Международные воздушные перевозки. 2

Содержание.

Введение………………………………………………………..…………….….4

Глава 1. Теоретические основы международных воздушных перевозок…………………………………………………………………….......6

1.1 . История развития международных воздушных перевозок………….…....6

1.2 . Основные международные акты, регулирующие международные авиаперевозки………………………………………………………………...10

Глава 2. Анализ состояния отрасли авиаперевозок РФ в 2010 году….....16

Глава 3. Пути совершенствования международных воздушных перевозок………………………………………………………………..……….27

Заключение………………………………………………………….…………..32

Библиография..…………………………………………………………………34

ВВЕДЕНИЕ

Хорошо известно, что воздушный транспорт стал одним из основных средств массовых перевозок пассажиров в мире. Воздушные перевозки осуществляет гражданская авиация, имеющая более широкое, чем только транспортное, применение. Как отрасль народного хозяйства, она участвует в решении не только чисто транспортных, но и некоторых специальных задач. Ее используют в сельском хозяйстве, для борьбы с лесными и иными пожарами, в геологической и ледовой разведке, в спортивных и иных целях. Но, несомненно, главное назначение гражданской авиации — осуществление перевозок пассажиров, грузов и почты по воздуху преимущественно на большие, часто межконтинентальные расстояния. Ведь самолетами перевозят, как правило, наиболее дорогостоящие грузы: различную малогабаритную аппаратуру, компьютеры и телевизоры, драгоценности, меха и дорогую одежду, медикаменты и парфюмерию, высококачественные скоропортящиеся продукты (сливочное масло, шоколад, экзотические тропические фрукты), оружие, цветы и многое другое. Быстрейшая доставка подобных грузов резко ускоряет оборачиваемость значительных материальных ценностей, способствует росту торговых доходов. Главные отличия авиации — самого молодого и бурно развивающегося вида мирового транспорта — от других видов транспорта и преимущества ее перед ними заключаются в наивысшей путевой скорости перевозок и сравнительно меньшей зависимости от состояния и функционирования наземных технических средств (они сосредоточены в основном на аэродромах). Подобная независимость авиации делает ее незаменимым средством сообщения в труднодоступных, малообжитых регионах Земли, особенно с суровым климатом, как, например, в северных районах Сибири, Дальнего Востока, Камчатки, на Чукотке, Аляске, севере Канады, в джунглях Амазонии, в Сахаре, где нет ни дорог, ни удобных водных путей. В связи с бурным развитием авиавоздушного транспорта и интегрированием все большего числа стран в процесс международных перевозок, невозможно переоценить актуальность данной темы.

Цель работы - изучить особенности организации международных воздушных перевозок. Достижение данной цели будет сопровождаться решением следующих задач:

- анализа сущности международных воздушных перевозок;

- анализа состояния отрасли авиаперевозок РФ в 2010 году;

- выявление путей совершенствования международных воздушных перевозок.

Глава 1. Теоретические основы международных воздушных перевозок.

1.1. История развития международных воздушных перевозок.

История авиаперевозок, и авиации в целом, тесно связана с именами американских изобретателей Орвилла и Вилбура. Первый в мире полет выполнили, как известно, именно они в 1903 году. На сконструированном ими аэроплане «Флайер-1» был установлен самодельный бензиновый мотор, внутреннего сгорания мощностью 12 лошадиных сил. Сам «рейс» длился 12 секунд, за которые удалось преодолеть всего лишь 36,5 метра. Но тем не менее это было началом авиации, а Америка стала родиной первого аэроплана. В дальнейшем она недолго удерживала пальму первенства. Через 5 лет в лидеры авиастроения вырвалась Франция. Массовые пассажирские авиаперевозки получили развитие после строительства аэропорта именно во Франции, и основания бизнесменом Гленом Куртисом первой в мире авиационной компании. Регулярные полеты для перевозки пассажиров были начаты в 1914 году, когда воздушное сообщение соединило американский город Тампа и Париж. Позже была открыта еще одна авиалиния регулярного сообщения, соединившая столицы Бельгии и Франции.

Что же касается России, то ее авиаконструкторская мысль также не бездействовала. В 1913 году состоялся полет первого в мире 4-моторного самолета «Русский витязь». В начале 1917 года в стране действовало 20 авиа- и моторостроительных заводов, производивших оригинальные и лицензионные воздушные суда. Впрочем, наибольший технический успех в то время сопутствовал германскому конструктору профессору Г. Юнкерсу, фирма которого сумела создать и запустить в серию первый цельнометаллический самолет-моноплан «J-1» — прообраз всех ныне существующих воздушных судов. Примерно в те же годы на противоположном конце Земли, в городе Сиетле, на тихоокеанском побережье США, богатым лесопромышленником Уильямом Боингом была основана фирма по выпуску легких почтовых гидросамолетов, которая сегодня является компанией «Боинг» — крупнейшим в мире производителем магистральных лайнеров, используемых авиаперевозчиками всего мира. Возможно, лучшим доказательством превращения воздушного транспорта в действительно массовое средство передвижения явилось почти повсеместное создание в тот же период крупных коммерческих авиакомпаний. Причем зачинателем этого дела выступила Россия, что и понятно, учитывая необъятные пространства страны и хроническое бездорожье. Весной 1923 года было образовано акционерное общество «Добролет», активно занявшееся прокладкой авиалиний и формированием парка самолетов. Существующая до сего времени американская авиакомпания DELTA была создана лишь годом позже, так же как и британская Imperial Аirways, а знаменитая ныне германская Lufthansa —2 года спустя. Далее, с 1933 года вступила в действие Аir Francе, а быстро окрепшая Аmerican Аirlines обозначилась в небе только в 1934 году.

К этому времени в СССР отечественное акционерное общество «Добролет» сменил единый государственный Аэрофлот, долгое время остававшийся крупнейшей авиакомпанией мира. Но, как и другие структуры, в начале 90-х годов Аэрофлот распался на множество приватизированных авиатранспортных предприятий. Сегодня его прямым наследником является ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии», сохраняющее статус национального воздушного перевозчика.

В свою очередь история грузовых перевозок при помощи авиации тесно связана Юго-Западной Африкой, где в 1914 году была организована доставка алмазов на самолетах малого класса. Дальнейшая история транспортной авиации получила импульс, благодаря активному развитию германской промышленности в годы, предшествующие Второй мировой войне, а также использованию воздушных судов в целях армии. Параллельно развивается американский рынок грузовых авиаперевозок, а несколькими годами позднее международные перевозки посредством авиации получили широкое распространение в большинстве стран Европы и Азии. Первый в мире груз при помощи самолета был доставлен в 1910 году.

Так же стоит упомянуть о таком понятии как “сборные грузы”. Прообразом понятия «сборный груз» были почтовые отправления, предназначенные для различных адресатов. Почтовые грузы консолидировались в отделениях связи для последующей доставки в определенный пункт назначения. Доставка почты происходила по мере накопления необходимого для экономной перевозки количества грузов. Регулярная доставка почты при помощи авиации была организована в Австрии в 1918 году, и предполагала регулярные рейсы смежу городами Австро-Венгерской империи. Сегодня сборные грузы занимают значительную долю в общем объеме грузовых авиационных перевозок, а также неуклонно растет за счет экономичности, удобства и безопасности.

Нельзя не упомянуть о таком важном моменте как таможенное оформление. В целом таможенное оформление грузов при пересечении границы стало практиковаться буквально сразу же после появления первых государств и отказа от натурального хозяйства. Изначально, цель таможенных процедур сводилась к пополнению казны стран, позже функции таможни значительно расширились. Сегодня широко используется понятие «таможенное регулирование», главная задача которого способствование развитию внутреннего производства, исключение возможности пересечения границы запрещенным товарам, среди которых наркотики, оружие и пр.

Впервые пошлины получили документальное оформление в III веке до нашей эры. Во времена господства Карфагена в Испании была составлена таблица, включающая в себя данные о товаре и размер платы за его ввоз на территорию страны. Город, в котором был составлен данный документ, назывался Тарифа, откуда и пошло название размера таможенных пошлин (тарифов). Практика таможенного досмотра пассажиров воздушных судов была впервые применена в Брюсселе (1919 год). Услуги таможенного оформления сегодня востребованы при международных грузовых перевозках, и предполагают подготовку соответствующих документов, минимизацию затрат на таможенную очистку, предоставление консультаций и других сервисов.

К концу второй мировой войны стало ясно, что после ее завершения начнется бурное развитие гражданской авиации. Уже тогда весь мир был готов пересесть на самый быстрый транспорт, способный с невиданной скоростью перемещать сотни тысяч людей. Однако такое воздушное передвижение нуждалось не только в организационном, но и в правовом оформлении, поскольку массовые перелеты из одной страны в другую и соответственно пересечение воздушными судами множества границ существенно затрагивали национальный суверенитет государств и могли повлечь нежелательные инциденты и даже конфликты. В связи с этим осенью 1944 года была создана Международная организация гражданской авиации- IСАО. Тогда в одном из отелей Чикаго на первую учредительную конференцию нового глобального объединения авиаперевозчиков собрались 700 делегатов из 52 стран. Эта организация со штаб-квартирой в Монреале до сих пор остается главным форумом авиаторов всего мира. Сейчас она объединяет 188 стран, официально именуемых Договаривающимися Государствами. С ноября 1970 года в IСАО вступил СССР, представители которого сразу вошли в состав руководящего органа — Совета. Это место потом перешло к Российской Федерации, а русский язык был признан одним из официальных языков организации.

1.2. Основные международные акты, регулирующие международные авиаперевозки.

В целом основными международными актами, регулирующими международные воздушные перевозки являются конвенции. Конвенции определяют наиболее важные правила международных воздушных перевозок, касающиеся заключения договора перевозки, некоторых его условий и, главное, ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, багажу, грузу и просрочку в их доставке. Нормы международных конвенций о воздушных перевозках, как и нормы внутреннего транспортного законодательства государств, преимущественно носят императивный характер. Это объясняется необходимостью единообразной защиты интересов огромного числа потребителей услуг, оказываемых транспортными организациями, а также сложностью технологий эксплуатации транспорта, массовостью операций и рисками, связанными с использованием транспортных средств, которые, как известно, являются источником повышенной опасности.

Основным международно-правовым документом, регулирующим международные авиаперевозки и ответственность перевозчика, является Варшавская конвенция 1929 года. Конвенция подписана в Варшаве 12 октября 1929. Конвенция применяется при международной грузоперевозке, если место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется ли перерыв в грузовой перевозке или перегрузка, расположены на территориях двух государств - участников конвенции или на территории одного и того же государства - участника конвенции, если предусмотрена остановка на территории другого государства независимо от того, является ли это государство участником конвенции. Конвенция 1929 года, несомненно, принадлежит к числу наиболее широко признанных договоров международного частного права. Установив одинаковые правила, Варшавская конвенция устранила много трудностей, связанные с коллизией правовых норм. Она решила проблемы юрисдикции: иск об ответственности должен быть возбужден, на выбор истца, или в суде по месту проживания перевозчика, по месту пребывания его главного управления, по месту заключения договора перевозки или в месте назначения. Она установила единый срок представления иска - два года, унифицировала требования к документации: билету и авиагрузовой накладной.

Главное достижение Варшавской конвенции - это установление одинаковых принципов подхода к вопросу об ответственности авиаперевозчика. В соответствии с Конвенцией перевозчик отвечает за причиненный им вред в случае смерти или телесного повреждения пассажира, а также в случае уничтожения, потери или повреждение багажа или груза.

Варшавская конвенция содержит также ряд положений, которые относятся к условиям перевозок. В основном это касается грузов. Предусмотренная возможность объявления отправителем ценности багажа и груза. Установлен ряд важных правил о порядке выдачи груза. Варшавская конвенция предусматривает и ответственность авиаперевозчика за вред вследствие задержки при воздушной перевозке. В целом Варшавская система - это сложная система документов, состоящая из самой Варшавской конвенции 1929 г., и нижеследующих протоколов, и одной дополнительной конвенции:

-  Гаагский протокол 1955 г., изменяющий Варшавскую конвенцию;

- Гвадалахарская конвенция 1961 г. о перевозках, осуществляемых лицом иным, чем перевозчик по договору;

- Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 1, изменяющий Варшавскую конвенцию;

- Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 2, изменяющий Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г.;

- Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 4, изменяющий в отношении грузовых перевозок Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г.

Основной причиной внесения изменений в Варшавскую конвенцию стала необходимость повышения ответственности воздушного перевозчика, что было связано с повышением безопасности полетов, укреплением экономического положения авиакомпаний и ростом стоимости жизни. Усилия ведущих стран Запада в этом направлении наталкивались на сопротивление поддерживаемых государствами социалистического лагеря экономически слаборазвитых стран, осуществлявших политику протекционизма в отношении своих национальных авиакомпаний.

Итак, в 1955 был заключён Гаагский протокол о поправках к Варшавской конвенции. Протокол внёс в конвенцию 1929 ряд поправок, направленных на упрощение формы перевозочных документов и порядка их использования. В протоколе предусматривается, что перевозчик не может ссылаться на положения Варшавской конвенции, освобождающие его от ответственности или ограничивающие её, если в билете будет отсутствовать уведомление о применимости к данной перевозке конвенции 1929 (аналогичные положения в самой конвенции относились только к багажу и грузу). Уточнены сроки предъявления претензий к перевозчику.

Некоторые государства являются одновременно участниками Варшавской конвенции 1929 года и Гаагского протокола. Варшавской конвенции 1929 года и Гаагский протокол образуют так называемую Варшавско-Гаагскую систему ответственности при международных воздушных перевозках, носящую, по существу, универсальный характер. Для государств — участников обоих этих актов должны рассматриваться как единый документ.

Гаагский протокол применяется только к такой международной перевозке, которая осуществляется между государствами — участниками этого протокола или между пунктами на территории одного государства-участника, если предусмотрена остановка в другом государстве. Если перевозка начинается или заканчивается в государстве, являющемся участником только Варшавской конвенции 1929, то она применяется без учета изменений, внесённых Гаагским протоколом.

В 1961 была заключена Гвадалахарская конвенция, дополняющая Варшавскую конвенцию. Гвадалахарская. конвенция вводит понятия «перевозчик по договору» и «фактический перевозчик», имея в виду перевозчика, заключившего договор перевозки, и перевозчика, уполномоченного им осуществлять всю перевозку или её часть. Фактический перевозчик приравнивается к перевозчику по договору (например, при аренде воздушных судов, по некоторым видам чартеров); устанавливается их солидарная ответственность перед пассажирами, отправителями и получателями. Действия или бездействие перевозчика по договору не могут налагать на фактического перевозчика ответственность, превышающую пределы, предусмотренные Варшавской конвенцией, в том числе в случае заключения перевозчиком по договору особых соглашений по этому вопросу.

Существуют также глобальные и региональные соглашения между авиаперевозчиками, которые не являются международными договорами, но оказывают решающее влияние на формирование условий международных авиаперевозок. В результате создается множество вариантов их правовых режимов.

Наиболее известны: Монреальское соглашение между авиаперевозчиками 1996 г., Соглашение ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров и Соглашение о мерах по реализации соглашения перевозчиков ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров, открытые для подписания авиакомпаниями соответственно в 1995 г. и 1996 г.

Самой же известной конвенцией, регулирующей воздушные перевозки является Международная конвенция о гражданской авиации, также известная под именем Чикагская конвенция — конвенция, которая установила основные принципы работы международной авиации, в частности, правила полетов над территорией страны участницы, принцип национальной принадлежности воздушного судна, облегчение международных полетов, международные стандарты и рекомендованную практику

Чикагская Конвенция 1944 о международной гражданской авиации — основной источник международного воздушного права. Она была заключена на конференции по воздушному праву в Чикаго в декабре 1944.

За время действия конвенции к ней было принято 11 поправок. В преамбуле подчёркивается, что развитие международной гражданской авиации может в значительной степени способствовать установлению и поддержанию дружбы и взаимопонимания между нациями и народами мира, тогда как злоупотребление ею может создать угрозы всеобщей безопасности.

Конвенция 1944 года содержит положения об определении национальной принадлежности воздушного судна, общие положения о применении каждой страной своего национального законодательства при регистрации воздушного судна, об уведомлениях о регистрации. Предусматриваются меры содействия аэронавигации: закрепляются положения, касающиеся административных формальностей, таможенных и иммиграционных процедур, таможенных пошлин, помощи воздушным судам, терпящим бедствие, расследования авиационных происшествий, о недопустимости ареста или задержания воздушного судна одного договаривающегося государства на территории другого договаривающегося государства по патентным искам, об обязанности государства, насколько это возможно, предоставлять на своей территории аэропорты и аэронавигационные средства, сотрудничать по вопросам издания аэронавигационных карт и схем и др. Чикагская конвенция определяет также, какая документация на воздушных судах является обязательной, излагает требования к бортовым журналам, ограничения в перевозке военных материалов и т. п.

Нормы конвенции о международных стандартах и рекомендуемой практике обязывают государства сотрудничать в достижении максимального единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся деятельности международной гражданской авиации, и в то же время допускают возможность для государств устанавливать иные стандарты, чем выработанные ИКАО.

Глава 2. Анализ состояния отрасли авиаперевозок РФ в 2010 году.

Прошедший год экспертным сообществом оценивается как период агрессивного восстановления отрасли. Публичные оценки более чем оптимистические.

Российскими авиакомпаниями перевезено почти 57 млн. пассажиров. Рост к 2009 году составил 26,2%, к 2008-му – 14,3%.  По выполненному пассажирообороту они вплотную приблизились к показателям 1991 года, а по перевозкам пассажиров вышли на уровень 1992 года.  Рост экономических показателей сопровождался улучшением использования самолётного парка. Процент занятости пассажирских кресел воздушных судов за год составил 78,2%, на 3,9 п. пункта выше, чем в 2009 году. Процент коммерческой загрузки возрос на 1,8 п. пункта.  Динамика пассажирских перевозок, а увеличение их объёма произошло как на внутренних, так и на международных авиалиниях, опережает показатели других видов транспорта.  Доминирующее положение занимают 35 авиакомпаний, на долю которых приходится 98,4% пассажирооборота. Они обеспечили прирост более 12 млн. перевезённых пассажиров.

На фоне пассажирских авиаперевозок, ландшафт грузовых представляется более закрытым для анализа, хотя на их долю приходится четверть общего объема работ. В 2010 году объём грузовых перевозок существенно возрос. Грузооборот по сравнению с 2009 годом вырос на 32,4%, а с 2008-м  - на 27,6%. В прошлом году он превысил показатель 1991 года в 2 раза. За год перевезено более 925 тыс. тонн грузов, в том числе 662 тыс. тонн -  на международных линиях, 263 тыс. тонн – на внутренних, из них порядка 18 тыс. тонн – на местных. Более 70% (650 тыс.тонн) перевозок грузов выполнено 5 авиакомпаниями. Их подавляющий объем рынка – международный. В первую пятерку авиакомпаний, выполняющих около 50% внутренних грузовых перевозок, входят только 2 из консолидированного списка. Не вошедшие в этот перечень три перевозчика выполнили 2/3 объема перевозок грузов на международных воздушных линиях. Отечественный парк грузовых самолётов стареет, модернизируется медленно, ареал его деятельности ограничен. За общими, очень позитивными цифрами, скрывается существенное отставание в развитии грузового авиасообщения внутри страны.

На сегодня Российские авиакомпании получили определённый опыт ведения бизнеса в исключительно сложных условиях кризиса. Но, судя по всему, доверие финансовых кругов к ним в полной мере пока не восстановилось. Наверное, это также связано с особенностями применения национального воздушного, таможенного, антимонопольного, налогового и других видов законодательства. Что, безусловно, осложняет процесс достижения отраслью современного облика, не улучшает её инвестиционную привлекательность.

Не снижается налоговое бремя на авиакомпании. С введением норм Федерального закона от 23.12.2010г. "О внесении изменений в Федеральный закон "О дополнительном социальном обеспечении  членов лётных экипажей воздушных судов гражданской авиации" налоговая нагрузка на ФОТ в 2011 году достигнет уровня 29%.

Финансовое положение большинства авиакомпаний остаётся сложным. В том числе и потому, что фактически не меняется динамика изменения расходов. Растут и аккуратно удовлетворяются регуляторами запросы услуг субъектов естественных и прочих монополий.   Проблема цен становится всё более острой. Отказ от возможностей формирования развитых конкурентных отношений на рынке монопольных услуг за счёт соревнования по соотношению цены – качества, а также от ориентации на инновационное развитие приводит к отказу от главного фактора – мотивации к расширению внутреннего спроса и, как следствие, деградации инфраструктуры. Как наземной, так и воздушной.

Поэтому и продолжает жить убеждение, что увеличение ставок сборов за обслуживание, решая бюджетные проблемы провайдеров услуг, практически не влияет на цену билета и, соответственно, никак не отражается на объёме перевозок. Это, безусловно, ошибочное мнение. Принятая сегодня цепочка ценообразования в российском авиационном бизнесе делает весьма зыбкими перспективы развития отечественной ГА и требует коренных поправок.

С другой стороны, не менее спорным и никаким образом не вытекающим из контекста развития мировой гражданской авиации, является мнение о необходимости регулирования тарифов авиаперевозчиков, создания для этого некой методики. Тем самым как бы отвергается принцип ценообразования в конкурентной среде – баланс спроса  и предложения, что достаточно чётко сформулировано в статье 64 Воздушного кодекса РФ.

Прогноз ФГУП ГосНИИ ГА ориентирует на ближайшие годы сохранение темпов роста  авиаперевозок на уровне 7-10 процентов в год.

Говоря о структуре пассажирских перевозок, стоит заметить, что из 35 лидирующих авиакомпаний 25 находятся на европейской территории России и только 10 (в том числе и формально) за Уралом.

Послекризисный рывок затронул все сферы пассажирского авиасообщения. По сравнению с 2009 годом международные перевозки возросли на 30,3%, внутренние – на 22,6%, в том числе на местных воздушных линиях на 14,1 процента.

Авиационная мобильность населения активизировалась. Число поездок воздушным транспортом жителей России за год возросло с 0,3 до 0,4 единицы. Удовлетворение растущего спроса обеспечивалось своевременным увеличением предлагаемых ёмкостей. В 2010 году в пользование пассажирам было предоставлено около 72,8 млн. посадочных мест, почти на 20% больше, чем в предыдущем году.

Перевозки на международных воздушных линиях возросли за год на 6,5 млн. человек. Перевезено почти 28 млн. пассажиров, из которых более 17 млн. – пятью лидирующими по рейтингу авиакомпаниями. Отмечается некоторое увеличение (6%) средней дальности перевозок.

В аэропортах России за год обслужено 40,9 млн. пассажиров международных воздушных линий, в том числе 30,3 млн. – на регулярных рейсах и 10,6 млн. человек – на чартерных. По отношению к предыдущему году нерегулярные перевозки возросли на 22,7%, а к предкризисному 2008 году – на 6,5 процента.

Из общего количества обслуженных в аэропортах пассажиров международных воздушных линий 66,9% перевезено российскими авиакомпаниями. На регулярных линиях – 55,4 процента. Вместе с тем, отмечается тенденция к увеличению доли зарубежных авиакомпаний. За год они перевезли 13,5 млн. пассажиров, что на 2 млн. человек больше, чем в 2009 году. Не исключено, что и это, в том числе, явилось следствием имевших место попыток ограничить конкуренцию российских авиакомпаний при полётах за рубеж.

На внутренних воздушных линиях перевезено 29,2 млн. пассажиров, на 5,4 млн. человек больше, чем в предыдущем году, и на 3,0 млн. больше, чем в предкризисном 2008 году. Весь прирост авиаперевозок обеспечен 35 авиакомпаниями. Эксплуатанты,  не вошедшие в число рейтинговых, перевезли на 18,6% пассажиров меньше, чем в 2009 году (всего порядка 400 тыс. человек).

Практически не меняется география внутренних воздушных линий. Более того, происходит сужение и деформация рынка авиаперевозок. Свыше половины его сконцентрировалось на линиях, соединяющих лишь 25 пар городов.  В каждой из этих пар один из пунктов – Москва. С уменьшением количества участников (а это имеет место быть) заметно снизилась мотивация к созданию новых рынков. Все усилия тратятся на распределение и освоение имеющихся, что, безусловно, неконструктивно с точки зрения развития отрасли.

В то же время концентрация перевозок в аэропортах МАУ продолжает расти. За год ими обслужено 22 млн. пассажиров внутренних воздушных линий, на 25,2% больше, чем в 2009 году, в то время, как аналогичный показатель перевозок в целом российскими авиакомпаниями вырос на  22,6 процента.

В этом смысле представляет интерес сравнение динамики соотношения числа обслуженных пассажиров внутренних воздушных линий в аэропортах МАУ к количеству перевезённых пассажиров по внутрироссийским линиям. В 2010 году оно составило 75,4%, против 73,9% в 2009 году.

Продолжается тенденция снижения удельного веса пассажирских перевозок на местных воздушных линиях в общем объёме перевозок на внутреннем авиарынке. В 2007 году он был равен 9,3%, в 2008 году – 8,0%, в 2009 году – 5,8% и в 2010 году - 5,3 процента.

Основными причинами неудовлетворительного развития региональных и местных перевозок пассажиров продолжают оставаться:

 незначительное количество участников рынка;

 деградация аэропортовой (аэродромной) инфраструктуры;

 медленное замещение стареющего парка воздушных судов отечественного производства.

В связи с этим стоит рассмотреть авиапарк российской авиации. Коммерческий парк гражданских воздушных судов, имеющих сертификат лётной годности, насчитывает более 2 тыс. единиц. В его структуре 30% - пассажирские самолёты, 6% - специальные грузовые, 27% - лёгкие и деловые самолёты и 37% - вертолёты.  Около 20% парка составляют воздушные суда зарубежного производства. Доля иномарок в годовом объёме поступления самолётов  приблизилась к 90%.

Структура пассажирооборота, выполненного российскими авиакомпаниями в 2010 году, выглядит следующим образом.  На:

 современных отечественных самолётах – 6%;

 отечественных самолётах предыдущих поколений – 11%;

 самолётах зарубежного производства  – 83%, что на 9 п.п. превышает показатель 2009 года.

За год парк воздушных судов пополнился 91 пассажирским самолётом, 10 грузовыми самолётами и 97 вертолётами. Его обновление даёт ощутимые результаты в части снижения топливопотребления в расчёте на единицу авиатранспортной работы. За 2009-2010 годы удельный  расход топлива снизился на 24 процента. Суммарный годовой расход его российскими авиакомпаниями за 10 лет увеличился на 30%, в то время как общий объём перевозок возрос в 2,5 раза.