення и дефектов его деталей Износ или замасливание фрикционных накладок	Способ устранения неисправностей или дефектов Разобрать сцепление, заменить или зачистить  накладки
При включении сцепления появляется запах- материала фрикционных накладок, при этом автомобиль разгоняется медленно или вообще не трогается	Отсутствует свободный  ход педали сцепления Поломка или ослабление нажимных пружин Разбухание резиновой манжеты	Отрегулировать свободный ход педали Заменить пружины вместе с подкладкой Заменить резиновую манжету, промыть гидросистему
Запаздывание включения сцепления	Задиры на поверхностях ведущих  дисков (нажимного и среднего) и  маховика	Устранить задиры на поверхностях деталей  шлифованием
Сцепление не включается («ведет»)	Коробление ведомых  дисков	Восстановить или заменить ведомые диски
	Попадание воздуха в  гидросистему	Дозаправить гидросистему тормозной жидкостью и прокачать ее (удалить воздух)
Усилие на педали превышает 200 Н	Разбухание впускного клапана, не поступает сжатый воздух Заклинивание следящего  поршня из-за разбухания резиновой  манжеты или резинового кольца	Заменить дефектные  детали Применять рекомендованные сорта тормозной жидкости
Шум в механизме выключения сцепления. При выключении сцепления вибрирует рычаг переключения передачи	Повышенное биение пяты отжимных рычагов	Отрегулировать механизм выключения сцепления
Шум выжимного подшипника	Разрушение выжимного  подшипника	Заменить выжимной подшипник

Рис. 5 – Ведомый диск сцепления:

1 — шлица, 2 — ступица; 3 — фрикционная накладка, 4 — заклепка

Восстановленные ведомые  диски сцепления проверяются  на биение рабочих поверхностей фрикционных накладок. Для этого ведомый диск устанавливается на шлицы вала индикаторного приспособления, как показано на рис. 5. Ножка индикатора упирается в рабочую поверхность накладки и диск вращается. Биение рабочих поверхностей и фрикционных накладок должно быть не более 0,8 мм, а радиальное биение периферии диска до 1,0 мм.

После сборки каждый ведомый  диск балансируется. Значение момента  дисбаланса должно быть не более 0,25 Нм. Дисбаланс устраняется установкой грузиков на диске.

Картер сцепления может  иметь следующие дефекты: трещины  или обломы фланца картера; трещины на необработанных поверхностях; износ внутренней поверхности втулок вала вилки выключения сцепления;

коробление поверхности  фланца;

срыв или износ резьбовых  отверстий крепления крышек картера  сцепления.

При наличии трещин, проходящих более чем через одно отверстие под болты крепления, а также при наличии трещин, захватывающих более половины периметра, картер бракуется.

Трещины и обломы устраняются  электродуговой сваркой. Трещины, проходящие через поверхности, не несущие нагрузок, устраняются заделкой эпоксидными композициями.

Вилка выключения сцепления, показанная на рис. 6, может иметь износ внутренних поверхностей во втулках, шпоночного паза, наружной поверхности кулачка. Вал вилки может иметь износ наружной поверхности.

Изношенные втулки вилки  выключения сцепления заменяются новыми. Внутренняя поверхность втулки развертывается до размера, указанного на рабочем чертеже.

 

Рис. 6 Контроль биения диска сцепления по боковым поверхностям: 1,3 — фрикционные накладки; 2 — диск; 4 — стоика индикатора, 5 — ступица; 6 — шлицованныи вал для установки и контроля диска сцепления; 7 — ножка индикатора

Рис. 7 – Дефекты вилки выключения сцепления: 1 — износ  рабочих поверхностей кулачков, 2 — износ шпоночного паза, 3 — износ отверстия под болт

Вал вилки выключения сцепления восстанавливается осталиванием с последующим шлифованием его  поверхности и шлифованием шпоночного паза.

Ведущий диск сцепления  может иметь следующие дефекты:

задиры на поверхностях прилегания ведомых дисков;

трещины, обломы или износ  шипов дисков;

срыв резьбы под болт автоматической регулировки.

Изношенные шипы восстанавливаются  наплавкой с последующей шлифовкой. Задиры на поверхности прилегания ведомых  дисков устраняются шлифовкой на плоскошлифовальном станке. Сцепление после сборки устанавливается на двигатель и проверяется его работа в выключенном и включенном положениях.

Двигатель запускается  и прогревается. Нажатием на педаль сцепления проверяется отсутствие заеданий в приводе и механизме  выключения сцепления. Включение и переключение передач должно происходить без больших усилий и бесшумно. Если переключение передач происходит с шумом, значит, сцепление полностью не выключается. Такую неисправность называют сцепление «ведет».

Во включенном состоянии сцепление проверяется на отсутствие пробуксовывания. Нажатием на педаль выключается сцепление и включается высшая передача. Автомобиль затормаживается стояночным тормозом. После этого плавно отпускается педаль сцепления и одновременно увеличивается подача топлива. Если при полностью отпущенной педали сцепления двигатель не глохнет, то сцепление пробуксовывает.

При заедании механизма  выключения сцепления производится с последующим шлифованием его  поверхности и шлифованием шпоночного паза.

Ведущий диск сцепления может иметь следующие дефекты:

задиры на поверхностях прилегания ведомых дисков;

трещины, обломы или износ  шипов дисков;

срыв резьбы под болт автоматической регулировки.

Изношенные шипы восстанавливаются  наплавкой с последующей шлифовкой. Задиры на поверхности прилегания ведомых дисков устраняются шлифовкой на плоскошлифовальном станке.

Сцепление после сборки устанавливается на двигатель и  проверяется его работа в выключенном  и включенном положениях.

Двигатель запускается  и прогревается. Нажатием на педаль сцепления проверяется отсутствие заеданий в приводе и механизме выключения сцепления. Включение и переключение передач должно происходить без больших усилий и бесшумно. Если переключение передач происходит с шумом, значит, сцепление полностью не выключается. Такую неисправность называют сцепление «ведет».

Во включенном состоянии  сцепление проверяется на отсутствие пробуксовывания. Нажатием на педаль выключается  сцепление и включается высшая передача. Автомобиль затормаживается стояночным тормозом. После этого плавно отпускается педаль сцепления и одновременно увеличивается подача топлива. Если при полностью отпущенной педали сцепления двигатель не глохнет, то сцепление пробуксовывает.

При заедании механизма  выключения сцепления производится его смазка через пресс-масленки.

Размещение пресс-масленок на картере сцепления показано на рис. 7 Для смазывания вала вилки выключения сцепления и муфты выключения сцепления применяется «Литол-24»

Уровень жидкости в главном  цилиндре проверяется щупом в  компенсационной полости цилиндра: при снятом защитном чехле он должен быть на 20 мм ниже заливной горловины. Полный объем заправленной жидкости 0,28 л. Щуп находится в комплекте инструмента водителя. При нарушении герметичности системы гидропривода в нее попадает воздух. Удаление воздуха из системы гидропривода осуществляется прокачкой ее следующим образом:

снимается защитный колпачок клапана выпуска воздуха на пневмоусилителе;

на головку клапана  надевается шланг;

свободный конец шланга опускается в сосуд с жидкостью «Нева» и отвертывается клапан на один оборот;

снимается защитный чехол  и заполняется жидкостью компенсационная  полость главного цилиндра;

резкими нажатиями на педаль гидропривод прокачивается  до полного исчезновения пузырьков  воздуха, выходящих вместе с жидкостью из шланга в сосуд;

при нажатой педали сцепления  клапан завертывается, снимается шланг, на чистую головку клапана надевается защитный колпачок; уровень жидкости в компенсационной полости главного цилиндра доводится до нормального.

Для слива конденсата из пневмоусилителя необходимо отвернуть контрольную пробку в крышке силового цилиндра, слегка нажать на педаль выключения сцепления и после слива конденсата завернуть контрольную пробку.

Рис. 8 - Размещение пресс-масленок на картере сцепления: 1 — пресс-масленка выжимного подшипника; 2 — пресс-масленка опоры вала вилки выключения сцепления

 

4. Охрана труда и техника безопасности

1.  Обязательные работы профилактического обслуживания и ремонт

 

В местах выполнения и при выполнении работ профилактического обслуживания и ремонта транспортных средств могут иметь место такие основные опасные и вредные производственные факторы:

– падение вывешенных частей транспортных средств при обслуживании и ремонте  подвески, колес, мостов и т.д.;

– падение кузова автомобиля-самосвала при обслуживании и ремонте гидроподъемника;

– падение опрокидывающейся кабины грузового  автомобиля;

– падение деталей, узлов, агрегатов, инструмента;

– падение работающих на поверхности, с высоты (буфера, лестницы, эстакады, площадок), в осмотровую канаву;

– наезды автомобилей: вследствие самопроизвольного движения, при запуске двигателя, въезде (выезде) в зону ремонта, движении на осмотровой канаве и конвейере;

– термические факторы (пожары при  сливе горюче-смазочных материалов с автомобилей, мойке ими деталей, узлов, агрегатов, хранении и оставлении их на рабочих местах);

– осколки металла, отлетающего  при выпрессовке и запрессовке  шкворней, пальцев, подшипников, валов, осей, при рубке металла;

– наличие в воздухе рабочей зоны вредных веществ (акролеина, углерода оксида, углеводородов алифатических предельных и т.п.);

– пониженная температура воздуха  в холодный период года;

– недостаточное освещение.

Автомобили, агрегаты и детали, направляемые на посты профилактического обслуживания и ремонта, должны быть вымыты, очищены от грязи и снега.

Въезд (выезд) в помещения и постановка автомобилей на посты профилактического обслуживания и ремонта осуществляются с разрешения и под руководством ответственного лица – мастера (начальника участка).

После постановки автомобиля на пост профилактического обслуживания или  ремонта (без принудительного перемещения) необходимо обязательно остановить двигатель, установить рычаг переключения передач (контроллера) в нейтральное положение, затормозить автомобиль стояночным тормозом, а под колесо с обеих сторон подложить упорные колодки. На рулевое колесо должна быть вывешена табличка с надписью “Двигатель не запускать – работают люди!”

На автомобилях, имеющих дублирующие  устройства для запуска двигателя, аналогичная табличка должна быть вывешена и около этого устройства.

Автомобиль на осмотровой канаве должен быть установлен так, чтобы был свободным  не только основной, но и запасной выход.

При обслуживании автомобиля на подъемнике (гидравлическом, пневматическом, электромеханическом) на пульте управления подъемником должна быть вывешена табличка с надписью “Подъемник не включать – работают люди!”

Плунжер гидравлического, пневматического  подъемника в рабочем (поднятом) положении  должен надежно фиксироваться упором (штангой), гарантирующей невозможность самопроизвольного опускания подъемника.

В помещениях профилактического обслуживания с поточным движением автомобилей обязательно устройство сигнализации (световой, звуковой), своевременно предупреждающей работающих на линии обслуживания о моменте начала движения автомобиля с поста на пост или о выезде автомобиля.

Перемещение транспортных средств  с поста на пост разрешается только после подачи сигнала (звукового, светового).