СОДЕРЖАНИЕ

Введение 2

1 Источники информационного обеспечения  и задачи анализа эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок 3

2 Группировка расходов 6

3 Анализ выполнения плана эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок 11

4 Изменение эксплуатационных расходов под влиянием факторов, определяющих уровень себестоимости перевозок 16

5 Влияние на расходы изменения качества использования  подвижного состава 20

6 Обобщение результатов анализа расходов и себестоимости перевозок 25

Заключение 31

Список использованных источников 33

Приложение А Организационная структура Гомельской дистанции сигнализации и связи 35

Приложение Б Объёмные показатели работы Гомельской дистанции сигнализации и связи за 2008-2009 гг. 37

Приложение В Анализ численности персонала Гомельской дистанции сигнализации и связи на 21.01.2010 г. 39

Приложение Г Перечень оснащённости Гомельской дистанции сигнализации и связи техническими средствами на 21.01.2010 г. 41

Приложение Д Выдержки из бухгалтерского баланса и приложений к нему Гомельской дистанции сигнализации и связи за 2008 г. 43

Приложение Е Выдержки из бухгалтерского баланса и приложений к нему Гомельской дистанции сигнализации и связи за 2009 г. 50

ВВЕДЕНИЕ

     Анализ хозяйственной  деятельности представляет собой изучение и оценку использования всех видов хозяйственных ресурсов и результатов работы предприятий с целью повышения их эффективности. В процессе анализа раскрываются факторы, влияющие на эффективность производства, что служит аналитической базой для выбора и обоснования управленческих решений.

     Объектами анализа являются показатели источников и средств, основного и оборотного капитала, финансового состояния, инвестиционной, маркетинговой и инновационной  деятельности, эффективности использования  ресурсов, прибыли и рентабельности и т. д. [8, с. 3], в т. ч. – потенциал предприятия.

     При этом под потенциалом понимается совокупность внутренних возможностей предприятия в какой-то области  для достижения определённых целей. В зависимости от области выделяется экономический, рыночный, производственный, кадровый, финансовый и др. потенциал. Следует отметить, что каждое предприятие обладает потенциалом, но не каждое использует его полностью. Поэтому можно говорить об уровне использования потенциала: чем выше уровень, тем полнее предприятие использует имеющиеся возможности, а в конечном итоге – эффективнее работает.

     Поэтому своевременная диагностика потенциала является важной и всегда актуальной задачей руководства. Однако, несмотря на то, что первые работы в данной области появились в конце 1970-х гг., анализ современных публикаций по проблеме оценки потенциала выявляет её слабую проработку, особенно на уровне предприятия. В некоторых публикациях лишь констатируется факт, что вопросы диагностики и оценки потенциала предприятий остались в стороне от внимания исследователей [17].

     Поэтому предметом исследования данной работы является потенциал предприятия  и пути его диагностики на примере  структурного подразделения Бел. ж.д. станции Новополоцк. Цель работы – исследовать сущность понятия «диагностика потенциала», для чего решаются следующие задачи: дать технико-эксплуатационную характеристику станции; изучить сущность потенциала предприятия и методику его диагностики; выполнить анализ кадрового, технического, производственного и финансового потенциала станции. Для анализа и расчётов используются данные отчётности дистанции за 2009-2011 гг.

     1. ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ И ЗАДАЧИ АНАЛИЗА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК

     Источники данных АХД делятся на плановые, учетные, внеучетные. К плановым источникам относятся все типы планов, а также нормативные материалы, сметы, ценники, проектные задания.

     Источники информации учета – это все  данные, которые содержат документы  бухгалтерского, оперативного учета, а  также все виды отчетности, первичная отчетная документация.

     К внутренним источникам информации относятся  документы, которые регулируют хозяйственную  деятельность, а также данные, которые  не относятся к перечисленным  ранее. Конкретно в их число входят документы:  
1) официальные документы, которыми обязано пользоваться хозяйство в своей деятельности: законы РБ, указы президента и т.д. 2) хозяйственно-правовые документы (договора, соглашения, решения арбитражных и судебных органов, рекламация).  К организации информационного обеспечения анализа предъявляется ряд требований: аналитичность информации, объективность, единство, оперативность, рациональность и др.

     Экономическая информация должна объективно отражать исследуемые явления и объекты. Система информации должна быть рациональной, т.е. требовать минимума затрат на сбор, хранение и использование данных.

     Показатели, используемые в экономическом анализе:

• Количественные – объем продукции, кол. работников и т.д.;
• Качественные – производительность труда, себестоимость, рентабельность и т.д.;
• По масштабам применения: общие и специальные;
• По степени синтеза: обобщающие, частно-вспомогательные (соответственно среднегодовая выработка, затраты рабочего времени на производство 1 единицы продукции на количество рабочего времени, затраченного на единицу выполненных работ);
• Аналитические – делятся на абсолютные и относительные;
• абсолютные делятся на натуральные, условно-натуральные и стоимостные;
• Для изучения причинно-следственных явлений: факторные и результативные;
• По способу формирования: нормативные и плановые, учетные, отчетные, аналитические.

     Предметом АХД являются причинно-следственные связи экономических явлений  и процессов, объектами АФХД —  экономические результаты хозяйственной  деятельности, а именно: производство и реализация продукции; использование материальных, трудовых и финансовых ресурсов; финансовые результаты производства; финансовое состояние. Основная цель проведения анализа — повышение эффективности функционирования предприятия и поиск резервов такого повышения. В процессе достижения основной цели решаются следующие задачи:

• определение базовых показателей для разработки производственных планов и программ на предстоящий период;
• повышение научно-экономической обоснованности планов и нормативов;
• объективная и всесторонняя оценка выполнения установленных планов и нормативов по объему, структуре и качеству;
• определение экономической эффективности использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов;
• прогнозирование результатов хозяйствования;
• подготовка аналитических материалов для выбора оптимальных управленческих решений.

     В конкретных условиях могут ставиться  и другие локальные цели, которые  и будут определять задачи анализа.

     2 ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СТАНЦИИ НОВОПОЛОЦК

     По  функциональному назначению и характеру работы, в соответствии с преобладанием показателя  «погрузка», станция Новополоцк относится к категории грузовой тупиковой станции с последовательным расположением парков, в зависимости от объёма выполняемой работы является внеклассной.

     Путевое развитие станции состоит из трёх парков:

     - приёмо-отправочный парк (ПОП), который состоит из девяти путей, специализированных для приёма и отправления поездов, маневровых  передач на (с) пункты погрузки-выгрузки и с промывочно-пропарочной станции (ППС). К нечетной стороне ПОП примыкает однопутный перегон Новополоцк-Ксты, оборудованный автоматической блокировкой. К чётной стороне ПОП примыкает подъездной путь ОАО «Полимир», пути ППС и текущего отцепочного ремонта;

     - сортировочный парк (СП), состоящий из 16 – ти сортировочных путей, предназначенных для расформирования и формирования поездов и маневровых передач и одного тупикового пути для отстоя вагонов. К четной стороне СП примыкают пути ППС, подъездные пути ОАО «Нафтан», соединительные пути с парком топливно – сырьевой базы ОАО «Нафтан», подъездными путями филиала комбината подсобных производств  ОАО «СМТ № 16», РУП Новополоцкая ТЭЦ, РУП Новополоцкий завод БВК;

     - парк топливно – сырьевой базы ОАО «Нафтан», состоящий из 4 – х выставочных, 2 – х ходовых, 1 – го вытяжного, 8 – ми погрузочно – выгрузочных подэстакадных путей различной вместимости и 1 – го весового пути для взвешивания до и после выполнения грузовых операций с вагонами, загруженными тёмными нефтепродуктами.

     Все парки оборудованы микропроцессорной централизацией стрелок и сигналов (МПЦ ESA -11 BC).

     Для производства работ по расформированию  и формированию поездов сортировочный  парк имеет:

     - сортировочную горку средней  мощности, расположенную с нечетной  стороны сортировочного парка;

     - вытяжной путь № 46 с четной стороны сортировочного парка.

     Технические обустройства механизированной сортировочной  горки:

     - горочная автоматическая централизация  (ГАЦ) с маршрутным накопителем;

     - два клещевидно-весовые замедлители  типа КВ-3 и два замедлителя  типа НК – 114 на первой тормозной позиции;

     - полукрестовинные башмакосбрасыватели  на каждом сортировочном пути;

     - горочную радиосвязь и двустороннюю  громкоговорящую парковую связь.

     Управление  замедлителями, стрелками и сигналами  в нечетной стороне сортировочного парка осуществляется дежурным по горке с пульта управления горочного поста.

     Управление  стрелками и сигналами в четной стороне сортировочного парка осуществляется дежурным по станции с пульта управления поста электрической централизации.

     Маневровая  работа на станции обеспечивается тепловозами серии ЧМЭ3.

     На  станции Новополоцк осуществляется приём и отправление поездов  по установленному графику движения, формирование и расформирование  составов поездов в соответствии с планом формирования (ПФП), погрузка и выгрузка грузов, технический и коммерческий осмотр поездов и вагонов, подготовка вагонов под перевозку конкретного рода груза и к производству плановых видов ремонта на Промыво-пропарочной станции, устранение технических неисправностей на путях текущего отцепочного ремонта.

     Подъездные  пути ОАО «Нафтан» обслуживаются  локомотивами и составительскими бригадами  станции Новополоцк с выполнением  приемо-сдаточных операций на фронтах  погрузки-выгрузки, остальные подъездные пути обслуживаются локомотивами и  составительскими бригадами предприятий с выполнением приёмо-сдаточных операций на выставочных путях.

     Число локомотивов, используемых на маневровой работе, напрямую зависело от объемов  погрузки, которая к 2008 году практически  стабилизировалась на уровне 400-450 вагонов среднем в сутки.

     Динамика  среднесуточного количества локомотивов  и среднесуточных объемов погрузки в 2005 – 2011 годах приведена на рисунке 2.1.

 Рисунок 2.1 - Динамика среднесуточного наличия маневровых локомотивов и

среднесуточной  погрузки в 2005 – 2011 годы

     Станция Новополоцк формирует поезда по трем направлениям: Новополоцк – Полоцк – Даугавпилс и далее; Новополоцк – Полоцк – Витебск и далее; Новополоцк – Молодечно и далее  в соответствии с планом формирования (приложение «А»). С этих же направлений осуществляется прием поездов. Тяговое обслуживание обеспечивается тепловозами серии 2ТЭ10М приписки депо Витебск.

     На  направлении Новополоцк-Молодечно  локомотивы обслуживаются поездными  бригадами Полоцкого и Молодечненского  локомотивного депо с обязательным отдыхом в пункте оборота. Направление Новополоцк-Полоцк-Витебск обслуживается поездными бригадами Полоцкого локомотивного депо (85 %) и частично, Витебского (15 %). Работа бригад на данном направлении организована как с отдыхом в пункте оборота, так и по обороту. В последнем случае  время работы бригады увеличивается до 10 часов. Поезда назначением на Даугавпилс и далее передаточными и сквозными поездами доставляются до станции Полоцк для производства таможенного и пограничного контроля. От Полоцка до Даугавпилса поезда обслуживаются локомотивными бригадами депо Полоцк с обязательным отдыхом в пункте оборота.

Рисунок 2.2 – Схема тягового обслуживания направлений Новополоцк – Молодечно,

Новополоцк  – Витебск, Новополоцк – Даугавпилс

     Основными клиентами станции являются такие  градообразующие предприятия как, ОАО «Нафтан» и завод «Полимир, ПУ «Белоруснефть-Новополоцк-нефтепоставка». Так же существует ряд мелких предприятий как государственной так и частной формы собственности которые пользуются услугами станции.

     В настоящее время, среднесуточная погрузка на станции составляет около 500 вагонов. На станции применяются современные системы обработки информации и управления станцией:

     - микропроцессорная система управления  стрелками и сигналами ESA-11-BC, разработанная чешскими специалистами и внедренная в 2011 году;

- автоматизированная система управления станцией АСУС, разработанная ОАО «АГАТ-системы управления» и внедренная в 2010 году;

- система автоматизации предварительной обработки документов САПОД, разработанная ГБАС КТЦ БелЖД и внедренная в 2010 году.

     В планах 2012 года, установка Горочной автоматической централизации ГАЦ для роспуска вагонов с горки.

     Все эти системы позволяют облегчить работу на станции, уменьшить простой вагонов, увеличить вагонооборот.

3 АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТИ РАБОТЫ СТАНЦИИ

     Текущие затраты железных дорог на перевозку грузов, пассажиров, багажа и почты называют эксплуатационными расходами.

     Затраты на производство и реализацию продукции, формирующие ее себестоимость — один из важнейших показателей коммерческой деятельности предприятий. Они состоят из стоимости используемых в производстве продукции основных и вспомогательных материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов и прочих расходов по эксплуатации, а также внепроизводственных расходов.

     Анализ эксплуатационных расходов себестоимости осуществляют в три этапа.

     Первый этап — оценка абсолютного изменения эксплуатационных расходов и себестоимости по сравнению с планом, с предшествующим периодом прошлого года и «правом на расходы» (горизонтальный анализ). Оценка изменения структуры расходов (вертикальный анализ).

     Второй этап — факторный анализ эксплуатационных расходов и себестоимости.

     Третий этап — оценка эффективности использования затрат и разработка мероприятий по снижению себестоимости и эксплуатационных расходов.

     Анализ структуры расходов (затрат) предприятий железнодорожного транспорта проводится на основе данных бухгалтерского учета и отраслевой статистической отчетности.

     Себестоимость перевозок — комплексный показатель качества работы железной дороги и один из важнейших показателей финансового состояния предприятия. В нем находят отражение все стороны деятельности. Снижение себестоимости — важнейшее условие роста эффективности производства и улучшения финансовых результатов.

     Анализ себестоимости продукции работ и услуг позволяет выявить тенденции изменения данного показателя, выполнения плана по его уровню, определить влияние факторов на его приросты, установить резервы и дать оценку возможностей предприятия по снижению себестоимости.

     Анализ расходов по элементам затрат в целом по дороге, отделению и структурным подразделениям может быть выполнен как по сравнению с планом, так и по сравнению с базисным годом. Для станции Новополоцк выполним анализ расходов по элементам затрат по сравнению с планом. Данные возьмем за 2010 год. Анализ расходов приведен в таблице 3.1

     Таблица 3.1 – Анализ расходов станции Новополоцк по элементам затрат за 2010 год

     Расходы эксплуатации по станции Новополоцк в 2010 году составили 4886 миллионов рублей, что на 7,8% выше запланированного задания (план – 4533 млн. рублей) и выше факта прошлого года на 31,5% (фактически в 2009 году – 3717 млн. рублей).

     По  данным таблицы можно сделать  вывод о том, что наибольший удельный вес в расходах текущего года приходится на элемент «Фонд оплаты труда» 60,5% и элемент «Отчисления на социальные нужды» 23,8 %, далее идут элементы затрат «Прочие расходы» 7,2 %, «Электроэнергия» 3,6%, «Материалы» 3,2%, наименьший удельный вес приходится на элементы «Амортизация» 0,9% и элемент «Топливо» 0,8%.

     Станция не может оказывать подсобно вспомогательную  деятельность, т.к. она не производит никакого продукта, а просто оказывает услуги. Следовательно все затраты приходятся на основную деятельность станции. Сумма расходов по основной деятельности возросла на 1238 млн. руб. и составляет за 2010 год 5676 млн.руб., что составляет 27,9% прироста по сравнению с базисным годом.

     Оценка влияния на себестоимость отдельных факторов, за исключением изменения структуры и процента разрыва, не может быть выполнена методом корректировки, так как большинство факторов, влияющих на себестоимость, не имеют с объемом работ прямой линейной зависимости.

     Здесь присутствует связь аддитивного типа:

     Z = a + b + c.

     Так, определенное изменение фонда оплаты труда вызывает такое же изменение себестоимости и, следовательно, общее изменение будет равно алгебраической сумме всех изменений.

     Снижение себестоимости перевозок работ и услуг приводит к росту прибыли и улучшению финансового состояния предприятия. Изменения в структуре и величине себестоимости могут иметь самое разное происхождение. На изменение затрат влияют четыре группы факторов: объемные, нормативные, ценовые и качественные.

     Основными источниками резервов себестоимости являются:

     — увеличение объема производства за счет более полного использования производственных мощностей: для станции Новополоцк это будет рациональная работа по станции с использование современных систем управления станцией и передачи информации;

     — сокращение затрат на производство за счет повышения уровня производительности труда: на станции это использование инновационных технологий с использованием систем вычислительной техники, при сокращении штата сотрудников;

     — экономия материалов, электроэнергии, топлива, оборудования, сокращение непроизводительных расходов производственного брака: для станции Новополоцк это наиболее актуальный резерв, т.к. при увеличении вагонооборота на станции позволяет не сильно изменять затраты на себестоимость работ станции.