Митне оформлення легкових автомобілів
3
ЗМІСТ
ВСТУП…………………………………………………………………
РОЗДІЛ 1. ТЕНДЕНЦІЇ РОЗВИТКУ СВІТОВОГО ТА ВІТЧИЗНЯНОГО РИНКУ АВТОМОБІЛІВ ……............................
1.1. Особливості світового ринку автомобілів …………..........………6
1.2. Динаміка вітчизняного ринку автомобілів ….............................
РОЗДІЛ 2. НЕТАРИФНЕ РЕГУЛЮВАННЯ ЗОВНІШНЬОЕКОНОМІЧНОЇ ТОРГІВЛІ АВТОМОБІЛЯМИ ……….13
2.1. Основні заходи нетарифного регулювання, що застосовуються в Україні……………………………………………………………
2.2. Особливості нетарифного регулювання перетину через митний кордон України автомобілів…………………………………………………
РОЗДІЛ 3. МИТНО-ТАРИФНЕ РЕГУЛЮВАННЯ ЕКСПОРТНО-ІМПОРТНИХ ОПЕРАЦІЙ……………………………………………………24
3.1. Митні збори та тарифи України…………………………………….24
3.2. Порядок нарахування та сплати митних платежів при імпорті автомобілів
3.3. Порядок заповнення ВМД під час митного оформлення автомобілів .
ВИСНОВКИ …………………………………………………………………….48
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ………………………………..…...50
ДОДАТКИ……………………………………………………………
ВСТУП
На сьогоднішній день автомобіль являється невід’ємним атрибутом як в житті людини так і рушій в будь-якій сфері діяльності. Першопричина створення автомобіля – переміщення людини та вантажу
Закон України "Про Митний тариф України" містить Митний тариф України – звід ставок ввізного мита. Мито, що стягується митницею, являє собою податок на товари та інші предмети, які переміщуються через митний кордон України. Ввізне мито безпосередньо впливає на ціну товару або продукції, що імпортується, і, відповідно, на рівень внутрішніх цін у країні. Це безпосередньо відображається на результатах господарської діяльності суб'єктів зовнішньоекономічної діяльності.
Мета дослідження полягає в теоретичному дослідженні митного регулювання експортно-імпортних операцій з автомобілями.
Об’єкт дослідження – автомобілі.
Предметом дослідження є показники якості автомобілів.
Згідно з метою і предметом дослідження було визначено такі завдання:
- дослідити тенденції розвитку світового та вітчизняного ринку автомобілів;
- проаналізувати нетарифне регулювання зовнішньоекономічної торгівлі автомобілями;
- розглянути митно-тарифне регулювання експортно-імпортних операцій.
Структура курсової роботи. Дана робота складається з вступу, трьох розділів, висновка, пропозицій, переліку використаних джерел. Перший розділ присвячений тенденціям розвитку світового та вітчизняного ринку автомобілів, у другому розділі розглянуто нетарифне регулювання зовнішньоекономічної торгівлі автомобілями, у третьому розділі йдеться про митно-тарифне регулювання експортно-імпортних операцій.
Інформаційна база: нормативно-технічна документація, навчальна література, методична література, періодичні видання.
РОЗДІЛ 1. ТЕНДЕНЦІЇ РОЗВИТКУ СВІТОВОГО ТА
ВІТЧИЗНЯНОГО РИНКУ АВТОМОБІЛІВ
1.1 Особливості світового ринку автомобілів
2010 рік для автомобільної промисловості став випробуванням на міцність. Зростання цін на нафту і наполеглива необхідність економії палива; посилення екологічних вимог та дестабілізація на фінансових ринках; зміни в споживчих перевагах і проблеми з ліквідністю, – одним словом, проблем було багато, і вирішувати їх всі одночасно було складно.
Оцінюючи динаміку розвитку світового автомобільного ринку, експерти дослідницької компанії PricewaterhouseCoopers дійшли до висновку, що на сьогоднішній день існує серйозна диспропорція між розвиненими ринками та ринками країн, що розвиваються. Наприклад, на ринках країн ЄС-15 щорічні темпи зростання легкових автомобілів у період з 2000 року по 2007 року становили близько 0.93%, у той час як у 10 нових членів ЄС ріст становив 8.56% протягом того ж самого періоду. Подібна динаміка була характерна і для Японії (-1.59%) і Сполучених Штатів (-0.84%) порівняно з мексиканським ринком (+2.97%).
З огляду на цю диспропорцію, автобудівники виробляють діаметрально протилежні стратегії завоювання ринків. На розвинених ринках вони «маневрують» в умовах статичного попиту; на ринках, що розвиваються, – прагнуть до динамічного розвитку та вилучення вигоди з усіх можливостей росту.
Реалії стагнації зрілих ринків змушують автовиробників фокусуватися на реструктуризації, скороченні обсягів виробництва та/або зниженні цін. Наприклад, у Північній Америці ринкова активність зміщується до південно-східних американських штатів та Мексики. Так, у період 2000-2007 рр. обсяги американської легкової індустрії скоротилися на 1,4 млн. одиниць; проте є й інші оцінки спаду – близько 2,85 млн. одиниць. У Європі автомобілебудування зміщується на схід, у нові держави-члени ЄС у Центральній та Східній Європі (CEE). Таким чином, європейські автогіганти намагаються впоратися з падінням продажів, зростанням витрат на сировину, пресом з боку азіатських автобудівників і падінням цін на автомобілі. Тим не менш, скорочення виробництва автомобілів у Західній Європі склало близько 1,5 млн. одиниць, починаючи з 2000 року, в той час як країни CEE додадуть близько 1,8 млн. одиниць до 2012 р.
У Японії більшість проблем розширення і реструктуризації автомобільних ринків була вирішена ще в 1990, коли перед обличчям стагнації внутрішніх продажів японська автомобільна промисловість здійснила експансію за межі країни. Свого піку виробництво японських легкових автомобілів (у 13,9 млн. одиниць) досягло у 1995 році, що виявилося на 2,7 млн. одиниць більше, ніж у 2007 р.
Експерти PricewaterhouseCoopers акцентують увагу на двох основних джерелах стратегічних проблем автовиробників – законодавчих обмеженнях і загостренні галузевої конкуренції. Але, крім того, автомобільним компаніям не дає розслабитися ціла низка фактів як короткострокового, так і довгострокового характеру. Економія палива, обмеження з CO2, ініціативи повторного використання відходів, зміни споживчих смаків, подорожчання утримання транспортних засобів, зростання витрат на комплектуючі й управління ланцюгами поставок, – усі ці фактори, хоча й різною мірою, будуть визначати конкурентоспроможність ринкових гравців.
З 2007 р. по 2015 р. нові ринки, як очікується, переростуть у виробництві і складанні автомобілів уже сформовані ринки в 18 разів. На підтвердження вищесказаного, PwC передбачає, що 95% зростання ринку легкових транспортних засобів припаде саме на ринки, що розвиваються. Серед цих ринків країни BRIC (Бразилія, Росія, Індія й Китай) є найперспективнішими. Більше 58% прогнозованого приросту припадає на них. Як стверджують експерти PwC, з країн BRIC лідерами виробництва легкових автомобілів стануть Китай та Індія. Споживчий попит тут оцінюється в більш як 2 млрд. авто. Менш густонаселені – але все ще стратегічно важливі Росія і Бразилія – будуть рости не такими швидкими темпами.
1.2 Динаміка вітчизняного ринку автомобілів
Автомобільний ринок, що впродовж 2002-2008 років демонстрував позитивну динаміку розвитку, зазнав катастрофічного впливу фінансової кризи. Якщо наприкінці 2008 року автомобільні імпортери мали можливість коригувати ціни своєї продукції за рахунок курсових різниць і таким чином підтримувати прийнятний рівень продажів, то вже на початку 2009 року практично всі автомобільні компанії відчули різке скорочення попиту.
Серед причин, що мали вирішальний вплив на стан автомобільного ринку на початку 2009 року, варто зазначити:
Зростання рівня безробіття в країні та, як наслідок, зменшення доходів домогосподарств;
Повне призупинення автомобільного кредитування - якщо у 2008 році в кредит було реалізовано майже 45% нових автомобілів, то в 2009 році цей показник склав лише 5%;
Відсутність державної підтримки автомобільного ринку (в той час, як у більшості провідних країн Європи діяли компенсаційні програми при придбанні нового автомобіля та утилізації старого, в Україні на державному рівні не було вжито заходів для відродження автомобільного кредитування чи стимулювання попиту на автомобілі);
Зростання курсу долару та євро призвели до підвищення цін на автомобілі, що в умовах зниження рівня доходів населення спричинило скорочення попиту.
Серед основних наслідків впливу кризи на автомобільний ринок України варто зазначити наступні:
В загальному європейському рейтингу за результатами 2009 року ринок України зайняв 14-е місце при 162 291 реалізованих нових автомобілях. Обсяги продажів нових автомобілів можна порівнювати з продажами в Чехії (161 659 автомобілів) та Португалії (160 996 автомобілів), в той час як чисельність населення України більше ніж в чотири рази перевищує населення кожної з зазначених країн. Падіння ринку нових автомобілів в Україні є одним з найбільших у Європі - воно склало 74%. Більше скорочення обсягів реалізації автомобілів спостерігалося лише в Ісландії (-78%) та Латвії (-80%). Фактично обсяги реалізації автомобілів в Україні знизилися до рівня 2003 року, за результатами якого було продано майже 155 тисяч автомобілів.
Кризові явища, що охопили практично всі сфери економічної діяльності, вплинули на перерозподіл структури продажів нових автомобілів в регіональному розрізі. Через значне скорочення обсягів попиту на продукцію індустріального Східного регіону, майже всі області в даному регіоні втратили свою частку продажів на внутрішньому ринку України (винятком стала лише Харківська область, частка якої зросла на 0,5%). Найбільше падіння спостерігалося в Дніпропетровській і Донецькій областях. Порівняно меншим був вплив кризи на автомобільний ринок Південного регіону, частка якого зросла у 2009 році. Частка Західного регіону залишилася фактично на рівні 2008 року.
Розглядаючи продажі у різних цінових сегментах (за класифікацією Autoconsulting), слід зазначити, що найбільша кількість продажів відбулася в ціновому сегменті 6,5-10 тисяч євро. В той же час ця частка цього цінового сегменту зменшилася на 1,9% при зростанні частки більш високих цінових сегментів. До скорочення обсягів реалізації в ціновому сегменті 6,5-10 тисяч євро призвело, перш за все, майже повне призупинення автомобільного кредитування.
Змін зазнав і перелік лідерів ринку. Якщо російський бренд ВАЗ за рахунок цінового позиціонування зміг зберегти перше місце за кількістю реалізованих автомобілів (32447 проданих авто), то друге місце вдалося зайняти Hyundai (за рахунок того, що автомобілі збираються в Україні, вартість їх нижча за основних японських та європейських конкурентів). Лідером серед імпортних брендів вперше за останні 5 років стала Toyota (8560 шт.), випередивши Mitsubishi Motors. Оскільки конкуренція в 2009 році змістилася в цінову площину, то лідерами стали ті автомобільні компанії, що змогли забезпечити максимально прийнятні умови придбання власного продукту.
Зазнали зміни і стратегії автомобільних імпортерів та виробників. Практично призупинився розвиток дилерських мереж, в країну не імпортувалися нові автомобілі (імпортери змушені були розпродавати склади, що були в наявності на початок 2009 року), практично не відбулося автомобільних прем’єр (змушені розпродавати склади, імпортери не замовляли у виробництво та не завозили нових, більш актуальних модифікацій та моделей). На 69% скоротилися інвестиції автомобільних компаній у рекламу, оскільки утримання витрат на рекламу не мало сенсу - вони не могли створити додаткових продажів.
Як наслідок різкого падіння продажів автомобілів у 2009 році, рівень автомобілізації України залишається на рівні 175 автомобілів на тисячу населення, в той час як в Росії цей показник складає 255 автомобілів, Болгарії - 272, Угорщині - 300, Польщі - 383 автомобілі.
За десять місяців на українському ринку реалізовано 132 тисячі 891 машина.
Лідером продажів в Україні залишається марка Lada/ ВАЗ, яка в жовтні продала 3047 автомобілів - на 13,7% більше, ніж у попередньому місяці і зайняла 17,7% українського ринку. Такими є дані Асоціації автовиробників України "Укравтопром".
Друге місце утримує Hyundai, який реалізував 1427 автомобілів (-2,7% до вересня). На третє місце вийшла Toyota, чий результат склав 1309 машин (+11,6%).
Таким чином, місцевий бренд ЗАЗ другий місяць підряд втрачає позиції, опустившись на четверту сходинку з показником 1277 проданих автомобілів (-10,9%).
Замикає "п'ятірку" лідерів Ford - реалізація американської марки склала 1013 машин (+19,9%).
Можна зробити порівняння жовтня 2010 і січень - лютий 2010 року. (рис.1)
Рисунок 1 - Продажі нових легкових автомобілів, од за січень - лютий 2010 року.
Виробництво легкових автомобілів Україні (рис.2)
Рисунок 2 - Виробництво легкових автомобілів в Україні
РОЗДІЛ 2. НЕТАРИФНЕ РЕГУЛЮВАННЯ ЗОВНІШНЬОЕКОНОМІЧНОЇ ТОРГІВЛІ АВТОМОБІЛЯМИ
2.1. Основні заходи нетарифного регулювання, що застосовуються в Україні
Ступінь впливу нетарифних інструментів на міжнародну торгівлю важко кількісно оцінити, тому що їх вплив не має яскраво вираженого характеру. На відміну від тарифного регулювання, яке встановлюється у законодавчому порядку, нетарифні обмеження можуть запроваджуватися за рішенням органів виконавчої та місцевої влади. Згідно з даними ЮНКТАД, у загальному обсязі нетарифних заходів кількісні обмеження становлять до 20%, стільки ж податкові заходи (внутрішні та прикордонні), дещо менше — технічні норми та правила [5].
У наш час нетарифне регулювання застосовується лише з такими цілями:
— захист національної економіки;
— дотримання міжнародної безпеки;
— охорона життя та здоров'я людей;
— виконання міжнародних зобов'язань;
— підтримка стабільності міжнародної торговельної системи тощо.
Нетарифні обмеження являються заходами прихованого протекціонізму. На думку спеціалістів, у зовнішній торгівлі використовуються більше 50 таких заходів і можуть здійснюватися як через адміністративні, так і фінансові інструменти регулювання. До нетарифних заходів регулювання відносяться:
1. Заборони експорту та імпорту.
2. Кількісні обмеження експорту та імпорту.
3. «Добровільні» обмеження експорту.
4. Антидемпінгові заходи
5.Технічні бар'єри.
6. Заходи, пов'язані з виконанням митних формальностей.
7. Імпортний депозит [4].
Заборони експорту та імпорту – це вимушені заходи, визнані міжнародною практикою. Заборони можуть виступати у відкритій і закритій формі. Різновидом заборони відкритої форми являються часткові заборони, які, в свою чергу, можуть мати безумовний і умовний характер. Заборони безумовного характеру встановлюються на імпорт товарів, здатних заподіяти шкоду різним сферам життєдіяльності держави. Умовні заборони використовують тоді, коли постачальник імпортної продукції не дотримується встановлених правил і норм. Крім постійно діючих заборон, використовуються також сезонні і тимчасові заборони на ввіз.
Кількісні обмеження експорту та імпорту являються традиційними методами кількісного обмеження в міжнародній торгівлі. До них відносяться квотування і ліцензування [2].
Квотування являє собою лімітування розміру імпорту (експорту) з допомогою квот (контингентів). Квота - це встановлення у вартісному чи фізичному вираженні певного об'єму експорту (імпорту) на визначений період (рік, квартал, і т.ін.). Квотування здійснюється з метою ліквідації торгового і платіжного дисбалансу з окремими країнами; регулювання попиту і пропозиції на внутрішньому ринку; виконання міжнародних зобов'язань і досягнення взаємовигідних домовленостей.
В Україні використовують такі види квот:
- глобальні - встановлюються для товарів без визначення конкретних країн, куди вони експортуються чи з яких вони імпортуються;
- групові - для товарів з визначенням групи країн, куди вони експортуються чи з яких вони імпортуються;
- індивідуальні - для товарів з визначенням конкретної країни, куди вони можуть експортуватися чи з якої вони можуть імпортуватися.
Ліцензування – це обмеження у вигляді одержання права чи дозволу(ліцензії) від уповноважених державних органів на ввіз (вивіз) певного об'єму товарів.
На Україні використовуються такі види ліцензій:
- генеральна - відкритий дозвіл на експортні (імпортні) операції по окремому товару чи окремій країні (групі країн) на протязі періоду дії режиму ліцензування по даному товару;
- разова (індивідуальна) - одноразовий дозвіл, який має іменний характер і видається для здійснення кожної окремої операції конкретним суб'єктом ЗЕД на період, необхідний для її здійснення;
- відкрита (індивідуальна) - дозвіл на експорт (імпорт) товару на протязі конкретного періоду (але не менше одного місяця) з визначенням його загального об'єму [4].
Ліцензії на експортно-імпортні операції видаються на основі заявок суб'єктів ЗЕД згідно з формою, затвердженою в даний час Міністерством економіки України.
Рішення про встановлення режиму ліцензування і квотування зовнішньоекономічних операцій приймається Кабінетом Міністрів України з визначенням списку конкретних товарів, які підлягають під режим ліцензування і квотування, а також періоду дії цього режиму. Реалізація квот і ліцензій на окремі товари здійснюється Міністерством економіки України.
«Добровільні» обмеження експорту відносять в особливу групу кількісних обмежень. Вони являють собою неофіційну домовленість між експортером та імпортером про обмеження ввозу певних товарів на ринок імпортера. З 1969 р. система «добровільних» квот почала діяти на світовому ринку чорних металів, охопивши майже 2/3 світового ринку цих товарів. В даний час в світі країнами досягнуто більше 100 угод про «добровільне» обмеження експорту і про встановлення мінімальних імпортних цін.
Ці угоди в першу чергу торкаються торгівлі текстильної, швейної, взуттєвої промисловості, чорної металургії, молочними продуктами, побутовою електронікою, легковими автомобілями, металооброблюваними станками та ін [2].
Антидемпінгові заходи – специфічні заходи нетарифного регулювання, що являють собою судові та адміністративні тяжби, претензії, які пред'являють національні підприємці іноземним постачальникам, звинувачуючи їх у продажу товарів по занижених цінах (нижче «нормальних» цін), що може нанести шкоду місцевим виробникам.
Антидемпінгові заходи часто використовуються країною-імпортером для здійснення тиску на експортерів з метою захисту свого ринку. Демпінгові санкції можуть бути різними: чи демпінговий товар обкладається антидемпінговим митом, чи експортеру знижується квота доставки товару.
Технічні бар'єри це перешкоди для імпорту іноземних товарів, що виникають в зв'язку з їх невідповідністю до національних стандартів систем виміру та інспекції якості, вимог техніки безпеки, санітарно-ветеринарних норм, правил упаковки, маркування та інших вимог. Перевірка відповідності ввезеного в країну товару всім цим вимогам обумовлюється об'єктивними вимогами виробництва і споживання продукції. В той же час вони можуть виконувати протекціоністську роль.
До технічних бар’єрів належать:
- сертифікація;
- санітарно-епідеміологічний контроль;
- фітосанітарний контроль;
- ветеринарний контроль;
- реєстрація лікувальних заходів [3].
Товари, що імпортуються на територію України, підлягають обов´язковій сертифікації на предмет їх відповідності фармакологічним, санітарним, фіто-санітарним, ветеринарним та екологічним нормам, якщо відповідні вимоги діють і щодо аналогічних товарів національного виробництва згідно із законами України. До товарів, що імпортуються на територію України, застосовується національний режим їх сертифікації.
У разі імпорту товарів, які не мають аналогів в Україні, суб´єкт зовнішньоекономічної діяльності, який здійснює імпорт, або іноземний суб´єкт господарської діяльності, який здійснює експорт, повинен пред´явити сертифікат, що засвідчує відповідність технічних, фармакологічних, санітарних, фітосанітарних, ветеринарних та екологічних характеристик цього товару чинним міжнародним стандартам та вимогам або національним стандартам та вимогам країни, яка є провідною в експорті цього товару. Іноземні суб´єкти господарської діяльності можуть пред´являти згідно з цією статтею сертифікати, що засвідчують відповідність товару зазначеним у цій статті стандартам і вимогам, які діють у країні іноземного експортера, в тому разі, якщо Україна уклала угоду з відповідною державою про взаємне визнання результатів сертифікації товарів [1].
Базовим законодавчим актом для регулювання відносин, пов'язаних з проведенням санітарно-епідеміологічного контролю, є Закон України від 24.02.1994 р. № 4004-ХП "Про забезпечення санітарного і епідемічного благополуччя населення". Відповідно до статті 16 цього Закону, можна ввозити з-за кордону сировину, продукцію (вироби, устаткування, технологічні лінії і т.п.) лише за наявності даних про безпеку для здоров'я населення. Перелік і зміст цих даних встановлюється головним державним санітарним лікарем України.
Правові основи здійснення фітосанітарного контролю визначені Законом України від 30.06,1993 р. № 3348-ХІІ "Про карантин рослин", дія якого направлена на запобігання завезенню і розповсюдженню відсутніх на території України небезпечних шкідників, хворобам рослин і бур'янів. Під карантином рослин розуміється правовий режим, який передбачає систему державних заходів, направлених на захист рослин, продукції їх переробки, сировини, окремих вантажів і т.п. від карантинних об'єктів. Перелік карантинних об'єктів визначається Міністерством сільського господарства і продовольства України [3].
Охорона території України від занесення з території інших держав збудників інфекційних хвороб тварин, проведення державного ветеринарного контролю за якістю і безпекою продукції тваринного походження, яка переміщується через митний кордон України, визначені Законом України від 25,06.1992 р. № 2498-ХІІ "Про ветеринарну медицину". Згідно із статтею 14 цього Закону, підприємства, установи, організації України, іноземні суб'єкти господарської діяльності мають право ввозити з-за кордону ветеринарні препарати, субстанції, готові корми і кормові добавки, зареєстровані в Україні.
Незареєстровані в Україні ветеринарні препарати, субстанції, готові корми і кормові добавки можуть ввозитися на територію України з метою:
- реєстрації в Україні;
- експонування під контролем державних установ ветеринарної медицини на виставках, ярмарках і конференціях, для науково-виробничих цілей тощо (без права реалізації).
На виконання положень Угоди про партнерство і співпрацю між Україною і ЄС, гармонізації законодавства України із законодавством ЄС створена єдина міжвідомча база даних "Лікувальні засоби, зареєстровані в Україні". Державний департамент з контролю за якістю, безпекою і виробництвом лікувальних засобів і виробів медичного призначення і Держмитслужба України постійно актуалізують цю базу [1].
До заходів, пов'язаних з виконанням митних формальностей відносяться:
- прикордонний податок, який накладається на товари за факт перетину кордону;
- платежі, пов'язані з оформленням документів на митниці, митним оглядом товарів, перевіркою їх якості;
- інші платежі (портові, статистичні, фітосанітарні і т.д.). Наприклад, в Україні за митне оформлення товарів в залежності від митної вартості при перевищенні 1000дол. США береться митний збір в розмірі 0,2% від митної вартості.
Імпортний депозит це попередня застава, яку імпортер повинен внести в свій банк перед закупівлею іноземного товару. Розмір застави залежить від вартості угоди. Імпортер не одержує по депозиту проценти, і через кілька місяців сума застави повертається. Протекціоністське значення імпортних депозитів полягає в тому, що вони збільшують витрати імпортера під час даної операції і підвищують ціну імпортного товару [5].
2.2. Особливості нетарифного регулювання перетину через митний кордон України автомобілів
Пропуск на митну територiю України з метою вiльного обiгу та першу реєстрацiю в Українi ввезених транспортних засобiв нових i таких, що були в користуваннi, або виготовлених в Українi здiйснюють за умови їх вiдповiдностi екологiчним нормам не нижче рiвня "ЄВРО-2" згiдно з технiчними регламентами та нацiональними стандартами (щонайменше за умови вiдповiдностi вимогам рiвня "В" ДСТУ UN/ECE R 49-02А,В:2002 або "B","C","D" ДСТУ UN/ECE R 83-03:2002, якi застосовують залежно вiд особливостей конструкцiї транспортних засобiв):
- для тракторiв колiсних для перевезення напiвпричепiв (сiдельних тягачiв), автобусiв та легкових автомобiлiв - коди товарних позицiй 8701 20, 8702 та 8703
- для вантажних автомобiлiв та автомобiлiв спецiального призначення - коди товарних позицiй 8704 та 8705 - з 1 сiчня 2007 року.
Документом, що засвiдчує вiдповiднiсть транспортних засобiв вимогам технiчних регламентiв та нацiональних стандартiв, є сертифiкат або iнший документ про пiдтвердження вiдповiдностi, виданий згiдно iз законодавством України.
Транспортні засоби за кодами 87.01, 87.02, 87.03, 87.04,
87.05 Української класифікації товарів зовнішньоекономічної
діяльності та окремі номерні вузли до них, що безпосередньо
ввозяться (пересилаються) громадянами на митну територію України
або надходять на адреси громадян у несупроводжуваному багажі або
вантажних відправленнях для вільного використання, незалежно від
їх вартості підлягають обов'язковому письмовому декларуванню
митним органам у порядку, встановленому для громадян, та
оподатковуються ввізним митом, податком на додану вартість і в
установлених законодавством України випадках акцизним та іншими
зборами.
Транспортними засобами за кодами 87.01, 87.02, 87.03, 87.04,
87.05 Української класифікації товарів зовнішньоекономічної
діяльності, що були у користуванні, слід вважати такі, на які були
або є реєстраційні документи, видані уповноваженими державними
органами, в тому числі іноземними, що дають право експлуатувати ці
транспортні засоби на постійній основі.
У свою чергу, транспортні засоби повинні відповідати вимогам безпеки, охорони праці та екології, державним стандартам, мати відповідний сертифікат.
- Митне регулювання експорту та імпорту послуг в Україні та його ефективність
- Митний кодекс України
- Митний кодекс України
- Митний контроль
- Митний контроль в Україні
- Митний контроль в Україні
- Митний контроль експорту бетонних виробів
- Митна політика України
- Митна політика України на сучасному етапі
- Митна політика, як складова зовнішньоекономічної політики Держави
- Митна саправа
- Митна справа
- Митне оформлення експорту твердої пшениці
- Митне оформлення креветок морожених, тигрових імпортованих на територію України
