(1.0) Введение

Автомобильный транспорт - основная составляющая транспортного  комплекса страны.

Развитие  транспортной инфраструктуры городов  за последнее десятилетие сопряжено  с радикальными экономическими и  социальными преобразованиями в  стране. Произошли существенные качественные и количественные изменения в  структуре парка транспортных средств, в ближайшие годы произойдёт дальнейшая автомобилизация страны.

Отечественные и зарубежные производители остро  нуждаются в десятках тысяч новых  фирм, специализирующихся на ремонте, автотранспорта на территории Росси. Ввиду  возросшего требования услуг по ремонту  и обслуживанию автомобилей предстоит значительное  увеличение малых транспортных предприятий для заполнения этой ниши рынка.

Повышение эксплуатационной надёжности автомобиля за счёт качественного  и современного технического обслуживания обеспечивается как более качественным выпуском более надёжных автомобилей , так и совершенствованием методов технического обслуживания и ремонта автомобилей. Это требует создания соответствующей производственной -технологической базы для поддержания подвижного состава в исправном состоянии , широкого применения прогрессивных и ресурсосберегающих технологических процессов технического диагностирования и обслуживания ремонта, эффективных средств механизации и автоматизации производственных процессов процессов  на предприятиях сервисного обслуживания автомобилей , повышения квалификации персонала , расширение строительства и улучшения качества автомобильных дорог.

Инфраструктура предприятия автосервиса информационную среду , систему управления запасами , систему обслуживания клиентов ,продаже автомобилей, запасных частей и эксплуатационных материалов, а так же систему диагностики ,технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Задача системы  технического обслуживания и ремонта  автомобилей- обеспечить максимальное использование заложенных в автомобиле возможностей, при потери работоспособности автомобиля восстановить его в рамках технических условий на эксплуатации данной модели, обеспечить параметрическую надёжность и исправность автомобиля в пределах требования клиентов и технических требований при минимальных затратах времени на обслуживание и ремонт.

Для обеспечения  качества обслуживания ремонта автомобилей  в регионе необходимо создать  сеть предприятий , которые в совокупности дадут возможность каждому клиенту удовлетворить любые требования относительно поддержания работоспособности и востоновления его автомобиля.

Анализ потребностей и предлагаемого автосервисом ассортимента продукции показывает , что обнаружение и устранение неисправностей автомобиля – взаимосвязанный процесс.

Предприятие автосервиса может предоставить следующие виды услуг:

• Непосредственно техническое обслуживание и ремонт по всему перечню работ;
• Техническая консультация владельца по поводу технического состояния автомобиля ,его неисправностей и способов их устранения;
• Определение технического состояния автомобиля с помощью диагностики;
• Предоставление консультаций для самостоятельного ремонта и обслуживания автомобиля;
• Все работы, начиная с оформления заказа и заканчивая выдачей автомобиля с гарантией его качества;
• При необходимости работники СТО прибывают на место пребывания автомобиля , устраняют неисправность или в случаи необходимости доставляют его на СТО;
• Услуга по принципу абонементного и договорного обслуживания;

Большое значение имеет минимальный срок выполнения работ и предоставление услуг, обеспечивающих клиенту удобство и экономию времени.

Оценка потребителем услуги – это окончательное мера её качества . потребитель редко по собственной инициативе о своей оценки услуг: в случае недовольства он просто прекратить пользоваться услугами этого СТО , не сообщая об этом. Поэтому для современного принятия мер по обеспечению качества услуг необходимо проводить маркетинговые исследования.

 

 

 

 

        

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Расчетно-технологический раздел

 

Целью раздела является определение годового объема (трудоемкости) работ и количества исполнителей на объекте проектирования по проекту.

Как правило, технологический расчет выполняется  параллельно по 2-3 моделям (маркам) подвижного состава, указанным в задании  на проектирование.

 

2.1. Выбор исходных нормативов  периодичности ТО и пробега  до капитального ремонта и  их корректирование

 

Исходные  нормативы периодичности ТО и пробега до капитального ремонта принимаем из «Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» (далее [1]). Корректирование нормативов выполняем по формулам:

Периодичность ТО-1 рассчитывается по формуле:

    (2.1)

L₁=4000*1,00*1,00=4000 км.

где: - нормативная периодичность ТО-1, км (принимается по табл.2.1 [1])

 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации (принимается по табл.2.8 [1]); принимаем 1,0

 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий (принимается по табл.2.10 [1]); принимаем 1,0

После определения  расчетной периодичности ТО-1 проверяется  ее кратность со среднесуточным пробегом автомобилей (L_cc):

    (2.2)

где: - величина кратности (округляется до целого числа).

 

 

 

Следовательно величина n₁₌10

 

 

Скорректированная по кратности величина периодичности  ТО-1 принимает значение (с последующим  округлением до целых сотен, км):

        (2.3)

L₁=10*420=4200

 

Периодичность ТО-2 рассчитывается по формуле:

    (2.4)

где: - нормативная периодичность ТО-2, км (принимается по табл.2.1 [1])

 

L₂=16000*1,00*1,00=16000

 

После определения  расчетной величины периодичности  ТО-2 проверяется ее кратность с  периодичностью ТО-1:

    (2.5)

где: n₂ – величина кратности (округляется до целого числа).

 

 

Следователь величина   n₂ =4.

 

Скорректированная по кратности величина периодичности  ТО-2 принимает значение:

    (2.6)

L₂=4,00*4200=16800

 

Пробег до капитального ремонта рассчитывается для каждой марки автомобилей  по формуле:

    (2.7)

где: - нормативный пробег до капитального ремонта, км (принимается по табл.2.3 [1]);

 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации (принимается по табл.2.8 [1]); принимаем 1,0

- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы (принимается по табл.2.9 [1]); принимаем 1,0

 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий (принимается по табл.2.10 [1]); принимаем 1,0.

 

L_кр=300000*1,00*1,00*1,00=300000

 

После определения  расчетной величины пробега до капитального ремонта проверяется ее кратность  с периодичностью ТО-1:

    (2.8)

где: - величина кратности (округляется до целого числа).

 

следовательно величина n₃=71

Скорректированная по кратности величина пробега до капитального ремонта принимает  значение:

    (2.9)

L_кр=71*4200=298200 км.

 

Трудоёмкость  ТО-2 определяется по формуле:

T₂=T₁^н * K₂*K₅*K_{M (то-2), чел-час,} (2.10)

T₂=2,9*1,00*1,15*1,00=3,33

Где: T₁^н-нормативная трудоёмкость технического обслуживания (ТО-1);

К₅-коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава.

K_{M (то-2)}- коэффициент механизации , снижающий трудоёмкость

ТО-1.

 

Следовательно значение Т₂=14

 

(2.2) Определение коэффициента технической  готовности

(3.1)

Определение коэффициента технической готовности (α_Т) определяется по формуле:

 

Где:-среднесуточный пробег ,км

*то и тр- скорректированное значение продолжительности простоя подвижного состава ТО и ремонте (определяется по формуле 3.18)

*кр- продолжительность простоя подвижного состава , дн.(определяется по табл.2.6 (1) )

L_кр^ср- средневзвешанная величина пробега автомобиля  до капитального ремонта. 

 

 

Следовательно значение =0.87

(3.2)

 

                                   Где:L_кр- скорректированное значение пробега автомобиля до капитального ремонта, км ( определяется по формуле (3.3))

А_кр- количество автомобилей ,прошедших капитальный ремонт,ед;

А- списочное  количество автомобилей в АТП,ед.

 

(2.3) Определение коэффициента использования

автомобиля 

коэффициент использования автомобилей определяется по формуле:

 

(3.3)

 

Где: Дрг- количество рабочих дней в году,дн;

Αт-коэфициент готовности парка;

Ки- коэффициент, учитывающих снижения использования  технически исправных автомобилей  по эксплуатационным причинам(принимаются  в пределах 0,93-0,97)

 

Следовательно значение α_т=0,68.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

(2.4)Определение  годового пробега автомобиля  в АТП

Суммарный годовой  пробег автомобилей в АТП определяется пофпрмуле:

(4.1)

 

 

 

Количество ТО-2 за год (N₂) определяется по формуле:

 

N_ео^г=   обслуживаний.

N_ео^г==8687

 

 

Значение N_ео^г=8687

 

(2.5) Расчет сменной программы.

Сменная программа  рассчитывается по общей  для всех видов воздействий формуле:

N_i^см =

Где: С_см- число смен. Принимается в соответствии с выбором режима работы производственных подразделений согласно п.4.4

N_i^см-годовая программа соответственно ЕО,ТО-1,ТО-2, Д-1, Д-2.

Если в  результате расчёта получается сменная  программа

N_ео^См>50; N₁^cм>6 обслуживаний то, рекомендуется принять поточный метод организации  производства.

(5.1)

N_ео^cм=

 

Следовательно значение N_i^cм-28.48

 

 

Годовая трудоёмкостьТО-2 определяется по формуле:

(5.2)

T_ео^г=t_ео*N_умр^г _,чел-час

Где: T_ео^г-трудоёмкость сопутствующего ремонтапри проведении Т ео.

T_ео^г=0.17*9990=1698.3

 

 

 

 

 

 

 

 

(2.6)  Определение количества ремонтных рабочих

в АТП и на объекте проектирования.

                     (6.1)

Где: Ря- число явочных,технологически необходимых рабочих или количество рабочих мест. Чел.

                                   Т_ео^г-годовая трудоёмкость соответствующей зоны ТО, и ТР,Цеха, отдельного специализированного поста или линии диагностирования ,чел час.

                                  Ф_рм – годовой производственный фонд времени рабочего места (номинальный) , час.;

                                  Ф_рв –годовой производственный фонд рабочего времени

Штатного рабочего т.е. с учётом отпуска и выхода на работу по уважительным причинам,ч.

 

 

 

Следовательно значение Ря-0.8

 

(6.2)

 

 

 

 

Следовательно значение Рш-0.91

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

(3) Организационный раздел.

     Цель данного раздела  курсового проекта является разработка  вопросов организации работы  проектирования. За исключением  п.4.1. данного раздела все остальные  разрабатываются только применительно  к тому объекту проектирования ,который указан в задании на  проектирование.

     -выбор метода организации  производства ТО и ТР в АТП;

     -выбор метода организации  технологического процесса на  объекте проектирования 

     -схема технологического  процесса на объекте проектирования

     -выбор режима работы  производственных подразделений;

     -расчёт количества  постов в зонах ТО и ТР  и постов диагностики;

     -распределение исполнителей  по специальностям и квалификации;

     -подбор технологического  оборудования;

     -расчёт производственной  площади объекта проектирования;

     -составление плана  размещения технологического оборудования  на объекте проектирования.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В зависимости от числа постов для данного вида ТО и уровня их специализации, различают два основных метода организации работ: по заданию моего курсового проекта я взял универсальный метод организации ежедневного обслуживания.

Сущность  метода специализированных постов в  том, что весь объем работ данного вида ЕО распределяется по нескольким постам. Посты и рабочие на них специализируются либо по видам работ (контрольные, крепежные, смазочные и т.д.), либо по агрегатам, системам автомобиля. Кроме того, на АТП организуются отдельные специализированные посты, на которых производят определенные виды работ или операции независимо от вида ТО. Это могут быть: централизованные посты смазки, посты для контроля и установки передних колес, аккумуляторный пост и т.д.

Метод специализированных постов в основном поточный, т. к. он наиболее прогрессивный. Различают потоки непрерывного и прерывно (периодического) действия. Поток непрерывного действия применяется чаще всего на АТП при производстве ЕО, реже ТО-1. Потоки периодического действия применяются в основном для ТО-1, реже ТО-2. Перемещение автомобилей по постам осуществляется: своим ходом; перекатыванием в ручную авто установленных на роликовых тележках по рельсам, с помощью конвейеров (напольных , подвесных) и т.д. Обслуживание на потоке имеет целый ряд достоинств по сравнению с методом универсальных постов. Недостатком поточной линии является невозможность изменения работ на каком-либо посту, если для этой цели нет запасных рабочих. Поэтому в состав специализированной бригады предусматривать одного - двух слесарей ремонтников, а также не полностью загруженного бригадира, общий резерв времени которых должен составлять примерно 15% всего объема работ на линии. Возможно наличие дополнительного поста (тамбура), он позволит сохранить ритмичность в работе поточной линии. При поточном методе проведения ТО-1 и ТО-2 специализацию постов следует предусматривать по типовой технологии выполнения регламентированных работ по видам ТО. Научным институтом автомобильного автотранспорта (НИИАТ) разработаны

типовые схемы поточных линий, ТО-1 с различной  пропускной способностью для грузовых и автобусных АТП, а также типовые схемы организации процесса ТО-2 для различных по мощности предприятий.

         Структурная  схема управления производством  ТО и ТР автомобилей на проектированном  объекте предоставлена на рис 3.1.

 

 

 

 

 

        Рис 3.1. Структурная схема управления производством ТО и ТР автомобилей на АТП.

 

 

 

3.1. Выбор метода организации  производства ТО и ТР на  АТП

 

Среди прочих методов организации производства ТО и ремонта в настоящее время  наиболее прогрессивным является метод, основанный на формировании ремонтных  подразделений по технологическому принципу (метод технологических  комплексов) с внедрением централизованного  управления производством (ЦУП)

Основные  организационные принципы этого  метода заключаются в следующем:

1. Управление процессом ТО и ремонта подвижного состава в АТП осуществляются централизованно отделом (центром) управления производством.

2. Организация ТО и ремонта в АТП основывается на технологическом принципе формирования производственных подразделений (комплексов), при котором каждый вид технического воздействия (ЕО, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2, ТР автомобилей, ремонт агрегатов) выполняется специализированными подразделениями
3. Подразделения (бригады, участки и исполнители), выполняющие однородные виды технических воздействий, для удобства управления ими объединяются в производственные комплексы:
• комплекс технического обслуживания и диагностики (ТОД);
• комплекс текущего ремонта (ТР),
• комплекс ремонтных участков (РУ).
4. Подготовка производства (комплектование оборотного фонда, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие места и с рабочих мест, мойка агрегатов, узлов и деталей перед отправкой в ремонт, обеспечение рабочим инструментом, перегон автомобилей в зонах ожидания ТО и ремонта) осуществляется централизовано комплексом подготовки производства (ПП).
5. Обмен информацией между отделом управления и всеми производственными подразделениями базируется на двусторонней диспетчерской связи, средствах автоматики и телемеханики.