Договор морской перевозки груза по КТМ РФ 1999 года

Министерство  транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство морского и речного  транспорта

Московская  государственная академия водного  транспорта

Юридический институт 

Кафедра «Международного, морского и речного  права»

Специальность 030501

«Юриспруденция» 

Курсовая  работа

на тему:

«Договор  морской перевозки  груза по КТМ РФ 1999 года». 

Выполнила:

Студентка 4 курса группы Юр -73

Педан П.Л. 

Научный руководитель:                                             

Копылова  О.В. 

  Допущена  к защите:

 «___»____________2011 г. 
 
 
 
 

Москва

2011 

Содержание: 

    Введение……………………………………………………………………..3                                                                                          

Глава 1. Общие положения договора морской перевозки груза                                                            

1. Понятие договора морской перевозки груза………………..........5                                 
2. Виды договора морской перевозки груза…………………………9                                                                               
3. Источники договора морской перевозки груза…………………...16                         

Глава 2  Стороны договора …………………………………………….20                                                                

2.1 Права и обязанности отправителя…………………………………..20                                                 

2.2 Права и обязанности перевозчика…………………………………..22                                                 

       2.3 Ответственность сторон……………………………………………....25                                                                 

2.4 Прекращение договора……………………………………………....28                                                                        

Заключение………………………………………………………………….30                                                                                                

Литература…………………………………………………………………31                                                                                                   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение

    Сегодня российский флот функционирует в  условиях жесткой конкуренции с  иностранными перевозчиками как на внутреннем, так и на внешнем рынке. И именно поэтому проблема правового регулирования международных морских грузоперевозок для России очень актуальна.

    Сегодня вопросы международного морского права  в Российской Федерации приобретают  новое значение. Так как международное морское право – это относительно молодая отрасль международного права,  то его нормы все время изменялись, унифицировались и совершенствовались. Значение международного морского права определяется той ролью, которую играет Мировой океан. В настоящее время с ним связаны большие надежды и тревоги человечества. Мировой океан – это самая большая на Земле транспортная артерия, по которой перевозится большинство экспорта по всему миру. Не зря отмечали, что тот, кто владеет морем, является властителем мира. И поэтому море всегда являлось тем «пирогом», который мечтали и мечтают подчинить своим интересам.

    На  протяжении многих столетий  море было и объектом, и местом бесчисленных конфликтов и кровопролитных сражений. Оно и сейчас используется некоторыми государствами для целей вооруженной агрессии и подготовки войны. Война никогда не должна быть способом решения международных вопросов и споров, а решение этих проблем должны искать различные государства только мирным путем. Для этого и служат нормы международного морского права, а также международные морские организации.

    Морское судоходство играет ключевую роль в  жизни мировой экономики, занимая  центральное место в формирующейся  единой системе глобальных транспортных перевозок. Морской транспорт специфичен в том смысле, что он уже по характеру деятельности является отраслью «международной»: известно, что основная функция морского транспорта – обеспечение внешнеторговых связей между различными государствами.

    Целью работы является изучение договора морской перевозки груза, выявление его особенностей, изучение нормативно-правовых актов, относящихся к договору морской перевозки грузов в международном и российском законодательстве. Также целью курсовой работы является сравнительно-правовой анализ международных нормативных актов и их соотношение с внутригосударственными нормами. Важное значение имеют права и обязанности участников договора, определяющие содержание договора и его последующую значимость при возникновении споров между    его сторонами. Из-за большой стоимости груза большую роль играет установление и объем ответственности, а также основания исключающие ответственность той или иной стороны в договоре. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Глава 1. Общие положения договора морской перевозки груза.

1. Понятие договора морской перевозки груза.

    Договор морской перевозки груза традиционно  рассматривается в качестве центрального элемента в системе договоров, применяющихся  в морском судоходстве, поскольку  с древних времен и по настоящее время перевозка грузов является основной целью морского транспорта. Характеризуя торговое мореплавание как деятельность, связанную с использованием судов Кодекс Торгового Мореплавания Российской Федерации (далее КТМ РФ)  в статье 2 на первое место ставит перевозку грузов.

    Общее определение договора перевозки грузов содержится в Гражданском Кодексе  Российской Федерации (далее ГК РФ). Так, в соответствии со ст. 785 ГК РФ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом).

    В соответствии с этим общим определением в п. 1 ст. 115 КТМ с некоторыми отличиями  сформулировано понятие договора морской  перевозки груза. В соответствии с п. 1 ст. 115 КТМ по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее - получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). Эти отличия сводятся к двум уточнениям. В ст. 785 ГК говорится об обязанности перевозчика доставить вверенный, т.е. ранее переданный, врученный ему отправителем груз. Ясно, что в этом случае договор перевозки груза конструируется как реальный, т.е. такой, для заключения которого, помимо соглашения сторон, требуется передать груз перевозчику. Между тем договор фрахтования судна (чартер) не может быть признан реальным. Договор морской перевозки второго вида также не всегда является реальным. Следовательно, договор морской перевозки груза может быть как консенсуальным, т.е.  для заключения которого достаточно соглашения сторон, так и реальным. С учетом этого речь идет о доставке перевозчиком груза, который ему уже передал или передаст в будущем отправитель. Второе уточнение состоит в том, что в п. 1 ст. 785 ГК названы две стороны договора - перевозчик и отправитель. В соответствии со ст. 115 КТМ обязанность уплатить установленный фрахт лежит на отправителе или фрахтователе. В применении двух разных терминов к одной из сторон договора получила отражение позиция российского законодательства по отношению к договору морской перевозки груза. Этот единый по своей природе договор разделяется на два вида.

    Предметом договора морской перевозки груза  служит деятельность перевозчика по перемещению груза морем из порта  отправления в порт назначения. Эта  деятельность направлена на достижение полезного эффекта, который неотделим  от процесса перевозки и не может иметь осязаемой (вещественной) формы. Результативный характер деятельности перевозчика отражен в самом определении договора: речь идет не о совершении рейса или плавании судна, а о доставке груза в порт назначения. Договор считается исполненным тогда, когда груз выдан получателю. Каждая из сторон договора морской перевозки груза приобретает определенные правомочия (субъективные права) и принимает на себя юридические обязанности. Перевозчик обязуется перевезти груз и выдать его получателю, а отправитель или фрахтователь - уплатить за перевозку установленную плату (фрахт). Следовательно, этот договор является двусторонне обязывающим.

    Перевозка груза осуществляется перевозчиком за выплачиваемое ему отправителем или фрахтователем определенное вознаграждение (фрахт). Фрахт представляет собой оплату выполненной перевозчиком работы, его услуг по перемещению и вручению груза получателю. Поэтому размер фрахта поставлен в зависимость от масштабов выполненной работы. Таким образом, договор морской перевозки груза относится к числу возмездных.

    Договор морской перевозки груза является срочным, так как перевозка должна быть осуществлена в определенный срок. Это может быть выражено в определении  периода времени, в течение которого груз доставляется в порт назначения, или определении маршрута перевозки. В соответствии со ст. 152 КТМ РФ срок и маршрут перевозки устанавливаются соглашением сторон, а при его отсутствии время перевозки определяется сроком, который можно разумно требовать от заботливого перевозчика.

    Если перевозка груза осуществляется коммерческой организацией, то договор, опосредствующий отношения по такой перевозке, признается публичным при условии его выполнения транспортом общего пользования. Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки транспортом общего пользования, определяется в установленном порядке. В настоящее время такой перечень организаций морского транспорта еще не опубликован. Согласно ст. 426 ГК публичным считается договор, заключенный коммерческой организацией и устанавливающий ее обязанности (в данном случае - по перевозке груза морем), которые такая организация должна осуществлять в отношении каждого, кто к ней обратится. Исходя из этого критерия, к публичным должны быть отнесены не все договоры морской перевозки груза. Как уже отмечалось, этот договор сообразно двум формам эксплуатации морского транспорта (линейной и трамповой) разделяется на два вида. При линейной системе эксплуатации флота суда регулярно совершают рейсы по расписанию в заранее установленных направлениях с заходом в определенные (базисные) порты. Предлагая отправить груз на одном из судов регулярной линии, судоходное предприятие берет на себя обязанность вступить в договор перевозки груза на объявленных им условиях по линейному коносаменту с каждым, кто к нему обратится. Такой договор должен быть отнесен к категории публичных. В отличие от линейных трамповые  суда совершают рейсы в направлении, устанавливаемом в каждом конкретном случае договором морской перевозки. Они работают вне расписания. Условия перевозки груза на таких судах в отношении каждого рейса согласовываются сторонами и получают закрепление в чартере. Если стороны не пришли к соглашению об условиях перевозки, то трамповая компания не вступает в договор с обратившимся к ней лицом¹.

    Договор перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Согласно п.2 ст.434 ГК РФ он может быть заключен путем составления одного документа подписанного сторонами (например, чартера),  а также путем обмена документами посредством связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору. Согласно ст. 162 ГК РФ несоблюдение простой письменной формы (а для договора морской перевозки груза предусмотрена именно такая форма) не влечет недействительности договора и лишь лишает стороны в подтверждении договора и его условий ссылаться на свидетельские показания. В ст. 117 КТМ РФ прямо предусмотрена обязательная письменная форма и возможность в качестве доказательств наличия договора и его содержания ссылаться на чартер, коносамент или другие письменные доказательства. 
 
 
 

2. Виды  договора морской  перевозки груза.

    Договор морской перевозки груза может  быть заключен с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, его части или определенных судовых помещений (чартер) и без такого условия.²

    Чартер.

    Согласно  ст. 787 ГК РФ по договору фрахтования (чартера) одна сторона (фрахтовщик) обязуется  предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости  одного или нескольких транспортных средств на один или несколько  рейсов для перевозки груза, пассажиров и багажа.

    В соответствии с п. 4 ст. 115 КТМ, фрахтователем  признается лицо, которое заключило  договор морской перевозки груза  определенного вида - чартер.

    Чартер  представляет собой консенсуальный договор. В этом одно из его отличий от договора перевозки груза по коносаменту, который, по распространенному в науке морского права мнению, во всех случаях заключается в момент сдачи груза отправителем и, следовательно, является реальным. Все причитающиеся перевозчику платежи, и в первую очередь фрахт, подлежат уплате в порту погрузки. Размер фрахта определяется соглашением сторон при заключении договора морской перевозки груза с предоставлением для перевозки всего судна или части судовых помещений или без такого условия. В тех редких случаях, когда стороны не согласовали размер фрахта, он оплачивается в соответствии с обычаями данной отрасли торговли или порта погрузки.

    В чартере обычно подробно излагаются согласованные сторонами условия  перевозки груза, а также условия, предусматривающие обязанности сторон, предшествующие перевозке: характеристики судна, время и место подачи судна и т.д. Условия чартера становятся обязательными с момента его подписания, а не с момента фактической подачи судна под погрузку судна. Фрахтовщик-судовладелец несет предусмотренную чартером ответственность за неподачу судна или опоздание.

    В настоящее время отсутствуют  международные конвенции, которые  бы регламентировали перевозку груза  по чартеру. Предпринимавшиеся в  конце прошлого столетия попытки  даже частично унифицировать некоторые положения чартеров путем создания международного соглашения успехом не увенчались. Это вызвано тем, что длительная практика фрахтования выработала обычно применяемые условия чартера, а это в дальнейшем привело к разработке стандартных форм чартеров (проформ). В настоящее время известно более 400 проформ чартеров. Они разработаны под эгидой старейших и авторитетных организаций — Английской палаты судоходства, основанной в 1877 г., и Балтийской Международной морской Конференции (БИМКО), основанной в 1905 г³. Советы по документации этих организаций принимали участие в разработке многих типовых проформ рейсовых чартеров, которые были изданы, согласованы, одобрены или рекомендованы БИМКО. Также следует отметить, что рейсовые чартеры обычно делятся на 2 группы: «согласованные» и «частные». Согласованные чартеры создаются в результате переговоров и непосредственного участия всех заинтересованных сторон (судовладельцев, грузовладельцев, страховщиков). В данных проформах интересы сторон учтены в максимально возможной степени. Частные проформы издаются фрахтователями в одностороннем порядке обычно в той отрасли торговли, где они занимают доминирующие позиции. Существуют проформы чартеров, предназначенные для перевозки угля, кокса, зерна, риса, арахиса, соли, фруктов и удобрений. Преимущество проформ чартеров заключается в том, что они учитывают интересы фрахтователей и судовладельцев. Большинство из таких чартеров представляют собой своего рода компромиссы, выработанные в результате длительных переговоров. Применение проформ чартеров в значительной степени облегчает технику фрахтования судов. Практически условия чартера можно согласовать по телефону, телексу, факсу. Стороны при фрахтовании согласовывают стандартную проформу чартера и вносимые изменения. Впечатанный на машинке текст в проформе чартера имеет преимущество перед типографским текстом. Часто все изменения и дополнения сводятся в прилагаемый к проформе чартера так называемый аддендум (от англ, addendum — приложение, дополнение).⁴

Коносамент.

    В конце XVIII- начале XIX в. Далеко не все грузы, перевозящиеся морем, оформлялись коносаментами. Часто судовладельцы сами покупали и продавали грузы, которые они перевозили. В тех случаях, когда выдавался коносамент, перевозчик первоначально освобождался от ответственности лишь в результате враждебных действий или непреодолимой силы. Однако в соответствии с английским правом перевозчик мог снизить свою ответственность, включив в коносамент соответствующее положение.

    В середине XIX в коносаменты уже включались условия, освобождающие перевозчика от ответственности в случае пожара,  а также любых опасностей и происшествий на море. В Англии перевозчик имел право на ограничение ответственности во всех случаях, когда отсутствовала его личная вина.

    В 1921г. в Гааге состоялись конференция, на которой были выработаны знаменитые Гаагские правила – «модель коносамента», – которые должны были применяться  добровольно, так как этого не произошло уже в 1922 г. на конференции  в Лондоне в Гаагские правила  были внесены существенные изменения, а Международная конференция в Брюсселе в 1924г. приняла Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносаменте, в которую были внесены изменения Протоколом 1968 г. (Правила Висби). В 1978 г. по настоянию развивающихся стран в г. Гамбург была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила), которая была призвана заменить Гаагско-Висбийские правила.

    Россия  является участницей Гаагско-Висбийских правил и многие нормы главы VIII КТМ РФ полностью соответствуют им.⁵

     Перевозчик - лицо, которое заключило договор  морской перевозки груза с  отправителем или фрахтователем  или от имени которого заключен такой  договор.⁶  Согласно п. 1 ст. 142 КТМ РФ после приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент (товаросопроводительный документ, содержащий условия договора морской перевозки груза. Является ценной бумагой, предоставляющей его держателю право распоряжаться грузом.)⁷ Это положение соответствует п.1 ст.14 Гамбургских правил и вносит полную ясность в вопрос о том, является ли обязанность перевозчика выдать коносамент безусловной или зависит от усмотрения отправителя.

     Коносамент  выполняет три функции:

1. свидетельствует о заключении договора перевозки:
2. является распиской в получении груза перевозчиком;
3. является товарораспорядительным документом (ценной бумагой).

Коносамент  является не договором перевозки, а  лишь одним из свидетельств заключения такого договора и его условий. Формы  коносаментов обычно разрабатывают сами перевозчики. Эти формы содержат (на лицевой и обратной сторонах) подробные условия перевозки. В международном судоходстве применяются и так называемые «короткие» формы коносаментов, которые содержат лишь минимум необходимых условий и отсылают к соответствующим полным условиям. Они не содержат текста на оборотной стороне, а на лицевой стороне указывается, что договор перевозки, свидетельством заключения которого является данная короткая форма, регулируется условиями, содержащимися в полной форме, экземпляр которой можно получить в конторе перевозчика или его агента.

    Согласно  ст. 143 ГК РФ к ценным бумагам в  числе других (облигация, вексель, акция, чек и т.д.) относится и коносамент. Как следует из перечня, определенного  в гражданском законодательстве ценные бумаги могут быть денежными, дающими право на определенное участие в деятельности акционерного общества, и товарными, т.е. бумагами, в которых воплощается право на определенные товары. Коносамент является именно товарной ценной бумагой.

    По  различным причинам применение коносаментов при морских перевозках снижается. Это связано как с увеличением скорости перевозок, так и с развитием перевозок между основной компанией и ее филиалами за границей. Этим перевозкам не предшествует купля-продажа товаров, и стороны не нуждаются в товарораспорядительных документах. За последнее время появилось большое число форм морских накладных. Международный морской комитет разработал Унифицированные правила морских накладных. Они применяются к договорам перевозки, по которым не выдается коносамент или иной аналогичный документ о праве собственности.

    Морская накладная, выдаваемая перевозчиком по требованию отправителя в соответствии со ст. 143 КТМ, выполняет только две  функции: свидетельствует о наличии  договора перевозки и его условиях и является документом (распиской), подтверждающим получение груза перевозчиком.

     В ст. 144 КТМ РФ перечислены данные, которые должны быть включены в коносамент:

 1.наименование  перевозчика и место его нахождения;

 2.порт  погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком;

 3.наименование  отправителя и место его нахождения;

 4.порт  выгрузки согласно договору морской  перевозки груза;

 5.наименование  получателя, если он указан отправителем;

 6.наименование  груза, его маркировка, указания относительно опасного характера или особых свойств груза, число мест или предметов, масса груза или его количество;

    Эти данные включаются в коносамент на основании документов, представленных отправителем (погрузочный ордер, погрузочное поручение), который гарантирует перевозчику достоверность этих данных. Следует обратить внимание на то, что перевозчик должен указать в коносаменте число мест или предметов и массу груза или его количество. Согласно подп. "b" п. 3 ст. 3 Гаагско-Висбийcких правил перевозчик обязан указать число мест или предметов либо количество или вес груза⁸.

 7.внешнее  состояние груза и его упаковки;

 8.фрахт  в размере, подлежащем уплате  получателем;

 9.время  и место выдачи коносамента;

 10.число  оригиналов коносамента, если их больше одного;

 11.подпись  перевозчика или лица, действующего  от его имени.

    В зависимости от того, как в коносаменте  определено лицо, имеющее право на получение груза, коносаменты бывают:

1)    именные;

2)    ордерные;

3)    предъявительские.

    В ценной бумаге на предъявителя не указывается лицо, которому должно быть произведено исполнение. Поэтому субъектом прав, удостоверенных предъявительской ценной бумагой, является любое лицо, которое предъявляет эту бумагу. Именная ценная бумага выписывается на имя конкретного лица, и только это лицо может реализовать удостоверенное данной бумаге право. Ордерная ценная бумага выдается на имя конкретного лица, однако субъектом прав по этой бумаге может быть как само это лицо, так и любое другое управомоченное им лицо. Так же предусматривает возможность выдачи коносамента на имя определенного получателя (именной коносамент), приказу отправителя или получателя (ордерный коносамент) либо на предъявителя. Поскольку указания по распоряжению груза, перевозимого по ордерному коносаменту, могут даваться отправителем или получателем, предусмотрена выдача двух видов ордерных коносаментов. В случае, если ордерный коносамент не содержит указания на то, приказу какого из двух этих лиц он выдан, будет считаться, что коносамент выдан приказу отправителя. По желанию отправителя коносамент может быть составлен в нескольких экземплярах (оригиналах).

    Законодательно  установлена возможность передачи коносамента. Именной и ордерный коносаменты могут передаваться по именным передаточным надписям или в иной законной форме. Коносамент на предъявителя может передаваться посредством простого вручения. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

3. Источники договора морской  перевозки груза

    В регулировании договора морской  перевозки грузов различают 2 группы нормативно-правовых актов:

    1. Внутригосударственные.

    2. Международные.

    Главенствующее  место среди внутригосударственных  нормативно-правовых актов занимает Конституция Российской Федерации. В ней установлены основные начала и направления деятельности и  развития государства. Так Конституция в ст. 8 гарантирует единство экономического пространства и свободное перемещение. Важное значение имеет п.4 ст.15 Конституции, определяющий общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры в качестве части правовой системы Российской Федерации, и устанавливается приоритет международных норм над внутригосударственным законодательством. Из этого следует, что в случае противоречия международного договора Российской Федерации внутреннему законодательству, то будут применяться правила международного договора.

    Общим законом регулирующим договор морской  перевозки грузов является Гражданский  кодекс РФ. В нем договор перевозки  регулируется главой 40 ГК. Гражданский кодекс дает определение договора перевозки грузов, определяются стороны договора, их основные права и обязанности. ГК также определяет порядок заключения договора, существенные условия и ответственность за невыполнение договора одной из сторон. ГК устанавливает ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение груза и другие нарушения договора со стороны перевозчика.  Все нормы, касающиеся договора перевозки, установленные ГК впоследствии конкретизируются транспортным законодательством.                                

    Специальным законом, регулирующий договор морской  перевозки           груза является кодекс торгового  мореплавания. В КТМ договору морской  перевозки груза отведена целая  глава, которая так и называется «договор морской перевозки груза». В КТМ детально определены права и обязанности каждой из сторон договора, четко определен порядок заключения, исполнения и расторжения договора морской перевозки груза. Так же КТМ устанавливает виды договора перевозки, указывает на их особенности и специфику их применения на практике. Разработаны не только условия ответственности перевозчика, но и условия его освобождения от ответственности. Кодексом устанавливается досудебный и судебный порядок рассмотрения споров.

    Основу  современного международно-правового регулирования морской перевозки грузов составляют три конвенции:

    1. Международная конвенция об унификации  некоторых правил, касающихся коносамента,  принятая в Брюсселе 25 августа  1924г. (Гаагские правила).