Маркетинг-логистика

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ  И НАУКИ РФ

ГОУ ВПО «ВОРОНЕЖСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Инженерно-экономический  факультет

Кафедра экономики и управления на предприятии машиностроения

 

 

 

КУРСОВАЯ  РАБОТА

 

по дисциплине: «Маркетинг»

Тема: «Маркетинг-логистика»

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнил: студентка группы МП-101 В. Ю. Терёхина

Руководитель:___________________Н. Н. Кретова

 

 

 

 

 

 

 

Воронеж 2012

Замечания руководителя

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Содержание

 

Введение	4
1. Теоретические основы  маркетинг-логистика	5
1.1 Интеграция маркетинга  и логистики	5
1.2 Маркетинг-логистика: проблемы  взаимодействия	8
1.3 Логистика и планирование  жизненного цикла продукта	10
2. Практическое применение маркетинг-логистики на АвтоВАЗе	17
2.1 Характеристика предприятия	17
2.2 Организация маркетинг-логистики  на АвтоВАЗе	22
2.3 Анализ конкурентной  позиции АвтоВАЗа на рынке  автомобилей	32
3. Рекомендации по теме  маркетинг-логистика	36
3.1 Оптимизация системы  управления маркетинг-логистики  на АвтоВАЗе	36
3.2 Автоматизация маркетинг-логистики на АвтоВАЗе	41
3. 3 Повышение конкурентоспособности АвтоВАЗа	46
Заключение	49
Список использованной литературы	51

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Маркетинг и логистика  на этапе распределения продукции  не просто дополняют друг друга, а  тесно взаимосвязаны и взаимозависимы. Таким образом, сущности логистики  и маркетинга тесно переплетаются  в процессе удовлетворения потребностей потребителей при оптимальных затратах. Первичными являются функции маркетинга, который отвечает на вопрос «что нужно»; функции логистики вторичны, она  отвечает на вопрос «как это сделать». Маркетинг и логистика являются равноправными частями одного целого – системы реализации продукции  промышленного предприятия. При  оптимальном одновременном использовании  маркетинга и логистики повышается не только эффективность сбыта, но и  всего предприятия. Именно это и  обуславливает актуальность данной темы.

Объектом исследования является предприятие АвтоВАЗ. Предметом  исследования является взаимосвязь  маркетинга и логистики.

Курсовая работа структурирована  таким образом, что в первой главе  раскрываются теоретические основы маркетинг-логистики, рассматривается их интеграция и проблемы взаимодействия. Вторая глава посвящена практическому опыту предприятия. В третьей главе сделана попытка дать рекомендации по повышению эффективности и конкурентоспособности предприятия.

Целью курсовой работы является рассмотрение интеграции маркетинг-логистики и проблем их взаимодействия, рассмотрение данной проблемы на примере предприятия и предложение рекомендаций.

В соответствии с поставленной целью предстоит решить следующие  задачи:

- изучить теоретические  основы маркетинг-логистики;

- выявить проблемы взаимодействия  маркетинга и логистики;

- выработать рекомендации по повышению конкурентоспособности оптимизации системы управления маркетинг-логистики предприятия.

1. Теоретические основы  маркетинг-логистика

1.1 Интеграция маркетинга  и логистики

 

Маркетинг и логистика  – сравнительно новые направления  в рыночном управлении производственно-хозяйственной  деятельностью отечественных предприятий. Отождествление порой или жесткое  разграничение этих сфер не всегда правомерно.

Маркетинг – это деятельность в условиях рынка по осуществлению  обмена для удовлетворения человеческих нужд и потребностей.

В мировой практике маркетинг  появился в результате эволюции взглядов промышленников на свою деятельность и, как следствие, роста научно-технического прогресса, который обеспечил разнообразие товаров и исключительно высокие  темпы их обновления. Исторически  маркетинг сформировался в более  ранний период, чем логистика. В середине ХХ века ориентация на выпуск востребованного  на рынке продукта и использование  маркетинговых методов изучения и воздействия на спрос потребителя  оказались решающим фактором повышения  конкурентоспособности товаров  и услуг.

Создание систем сквозного  планирования и управления материальными  и информационными потоками на тот  период большой востребованности и  актуальности не имела. Причиной того являлось отсутствие технических возможностей построения подобных систем в экономике, а также достаточность маркетинговых  приемов для опережения своих  конкурентов. В нынешних условиях побеждать  конкурентов, только опираясь на маркетинг, уже нельзя. Установленный маркетингом  спрос должен своевременно и в  полном объеме удовлетворяться быстрой  и точной поставкой. Такая оперативность  возможна лишь при налаженной системе  логистики. 
          Логистика – это наука об управлении социально-экономическими системами различных иерархических уровней посредством оптимизации потоковых процессов, происходящих в них.

Цель логистики – предложение  рынку пользующейся спросом товар  в необходимом количестве, в требуемое  время, нужное место по ценам, адекватным устойчивому развитию предприятия.

В настоящее время на отечественных  предприятиях функции логистики  тесно переплетаются с другими  видами производственной деятельности. Так одно подразделение занимается закупками сырья, материалов и полуфабрикатов, другое – хранением запасов, третье – реализацией готовой продукции. При этом цели этих отдельных подразделений  могут не совпадать с задачами управления совокупным материальным потоком.

Для определения существенной взаимосвязи логистики с маркетингом, выделим задачи, решаемые службой  маркетинга на промышленном предприятии:

- анализ окружающей среды  и исследование рынка;

- изучение запросов потребителей;

- планирование изделия,  определение ассортиментной специализации  производства;

- планирование услуг,  оптимизация рыночного поведения  по наивыгоднейшему сбыту услуг.

Первые две задачи могут  решаться службой маркетинга без  участия логистов. Две последующие  задачи должны решаться совместно.

Так, служба маркетинга обосновывает необходимость выпуска нового вида товара. Тогда служба логистики должна обеспечить производство сырьем, оптимальными размерами запасов, транспортировкой с учетом требований нового вида продукции.

Решая последнюю четвертую  задачу, маркетинг определяет строгие  требования к логистическому сервису, которые выполняются службой логистики.

Таким образом, логистика  может рассматриваться как инструмент реализации стратегии маркетинга.

Другой важной характеристикой  сферы взаимного пересечения  интересов маркетинга и логистики  являются продуктовые характеристики и, прежде всего, ассортимент продукции, определяемый маркетинговой стратегией фирмы. Ассортиментные характеристики готовой продукции непосредственно  влияют на структуру логистических  цепей и каналов в системе  дистрибьюции, а также на уровень  запасов, виды транспортных средств, способы  транспортировки и т.д. Появление  новых ассортиментных позиций, даже одного товара, но в другой (по габаритным размерам) упаковке может полностью  изменить структуру логистического канала или способ транспортировки  и поэтому должно быть обязательно  согласовано с логистическим  менеджментом.

Взаимодействие логистики  и маркетинга по параметру «место»  обычно представляет собой проблему выбора точек сбыта основного  объема готовой продукции. С позиций  маркетинга это трансформируется в  задачу выбора: или продавать оптовикам, или – напрямую розничным торговцам. При этом решения о выборе «места»  всегда предшествуют решениям о выборе структуры каналов дистрибьюции. С точки зрения логистики, такие  решения могут существенно повлиять на эффективность логистической  системы. Например, фирмы, имеющие контакты по сбыту только с оптовиками, как  правило, испытывают меньше логистических  проблем, так как оптовики более  предсказуемы, имеют тенденцию закупать готовую продукцию большими партиями, размещают свои заказы и управляют  запасами готовой продукции в  складских системах более стабильно  и эффективно, чем розничные торговцы. Существенным фактором является в этом случае гораздо меньший уровень  затрат фирмы-производителя на транспортировку  продукции.

Взаимосвязь маркетинга и  логистики обширна и разнообразна, т.к. эти две реальности тесно  увязаны между собой единым алгоритмом управления.

1.2 Маркетинг-логистика: проблемы  взаимодействия

 

Дискуссия о взаимодействии логистики и маркетинга часто  перетекает в выяснение вопроса, кто важнее в компании, и неминуемо  заходит в тупик. Гораздо продуктивнее будет проанализировать реальные моменты столкновения или пересечения интересов двух функциональных отделений и определить, каким же образом они должны взаимодействовать. Целью любой производственной или торговой системы является удовлетворение потребностей клиента. Маркетинг и логистика являются частями этой системы. Маркетинг определяет возникший спрос, а логистика обеспечивает продвижение товарного потока к потребителю. Таким образом обе функции обеспечивают единый процесс и для достижения успеха должны правильно взаимодействовать. Рассмотрим возможные проблемы такого взаимодействия на примере разработки новой продукции.

Многочисленные споры  о взаимодействиях маркетинга и  логистики, зачастую перерастают в  выяснение отношений по теме, кто  является более значимым в компании. Однако все эти споры, так или  иначе, заходят в тупиковые ситуации. Наиболее продуктивно было бы осуществить  детальный анализ реальных моментов пересечения или соприкосновения  интересов этих двух функциональных подразделений, чтобы определить, каким  именно образом им будет наиболее выгодно взаимодействовать. Основная цель в любой торговой или производственной системе – это обеспечение удовлетворения потребительского спроса. Логистика и маркетинг в этом процессе являются ключевыми элементами. Маркетинг предназначен для определения возникающего спроса, логистика – для обеспечения непосредственного движения товарного потока к его непосредственному потребителю. Это говорит о том, что обе эти функции способны обеспечить неделимый процесс, а значит, что должны наиболее правильно взаимодействовать, дабы обеспечить успешность предприятия.

К примеру, в процессе разработки нового товара, со стороны маркетингового отдела будет уделяться достаточно большое внимание тому, насколько  этот товар будет доступен потребителю, его непосредственной целевой аудитории, а также каналам, посредством  которых он и будет реализовываться. Более того, здесь предельно тщательно  проводится оценка ожидаемого объема продаж. Однако, при всем этом, очень  часто, многие маркетологи попросту забывают о том, что именно произойдет с этим самым товаром еще до того, как он будет доставлен к  его конечному потребителю. Проще  говоря, забывают о том, что товар  будет производиться в определенном месте, а для этого уже потребуется  определенное сырье и специализированное оборудование, даже то, что товару придется осуществлять движение по поставочной  цепи через целую сеть различных  промежуточных складских терминалов. А в этом процессе, определение  особенностей в транспортировке  и хранении этого товара будет  производиться совсем не в соответствии с принятыми нормами и стандартами, а в соответствии с особенностями  самого товара. Для принципиально  новых продуктов могут даже понадобиться специальные технологии хранение или  даже тара.

Зачастую, такие условности всплывают лишь тогда, когда решение  о начале производства или закупок  товара уже было принято. Кроме того, в бюджет этого товара уже даже заложена его конкретная себестоимость, в пределах которой и производился расчет ожидаемой рентабельности продукта. А всяческие неучтенные и непредвиденные расходы попросту становятся очень  неприятными сюрпризами для компании.

 

 

 

 

 

 

1.3 Логистика и планирование  жизненного цикла продукта

 

К настоящему моменту уже должно быть понятно, что логистика может играть более активную роль, нежели простая поддержка маркетинга. Условия предложения запасов (их доступность) и сроки исполнения заказов потребителей, принятые фирмой, могут меняться в зависимости от сложившихся рыночных возможностей и конкурентной ситуации. Необходимость время от времени пересматривать потребности логистики (и предъявляемые к ней требования) можно проиллюстрировать с помощью схемы жизненного цикла продукта, отражающей условия конкуренции, с которыми обычно сталкивается фирма на протяжении рыночной жизни продукта.

Рассмотрим четыре стадии жизненного цикла продукта:

1) внедрение (на рынок),

2) рост,

3) зрелость/насыщение (рынка),

4)устаревание/спад.

Подробное исследование всех рыночных аспектов, характерных для каждой стадии жизненного цикла, не входит в число задач этой книги. В настоящем разделе мы покажем, однако, какие изменения должны претерпевать элементы маркетинга, с тем чтобы соответствовать требованиям потребителей на каждой стадии. И особое внимание мы уделим изменениям характера логистических потребностей на протяжении жизненного цикла.

Внедрение. На стадии внедрения нового продукта нужно, чтобы сам продукт был широко доступен, а от логистики требуется гибкость. Поскольку главная цель внедрения — закрепиться на рынке, на этой стадии жизненно важно наличие запасов, легко доступных потребителям. Кроме того, при планировании логистической поддержки нового продукта фирма должна предусмотреть возможности быстрого пополнения запасов в надлежащем объеме. В ситуации с новым продуктом фирма не располагает достоверными данными из прошлого о движении запасов, а прогнозы могут носить в лучшем случае предположительный характер, в силу этого планы пополнения запасов должны строиться на основе вероятностей. Как правило, на стадии внедрения требуются значительные усилия в области рекламы и стимулирования продаж, призванные ознакомить потребителей со свойствами продукта и склонить их к пробной покупке. Скажем, сеть розничных магазинов может согласиться взять на пробу партию товаров, но только в том случае, если подобная поставка сопровождается предоставлением стимулирующих скидок с цены (за объем закупки либо за оплату наличными и т.д.).Если продукт встречает благосклонность покупателей, возникает необходимость в быстром пополнении запасов. Нехватка запасов или перебои в поставках в это критическое время способны подорвать любую маркетинговую стратегию. Если же продукту не удается завоевать симпатии покупателей, то и это с большой вероятностью становится ясно уже на стадии внедрения. Стало быть, логистика играет заметную роль в общем комплексе маркетинговых усилий. В отсутствие у продукта надежных рыночных позиций размеры поставок остаются, как правило, небольшими, а заказы нерегулярными, ибо фирмы и их потребители защищаются таким образом от возможности оказаться обремененными запасом потенциально бесполезных товаров. Вследствие этих особенностей логистические издержки на стадии внедрения обычно весьма высоки.

В прошлом компании обеспечивали свой рост главным образом за счет расширения производства существующих продуктов либо за счет приобретения торговых марок у других фирм. В будущем, напротив, ожидается, что рост все в большей мере будет зависеть от новых продуктов. Такое усиление роли новых продуктов важно для логистики по трем причинам.

Во-первых, это означает, что будущие логистические системы должны быть организованы таким образом, чтобы справляться с широким разнообразием продуктов и соответствующих единиц хранения. По мере расширения спектра продуктов будет возникать нужда в особых способах грузопереработки, транспортировки и упаковки, что, естественно,  потребует от логистических систем большей гибкости. Если к тому же понадобится специализированное оборудование (например, грузовые рефрижераторы или рельсовые автоцистерны), то это еще больше усложнит задачи логистики.

Во-вторых, в результате усиления роли новых продуктов требуется обслуживать множество разных рынков по многообразным каналам. С расширением рынков продукты обычно становятся более специализированными, а их потребители дробятся на более мелкие группы. Специализация рынков, как правило, означает, что обслуживание потребителей должно вестись  по множественным маркетинговым каналам. В результате единый объем произведенного продукта распределяется среди все большего числа таких каналов и, следовательно, сокращаются возможности консолидировать логистические операции ради контроля над издержками. И, наконец, последнее соображение: дело в том, что маркетинг никак нельзя отнести к точным наукам. Как мы уже говорили, для успешных нововведений нужно хорошо разбираться в нуждах и запросах потребителей. К тому же разработка нового продукта и его информационная поддержка должны вестись с прицелом на конечное потребление, то есть так, чтобы потенциальные покупатели узнали о свойствах продукта и захотели его приобрести. Рыночная жизнь более чем половины новых продуктов оказывается недостаточно продолжительной, чтобы окупить затраты на их разработку. Применительно к логистике это означает трудности с прогнозированием того, каким из продуктов предстоит успех, а какие обречены на неудачу. Особую заботу следует проявлять о том, чтобы не повышать риск и не содействовать провалу продукта из-за неспособности обеспечить ему логистическую поддержку на стадии внедрения. С другой стороны, накопление запасов и проведение логистических операций в ожидании продаж, которые в итоге не произойдут, могут обойтись чрезвычайно дорого. А раз так, то логистика новых продуктов сводится к балансированию на грани между обеспечением достаточной логистической поддержки и чрезмерной поддержкой на стадии внедрения.

Рост. Стадия роста в жизненном цикле характеризуется тем, что рынок в той или иной степени “принимает” продукт и продажи становятся несколько более предсказуемыми. В логистике акценты обычно смещаются от обслуживания любой ценой к соблюдению большего равновесия между сервисом и издержками. Уровень сервиса на этой стадии, как правило, планируется таким образом, чтобы обеспечить прогнозные прибыли. Главное — как можно скорее достичь безубыточного объема продаж и увеличить рыночную долю. Поскольку на стадии роста продукт пользуется все большей благосклонностью потребителей, появляется возможность заключать больше прибыльных сделок. Проникновение продукта на рынок ускоряется. В условия продаж обычно вносятся поправки, отражающие ценовые скидки за объем закупок и другие стимулирующие меры, которые призваны максимизировать экономическую отдачу.

На стадии роста основная проблема заключается в том, чтобы продажи поспевали за растущим рыночным спросом. На этой стадии цикла перед компаниями открываются наилучшие возможности превратить логистику в рычаг для наращивания прибылей. Рыночная ситуация требует меньше, чем когда бы то ни было, особых логистических услуг. Маркетинговые каналы относительно просты и легко определимы. Так, продажа продукта обычно осуществляется через ограниченный круг традиционных дистрибьюторов, которые, в свою очередь, продают продукт все в большем объеме, что позволяет добиться экономии логистических издержек за счет масштабов деятельности.

Каков приемлемый уровень  обслуживания потребителей, обеспечивающий логистическую поддержку рыночного роста, — вопрос не из простых. Вести производство так, чтобы иметь легко доступные запасы продукта, и при этом быстро и бесперебойно выполнять заказы клиентов — дело дорогостоящее. В следующем разделе, посвященном базовому уровню обслуживания потребителей, мы покажем, что издержки, связанные с повышением уровня сервиса, растут куда быстрее, нежели происходит реальное улучшение результатов деятельности. Стало быть, компании, предлагающие очень высокий уровень обслуживания, должны быть готовы к тому, что и общие издержки логистики у них тоже будут очень высоки. Неспособность части менеджеров осознать соотношение между качеством сервиса и его воздействием на издержки/прибыли порождает нереалистичные ожидания потребителей. С сегодняшними логистическими технологиями достижим практически любой уровень обслуживания, если фирма готова за это платить. Фактически многие компании берут на себя такие обязательства по уровню сервиса, которые превосходят потребности успешного маркетинга. Важно, чтобы подобные обязательства принимались на основе стратегического планирования, а не случайным образом. И еще необходимо подчеркнуть, что базовый уровень обслуживания потребителей, обеспечивающий логистическую поддержку продукта, устанавливается в период относительного процветания бизнеса — на стадии роста в жизненном цикле продукта.

Зрелость/насыщение. Для стадии зрелости/насыщения характерна острая конкурентная борьба. Рыночный успех того или иного продукта обычно порождает конкуренцию со стороны многочисленных продуктов-заменителей. В ответ на это вносятся поправки в стратегию ценообразования и сервиса. Логистическая деятельность на стадии насыщения, как правило, становится более избирательной. Конкуренты повышают базовый уровень сервиса, предлагая уникальные услуги, обладающие добавленной стоимостью, в стремлении добиться лояльности крупных (ключевых) потребителей. Ради этого на логистику выделяются дополнительные расходы. На зрелом рынке традиционные маркетинговые каналы становятся сложными и запутанными. Так, розничные магазины торгуют оптовыми партиями товаров, оптовики занимаются розничной торговлей, магазины инструментов и оборудования продают одежду, в универмагах продаются пищевые продукты, продуктовые магазины торгуют бытовой техникой, а магазины сниженных цен и складские клубы торгуют всем подряд. Подобную маркетинговую структуру зачастую называют смешанной торговлей. Смешанная торговля ведет к изменению хозяйственных связей. Конечный продукт зачастую попадает в розничную торговлю через многообразные логистические структуры оптовиков, дистрибьюторов, переработчиков, а иногда — напрямую от производителей. В некоторых случаях товары вовсе минуют розничную торговую сеть и доставляются непосредственно потребителям. Такие изменения систем доставки требуют существенных корректировок логистической поддержки.

Приспосабливаясь к многоканальной логистике на стадии зрелости в жизненном цикле продукта, многие производители и розничные торговцы открывают собственные распределительные склады. Это делается для того, чтобы иметь возможность обслуживать разнообразные маркетинговые каналы в соответствии с их потребностями. На смену простой задаче доставки произведенной продукции непосредственно нескольким потребителям приходит множество альтернативных вариантов распределения, отвечающих индивидуальным запросам. В условиях многоканальной логистики в каждое место назначения доставляется меньший объем товаров и каждому конкретному потребителю оказываются особые услуги. В результате, как правило, повышаются удельные издержки логистики. Конкурентные условия, присущие стадии зрелости, усложняют логистическую деятельность и требуют от нее большей гибкости.

Устаревание/спад. Процветанию, характерному для стадий роста и зрелости, приходит конец, едва продукт вступает в стадию устаревания/спада. Когда продукт “умирает”, менеджеры, с одной стороны, прибегают к распродаже его остатков, а с другой — ограничивают его текущее распределение. От логистики в этот период требуется поддерживать продолжающийся бизнес, но так, чтобы избежать чрезмерного риска в случае, если от продукта придется окончательно отказаться. Таким образом, минимизация риска становится более приоритетной задачей, нежели снижение удельных издержек логистики. Схема жизненного цикла продукта, пусть и несколько отвлеченная и упрощенная, хорошо иллюстрирует весь спектр типичных стратегий логистики, необходимых для приспособления к изменениям потребностей в обслуживании, происходящим с течением времени. Не существует единого общего правила “что и как нужно делать”. Стратегию логистики, как, впрочем, и всех других элементов маркетинга, необходимо подстраивать под конкретные рыночную ситуацию и конкурентные условия. Уровень и характер логистической поддержки меняются на протяжении жизненного цикла продукта. Как правило, на стадии внедрения нового продукта логистика должна проявлять высокую степень активности и гибкости, чтобы соответствовать прогнозируемому росту объема продаж. На стадиях роста и зрелости/насыщения приоритеты обычно смещаются к поддержанию рационального соотношения между уровнем сервиса и издержками. Ну а на стадии устаревания/спада компаниям требуются от логистики действия, направленные на минимизацию риска. Помимо прочего, “конструкция” логистической системы должна предусматривать способность сохранять гибкость и подстраиваться, с тем чтобы в любой момент времени противостоять давлению конкурентной среды. Это требует четкого понимания того, что есть обслуживание потребителей и как оно должно быть организовано.

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Практическое применение  маркетинг-логистики на АвтоВАЗе

2.1 Характеристика предприятия

 

Основным производителем легковых автомобилей на территории России является ОАО «АвтоВАЗ». Это  предприятие получило «путевку в  жизнь» с момента подписания контракта  в 1966 году. С одной стороны это  был министр автомопромышленности СССР, с другой – глава компании ФИАТ (Италия). В апреле 1970 года с  производственных мощностей завода, еще находящегося в стадии строительства, вышел первый автомобиль в виде модели «Жигули» ВАЗ-2101. По сути это была переработанная версия итальянской модели «FIAT 124R», уже имевшая титул «Автомобиль  года 1966».

Официальной датой принятия завода в эксплуатацию является двадцать второе декабря 1973 года. Что примечательно, к этому времени с конвейера  предприятия уже сошел миллионный экземпляр автомобиля ВАЗ. Территориально ОАО «АвтоВАЗ» располагается  в Самарской области в российском городе Тольятти. Именно здесь находятся  штаб-квартира компании и основные производственные мощности. Предприятием-партнером  по производству моделей ВАЗ 2104, 2106 и 2107 является автомобильный завод  в городе Ижевске – «Иж-Авто». Наряду с этим, «АвтоВАЗ» располагает  несколькими заводами в ближнем  зарубежье: на Украине – корпорация «Богдан» в городе Черкассы, ЗАО  «ЗАЗ» в Запорожье; в Казахстане – ЗАО «Азия-АВТО» в городе Усть-Каменогорске.

Самыми популярными моделями, которые уже считаются классикой  отечественного автомобилестроения, являются следующие модели: «Жигули» ВАЗ-2101–03; «Лада» ВАЗ-2104–05; «Жигули» ВАЗ-2106; «Лада» ВАЗ-2107. Более поздними моделями, так  же имевшими потрясающий успех по продажам стали Лада Самара 2108–09, 21099; «Лада» 2110–12; хэтчбеки «Лада Самара» 2113–14; седан «Лада Самара» 2115.

Неплохих успехов добился  и малолитражный автомобиль «Ока»  – ВАЗ-1111. После объявления программы  утилизации подержанных автомобилей  в 2010 году, вновь на первый план вышли  автомобили «Лада» ВАЗ-2105 и 2107, производство которых в кризисные 2008-2009 годы практически  остановилось. В наши дни наибольшим спросом пользуются модели Lada Kalina, при  этом предпочтения потребителей обращено в сторону таких моделей, как  хэтчбек и универсал. За ними следует  топовое семейство Lada Priora. Вместе с  тем не стоит забывать и о легендарном  внедорожнике Lada 4х4, в последнее  время претерпевшем значительные изменения, которые в свою очередь не повлекли за собой серьезного увеличения стоимости. Последним хитом компании стала  новинка уходящего года – Lada Granta, вокруг которой сегодня сложился нешуточный ажиотаж.

Альянс с концерном Renault-Nissan должен принести компании АвтоВАЗ еще  больше возможностей для увеличения своего присутствия на отечественном  авторынке вплоть до 25%. За более  чем четыре десятилетия своего существования, Волжским автозаводом было выпущено более 26 миллионов автомобилей. Не смотря на то, что автомобили от АвтоВАЗа отличаются невысокой стоимостью, по статистике, именно они являются самыми угоняемыми автомобилями в Москве. В истории  завода также присутствуют и трагические  события, связанные с получением контроля над предприятием в «лихие»  девяностые годы прошлого столетия. Тогда  в ходе возникшей криминальной войны  погибло около 500 человек из самых  различных структур.

ВАЗ проектировался отечественными проектными институтами при самом тесном сотрудничестве со специалистами ФИАТа, заложившего в его базис систему  управления и организации производства, способную работать в рыночных условиях. За короткие сроки АВТОВАЗ стал лидером  российского автопрома, крупнейшим предприятием автомобильной отрасли  Восточной Европы. В настоящий  момент время завод производит более 700 тысяч автомобилей, из которых  около 100 тысяч отправляются на экспорт. Несмотря на обостряющуюся конкуренцию, предприятие остается крупнейшим производителем автомобилей в России и главным действующим лицом на внутреннем рынке. По данным экономистов, проект «ВАЗ-ФИАТ» активизировал экономический климат стран Европы на протяжении пятнадцати лет, а в СССР - фактически до момента начала реформ 90-х годов. С этой точки зрения, ВАЗ всегда, даже в условиях фактически закрытого государства, являлся полигоном для новаций как в области технологий, так и в сфере организации производства. Одновременно состоялась его интеграция в мировой рынок и в структуру мирового автомобилестроения как в производственном отношении, так и в сфере консалтинговых, инжиниринговых услуг.

По объему производства АВТОВАЗ  входит в двадцатку ведущих мировых  автомобильных компаний. Он входит в десятку крупнейших корпораций России по объемам продаж. Его годовой  оборот колеблется ежегодно вокруг отметки 3 млрд. долларов. В системе дочерних производств АВТОВАЗа - 250 предприятий. В целом. С учетом смежных предприятий, на АВТОВАЗ работает около 2 млн. человек. Совместно с АВТОВАЗом и за счет его заказов на территории Самарской  области работает 262 предприятия. В  отличие от многих других предприятий, которые сбросили на муниципальные  власти всю социальную политику, на балансе АВТОВАЗа еще состоит  значительная часть детских садов, объектов культуры и спорта, оздоровительных  лагерей и баз отдыха. Учитывая, что потенциал устойчивого развития ОАО «АВТОВАЗ» зависит от притока  квалифицированных и компетентных молодых работников, акционерное  общество постоянно проводит политику, направленную на создание рабочих мест для молодых работников. Проводится работа, направленная на сочетание  трудовых обязанностей молодых работников с возможностью продолжения образования, повышения квалификации и профессионального  развития. Проводятся конкурсы по профессиональному  мастерству среди молодых работников.