Диагностика двигателя

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………………..3

ГЛАВА 1. Диагностирование двигателя.……………………………………………......6

1.1 Общая диагностика двигателя …………….…………………………………………6

1.2 Методы и средства диагностирования дизельного двигателя……………………..9

1.3 Оборудования для диагностики дизельного двигателя…………………………...13

ГЛАВА 2. Регулировка тормозной системы КамАЗа, проверка АКБ.……………….20

2.1 Регулировка тормозной системы КамАЗа …………………………………………20

2.2 Проверка АКБ ……………………………………………………………………….23

ГЛАВА 3. Меры безопасности.…………………………………………………………28

3.1 Меры безопасности труда при использовании для мойки деталей различных жидкостей.……………………………………………………………………………..…28

ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………………………………..29

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ……………………………………………………………….30

ВВЕДЕНИЕ

Массовое производство автомобилей семейства КамАЗ и их поступление в автотранспортный комплекс страны началось в 1976 г. В ходе производства совершенствовалась конструкция автомобилей и их составных частей, повышалось их качество, накапливался и изучался передовой опыт эксплуатации и ремонта.

Более сложная конструкция  автомобилей КамАЗ по сравнению  с ранее выпускавшимися в стране автомобилями позволила достичь  высокой экономичности, надежности и комфортабельности.

От четкой и слаженной  работы всех комплектующих КамАЗа зависит не только более полное использование всех мощностей автомобиля при выполнении различных целевых задач, но и обеспечение норм безопасности движения транспортных средств.

Комплектующие двигателя  играют особую роль при эксплуатации автомобиля. Своевременное проведение технического обслуживания и ремонта (текущего и капитального) двигателя нормализует работу автомобиля и позволяет качественно и количественно увеличить срок его эксплуатации.

Состояние организации  технического обслуживания и ремонта в современных условиях находится на низком уровне механизации. Это приводит к снижению производительности труда и повышению трудоемкости проводимых работ. При этом роль и значение автомобильного транспорта в транспортной системе непрерывно возрастает. Характерным для автомобильного транспорта на современном этапе развития является концентрация подвижного состава в системе общего использования транспорта, укрупнения автотранспортных предприятий и их специализация по виду перевозок или по типу подвижного состава.

В нашей стране техническое  обслуживание и ремонт автомобилей  проводится на плановой основе, представляющей собой систему технического обслуживания и ремонта, которая состоит из комплекса взаимосвязанных положений  и норм, определяющих порядок проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту с целью обеспечения заданных показателей качества автомобилей в процессе эксплуатации. На автомобильном транспорте большинство стран также используется планово-предупредительная система, и выполняется регулярно после определенного пробега (наработки) автомобиля, а ремонт, как правило, выполняется по потребности, т.е. после возникновения неисправности или отказа.

Любая машина (механизм) может быть в двух состояниях –  исправном и неисправном. Машина исправна, если она соответствует всем предъявляемым к ней требованиям.

Надежность узлов и  компонентов, устанавливаемых на современные  автомобили настолько высока, что  при своевременном выполнении замены изношенных и вышедших из строя в  результате старения материалов деталей вероятность внезапного их отказа крайне мала. Отказы редко происходят спонтанно и обычно являются следствием иногда продолжительного развития дефекта. Те же компоненты, которые могут выйти из строя неожиданно, обычно не являются жизненно важными для функционирования основных узлов и систем автомобиля, либо легко заменяются в дорожных условиях.

Основополагающим шагом  при выявлении причин любого отказа является выбор точки начала поисков. Часто причина оказывается лежащей  на поверхности, однако в некоторых случаях приходится потрудиться, проводя небольшое исследование. Автолюбитель, произведший полдюжины случайных проверок, замен и исправлений вполне имеет шанс обнаружить причину отказа (или его симптом), однако такой подход никак нельзя назвать разумным, ввиду его трудоемкости и бесцельности затрат времени и средств. Гораздо эффективнее оказывается спокойный логический подход к поиску вышедшего из строя узла или компонента.

Обязательно следует  принять во внимание все предшествовавшие поломке, иногда незначительные, симптомы и настораживающие сигналы, такие как: потеря развиваемой двигателем мощности, изменение показаний измерителей, возникновение необычных звуков и запахов, и т.п.

Производственно-технологическая  база автомобильного транспорта, назначение которого является: обеспечение требований нормальной технической эксплуатации подвижного состава и в первую очередь должно обеспечивать его работоспособность и надежность, включая в себя комплекс предприятий и сооружений (гаражи, базы централизованного обслуживания, ремонтные заводы, мастерские и др.).

Совокупность предприятий  и сооружений вместе с подвижным  составом образует основные фонды автомобильного транспорта, эффективное использование  которых является основной задачей  в сфере автомобильного транспорта.

ГЛАВА 1. Диагностирование двигателя.

1.1. Общая диагностика  двигателя

Двигатель – это сложный  механизм, который может долго  и безотказно работать только при  надлежащем уходе. Для того чтобы  быть уверенным в том, что все его системы находятся в исправном состоянии, а также и с целью профилактики, необходимо через определенные промежутки времени или пробега автомобиля проводить диагностику двигателя.

Обычно у человека повод обратиться на обследование возникает, как правило, лишь в тех случаях, когда нас начинает что-то серьезно беспокоить. Хочется заострить свое внимание на слове «серьезно», так как зачастую это может оказаться слишком поздно.

 Что-то где-то закололо, чуть поболело, отпустило – и  забыли, а ведь не ясна порой причина, почему это произошло и не потянет ли это в дальнейшем более серьезные последствия. Но чтобы узнать, что же на самом деле происходит с организмом, и в каком он состоянии, необходимо пройти полное обследование.

 Абсолютно то же  самое происходит и с двигателем, с той лишь разницей, что он не может сообщить нам об этом. Хотя многие современные автомобили оборудованы системами самодиагностики, результаты которой выводятся на дисплеи салонных мониторов. Но это пока лишь прерогатива дорогих авто, да и выводится туда лишь небольшой процент информации, а большинство же автолюбителей должны сами следить за работой двигателя.

 Общая диагностика  двигателя начинается с его  осмотра. Исправный двигатель  должен быть абсолютно сухим,  не считая следов грязных потеков, попавших с дорожного полотна. При исправной шатунно-поршневой группе двигатель работает тихо, без перебоев, и выхлоп глушителя практически незаметен. Основные показатели его работы, такие как расход топлива и угар масла, находятся в норме.

 При осмотре не допускаются следы масла или охлаждающей жидкости. Для более качественной же диагностики двигатель должен быть вымыт.

 Мойка двигателя  необходима не только с эстетической  точки зрения, но и как соблюдение  технического параметра для нормальной  его работы. Грязный двигатель хуже отводит тепло, а стало быть, это влияет на температурный режим двигателя и на его состояние в целом.

 Если речь зашла  о температурном режиме двигателя,  то остановимся сразу на диагностировании  исправности системы охлаждения, которая отвечает за это и на которую приходится большой процент отказов.

От технического состояния  элементов системы питания двигателя  зависят выходные параметры —  мощность и экономичность, а следовательно, и динамические качества автомобиля, а также состав отработавших газов.

Наличие СО в отработавших газах результат неполного сгорания рабочей смеси. Основными причинами  этого могут быть: износ цилиндропоршневой  группы двигателя, нарушение регулировки  карбюратора, нарушение нормальной работы системы зажигания, неравномерные режимы работы двигателя (резкие разгоны автомобиля, работа на холостом ходу, нарушение теплового режима двигателя).

Диагностическими параметрами, характеризующими исправность работы приборов системы питания являются следующие: часовой расход топлива, содержание СО в отработавших газах; по карбюратору — герметичность клапана подачи топлива; уровень топлива в поплавковой камере; синхронность работы камер и дроссельных заслонок; по бензонасосу— разрежение, создаваемое бензонасосом во всасывающем бензопроводе (Ah); давление, развиваемое насосом; по ограничителю числа оборотов — обороты двигателя, соответствующие моменту срабатывания датчика (я); по бензопроводам и бензобакам — их герметичность (APQ); открытие впускных и выпускных клапанов пробок бензобаков (АР„ и А РА); ПО фильтрам — достижение грязевым осадком предельной высоты (воздушные фильтры); гидравлическое сопротивление воздушного и топливного фильтров в зависимости от расхода воздуха и топлива; понижение уровня масла в ванне воздушного фильтра (унос масла); по контрольным приборам — достоверность показаний указателя и датчиков уровня бензина в баках.

К основным показателям, характеризующим состояние дизельной  топливной аппаратуры, относятся  следующие: производительность подкачивающего насоса; пропускная способность фильтрующих элементов тонкой очистки топлива; производительность насосных элементов; степень неравномерности подачи топлива насосными элементами; угол начала нагнетания топлива в цилиндры двигателя; степень изношенности прецизионных пар; частота вращения кулачкового вала топливного насоса (коленчатого вала двигателя), соответствующая началу действия регулятора; степень неравномерности регулятора; степень нечувствительности регулятора; давление начала впрыскивания и качество распыливания топлива форсунками.

В процессе эксплуатации эти показатели изменяются. Изменения  обусловлены износом деталей, их деформацией, накоплением в аппаратуре продуктов износа и загрязнений  и др. Интенсивность изменения  номинальных параметров работы топливной аппаратуры зависит от условий ее эксплуатации, качества изготовления и ремонта деталей, зазоров в сопряжениях, качества смазки, наличия на трущихся поверхностях продуктов загрязнений и износа.

При диагностировании топливной  аппаратуры могут быть использованы следующие наиболее распространенные диагностические параметры, характеризующие общее техническое состояние аппаратуры: мощность развиваемая двигателем; часовой и удельный расход топлива; дымность выхлопных газов; шум, вибрация, стуки; течь топлива; равномерность нагрева форсунок; угол опережения подачи топлива в цилиндры; герметичность линий высокого и низкого давлений; давление топлива на входе в топливный насос, давление топлива в линии нагнетания подкачивающим насосом; давление впрыскивания и качество распыливания топлива форсункой; максимальное давление, развиваемое насосными секциями; параметры процесса топливоподачи (измеряются с помощью датчика, устанавливаемого в линию высокого давления).

Для диагностирования системы  питания как карбюраторного, так и дизельного двигателей используется специальное контрольно-диагностическое оборудование.

1.2.Методы и средства  диагностирования дизельного двигателя 

Приборы системы питания  дизельного двигателя принципиально  отличаются от подобных для карбюраторного двигателя. Поэтому использование диагностической аппаратуры для систем питания карбюраторных двигателей невозможно для систем питания дизельных двигателей.

В систему питания  дизельного двигателя входят приборы, оказывающие влияние на расход топлива, такие как воздухоочиститель, фильтры предварительной и тонкой очистки топлива, подкачивающий насос, топливный насос высокого давления и форсунки, регулятор частоты вращения двигателя и привод. Наиболее интенсивному изнашиванию подвергаются плунжерные пары топливного насоса и форсунок, теряют свою упругость пружины. Нарушение герметичности и засорение элементов топливной системы приводит к перебоям в работе двигателя, а нарушение регулировок начала, величины и равномерности подачи топлива, угла опережения впрыска, давления начала подъема иглы форсунки, а также минимальной частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода – к повышению расхода топлива и дымному выпуску отработавших газов.

Контроль работы фильтров предварительной и тонкой очистки  топлива и технические воздействия заключаются в ежедневном сливе отстоя, промывке фильтрующих элементов при ТО-1 и замене их при выполнении операций ТО-2.

Засорение воздухоочистителя  приводит к понижению мощности двигателя  и перерасходу топлива. Воздухоочиститель  проверяют при работе на запыленных дорогах при ТО-1, в условиях зимнего периода при ТО-2.

Давление топлива в  магистрали низкого давления проверяют  подключением контрольного манометра  между фильтром тонкой очистки и  топливным насосом; при частоте  вращения кулачкового вала 105010 об/мин максимальное давление должно быть не менее 4 кгс/см2.

Топливный насос высокого давления должен обеспечивать равномерную  подачу дозированных порций топлива  к форсункам под высоким давлением  в порядке работы двигателя в  момент, соответствующий концу такта сжатия в цилиндрах.

При выполнении ТО-2 в  случае повышенного расхода топлива  насос высокого давления рекомендуется  снимать с места и диагностировать  на стенде. Проверка и регулировка  начала подачи топлива производится с помощью моментоскопа (рис. 1) в следующей последовательности:

– отключить автоматическую муфту опережения впрыска;

– повернуть кулачковый вал насоса по часовой стрелке (со стороны привода). Первая секция отрегулированного  насоса начинает подавать топливо за 38–39° до оси симметрии профиля кулачка;

– определить профиль  симметрии кулачка первой секции, для чего установить моментоскоп  на секции и, поворачивая вал насоса по часовой стрелке, следить за уровнем  топлива в трубке моментоскопа;

– момент начала движения топлива  в моментоскопе зафиксировать на градуированном диске, закрепленном на валу насоса;

– повернуть вал по часовой стрелке  на 90°. Затем повернуть вал против часовой стрелки до начала движения топлива в моментоскопе и зафиксировать  это положение на диске;

– отметить на градуированном диске середину между зафиксированными точками, которая определяет ось симметрии профиля кулачка первой секции;

– приняв угол, при котором первая секция начинает подачу топлива условно  за 0°, определить начало подачи топлива  в остальных секциях двигателя ЯМЗ-236 в следующем порядке: для четвертой секции 45°, второй – 120, пятой – 165, третьей – 240 и шестой – 285°.

Рис. 1. Моментоскоп:

1 – стеклянная трубка; 2 – переходная  трубка; 3 – топливопровод высокого  давления; 4 – шайба; 5 – накидная гайка

Неточность угла между началом  подачи топлива любой секции насоса относительно первой не более 20°. Регулировка  начала подачи топлива производится регулировочным болтом толкателя. При  вывертывании болта – подача ранняя, при ввертывании – поздняя.

Техническое состояние форсунок определяют при выполнении ТО-2. Неисправную  форсунку можно определить путем  последовательного отключения цилиндров  из работы. Для этого необходимо ослабить гайку у топливопровода высокого давления проверяемой форсунки так, чтобы топливо выходило наружу, минуя форсунку, что вызовет выключение цилиндра двигателя. Если при выключении двигателя изменения в работе двигателя не будет – форсунка неисправна, если же увеличатся перебои и неравномерность работы – форсунка исправна.

Для объективной проверки технического состояния форсунки с целью определения  герметичности, давления начала подъема  иглы форсунки и качества распыливания используют прибор КП-1609А (рис. 2).

Рис. 2. Прибор КП-1609А для проверки и регулировки форсунок:

1 – бачок для топлива, 2 – проверяемая форсунка, 3 – проверяемая форсунка, 4 – рычаг, 5 – корпус прибора

При определении герметичности форсунки прибором КП-1609А необходимо:

– установить форсунку на прибор;

– завертывая регулировочный винт форсунки, одновременно рычагом 4 увеличивать давление до 300 кгс/см2;

– прекратить подкачку, наблюдая за снижением давления;

– при достижении 280 кгс/см2 включить секундомер, а при давлении 230 кгс/см2 выключить.

Время падения давления топлива для изношенных форсунок должно быть не менее 5 с, а для новых распылителей – не менее 15 – 20 с.

Быстрое падение давления указывает на нарушение герметичности  сопряжений форсунки. Увлажнение носика распылителя свидетельствует о  неплотном прилегании запорной части  иглы, что устраняется притиркой. Выход топлива из-под гайки пружины указывает на неплотность прилегания направляющей части иглы к корпусу распылителя форсунки.

Давление начала подъема  иглы форсунки, равное 150 ± 5 кгс/см2, проверяют  по его значению в момент начала впрыска топлива в следующей последовательности:

– установить форсунку на прибор;

– снять колпак форсунки и отпустить контргайку регулировочного  винта пружины;

рычагом 4 прибора медленно повышать давление, наблюдая за показаниями  манометра 3, и определить давление начала подъема иглы, при котором начинается впрыск топлива;

– установить требуемое  давление форсунки регулировочным винтом. При малом давлении впрыска регулировочный винт ввертывают отверткой, при большом  – наоборот;

– затянуть контргайку (момент затяжки 7–8 кгс м) и вновь проверить давление начала подъема иглы.

Качество распыливания топлива считается удовлетворительным, если топливо впрыскивается в  атмосферу в туманообразном состоянии  и равномерно распределяется по поперечному  сечению конуса струи. Начало и конец впрыска должны быть четкими, понижение давления при впрыске топлива должно быть 8–17 кгс/см2, без подтекания топлива.

Для проверки качества распыливания топлива необходимо рычагом 4 прибора  сделать несколько резких впрысков топлива через форсунку, а затем, качая рычагом 70–80 ходов в минуту, наблюдать за характером впрыска. Если качество распыливания плохое, необходимо отремонтировать или заменить форсунку.

Дизельные двигатели  наряду с высокими технико-экономическими показателями имеют и отрицательные  стороны, одной из которых является высокое содержание в отработавших газах аэрозолей, определяющих дымность пуска. Отработавшие газы дизельного двигателя содержат в основном частицы сажи, золы, несгоревшего топлива, масла, воды, что загрязняет атмосферный воздух и оказывает вредное воздействие на человека.

Для определения уровня дыма в отработавших газах дизельного двигателя создан прибор модели К-408 (рис. 3), питающийся от сети переменного тока напряжением 220 В.

Прибор состоит из двух узлов – электроизмерительного и газового, которые смонтированы в металлическом корпусе, установленном на подставке.

Электроизмерительная  часть включает в себя фотоэлемент, электрическую лампу напряжением 12 В и мощностью 30 Вт, микроамперметр и потенциометр, обеспечивающий регулировку тока, идущего от фотоэлемента к микроамперметру.

Газовая часть состоит  из пробоотборника, распределительного устройства, рабочей и эталонной  труб и вентилятора.

Рис. 3. Прибор К-408 для определения уровня дыма в отработавших газах дизельного автомобиля

Порядок замера уровня дымности следующий:

– пробоотборник прибора  закрепить на трубе глушителя;

– пустить и прогреть двигатель автомобиля;

– ручку переключения поставить в положение «замер»;

– по шкале микроамперметра, отградуированной в процентах дымности, определить уровень дымности.

Нормальным считается  уровень дымности не более 50 единиц.

  1.3.Оборудования для диагностики дизельного двигателя

Рынок оборудования предлагает достаточно широкий спектр приборов, как импортного так и отечественного производства. Соответственно и стоимость данного оборудования абсолютно различна. Рассмотрим спектр оборудования, которое предлагает отечественный производитель выпускающий свою продукцию под зарегистрированной торговой маркой «доктор дизель» и предлагающий максимально возможный спектр необходимого оборудования для оснащения участка по ремонту топливной аппаратуры.

Спектр выбираемого  оборудования должен обеспечить: диагностику  неисправностей двигателя и топливной  аппаратуры, проведение регулировочных и ремонтных работ. Начнем разбираться последовательно.

Оборудование для диагностики  дизельного двигателя и топливной  аппаратуры:

Одним из основных приборов на участке по ремонту топливной  аппаратуры должен быть стенд для  испытания и регулировки ТНВД, это самый дорогостоящий инструмент в мастерской и к нему предъявляются жесткие требования. На сегодняшний момент существуют различные модификации и производители данного типа оборудования. Выбор стенда зависит только от целей и задач топливного участка. Следующую статью мы посветим более детальному рассмотрению стендов для диагностики и регулировки ТНВД различных модификаций, дополнительному оборудованию необходимому при диагностики ТНВД и рассмотрим требования, которые предъявляются к помещению для оснащения топливного участка.

Оборудование для диагностики  дизельного двигателя и топливной  аппаратуры

Индикатор пневмоплотности цилиндров (компрессометр) (дизель) для отечественных грузовых автомобилей ДД-4200 ИПЦ-ДР

Принцип работы:

При прокручивании коленвала  пусковым устройством клапан индикатора фиксирует максимальное давление сжатия проверяемого цилиндра.

Зафиксированная манометром величина максимального давления свидетельствует  о наличии или частичной потере пневмоплотности цилиндра. Последнее является следствием появления неисправностей (отказов) компрессионных колец, поршня, гильзы, клапанного механизма. При этом необходимо учитывать, что индикатор не может различать причины потери пневмоплотности.

Назначение:

Индикатор предназначен для сервисного обслуживания ДВС  и поиска неисправностей. Индикатор  позволяет контролировать работоспособность  отдельных цилиндров ДВС путем  регистрации максимального давления сжатия (компрессии) в режиме стартерного  пуска.

Область применения индикатора:

– СТО автомобилей

– Автотранспортные предприятия, автобусные парки и т.п.

– Государственные и  частные коллективные гаражи

Рабочие условия эксплуатации:

– температура окружающего  пространства на период измерения, град. С 5–30

– относительная влажность, % не более 90

ГЛАВА 2. Регулировка тормозной системы КамАЗа, проверка АКБ.

2.1. Регулировка тормозной системы КамАЗа

Движение любого транспортного  средства обеспечивается за счет преобразования тепловой энергии сгораемого топлива в механическую энергию. Механическая энергия предаются от двигателя на ведущие колеса с помощью сложной системы шатунов, валов и шестерней. Заключительным фактором, который перемещает автомобиль, является тяга, которая образуется при качении шины по поверхности дороги. Ускорение транспортного средства зависит от мощности двигателя и от количества тяги, которую развивают шины при качении. В результате движения двух соприкасающихся поверхностей относительно друг друга образуется сила трения. Для остановки транспортного средства тормозные колодки прижимаются к поверхности тормозного барабана, создавая силы трения. Сила трения вызывает повышение температуры соприкасающихся поверхностей. Таким образом, получается, что двигатель преобразует тепловую энергию в энергию движения, а тормоза в свою очередь наоборот преобразуют энергию движения в тепловую энергию. Эта тепловая энергия рассеивается поверхностью тормозных барабанов в атмосферу. Количество, тепла, которое могут поглотить тормозные барабаны, зависит от толщины металла, из которого они изготовлены.