Мультимодальные перевозки. 2

                    Санкт-Петербургский государственный университет

Экономический факультет

Кафедра мировой экономики

Курсовая работа

Мультимодальные перевозки

Выполнила:

студент вечернего отделения

группы МЭ-5

Климентьева Екатерина Александровна

_____________________

(подпись)

Научный руководитель:

д.э.н, доцент Ефимова Е.Г.

Оценка____________________

____________________

    (подпись)

                                Санкт-Петербург

                                                    2013 год

Содержание

       Переход к рынку коренным образом изменил структуру и организацию внешней торговли России, В 1985 году более 60% внешней торговли СССР приходилось на Восточную Европу (страны СЭВ).

Практически весь объем этих перевозок выполнял железнодорожный транспорт. В составе морских грузопотоков важное место занимали поставки на Кубу, Вьетнам, Анголу, Эфиопию, Мозамбик, Никарагуа и т.д., которые не носили коммерческого характера. В 2000 г. около 40% торговли России с дальним зарубежьем приходилось на Западную Европу, а остальная торговля - на Северную и Южную Америку, страны Азии, Ближнего и Дальнего Востока, Африки. Основная часть перевозок выполнялась с участием морского транспорта, в первую очередь через порты Балтики. В товарной структуре импорта произошло резкое увеличение доли готовых изделий — продовольствия, товаров народного потребления, машин и оборудования. В 2000 г. они составили около 70% стоимости импорта из стран дальнего зарубежья. Все это — ценные грузы, требующие сохранности и коротких сроков доставки. Основная их часть перевозится в контейнерах международного стандарта 20 и 40 фут. В экспорте также увеличились перевозки контейнеропригодных грузов: ценные цветные металлы, бумага, картон, целлюлоза, полиэтилен, капролактам и т.д.

Кардинальные изменения произошли  и в организации внешней торговли. В СССР, все операции по купле-продаже  товаров на внешнем рынке осуществлялись менее чем 80 внешнеторговыми объединениями, а транспортно-экспедиторское обслуживание внешней торговли - только 2 объединениями («Союзвнештранс» и «Союзтранзит»). Предприятия завозили экспортные товары в морские порты по мере их производства, часто еще до заключения внешнеторгового контракта. Средний срок хранения экспортных грузов достигал до 70 суток и более. Длительное хранение в порту имело место и по импортному оборудованию в связи с задержкой строительства соответствующих цехов и предприятий. В условиях планового и централизованного управления экономикой конкуренция на транспорте практически отсутствовала. Грузопотоки распределялись между морскими бассейнами и портами согласно долгосрочной схемы специализации, которая определяла и сферу деятельности пароходств. Перевозки внешнеторговых грузов оплачивались пароходством по тарифам, которые утверждались сроком на 5 лет и сохранялись в течение этого периода независимо от колебаний мирового фрахтового рынка. Советские пароходства сталкивались с рыночными условиями работы только при перевозках грузов иностранных фрахтователей. Однако это не имело для них серьезного значения, т.к., во-первых, основная часть перевозок приходилась на внешнеторговые и каботажные грузы, а во-вторых, основой оценки был не экономический результат работы (прибыль), предприятий, а выполнение плана.

Большинство участников внешнеэкономической деятельности составляли мелкие и средние компании, расположенные в различных промышленных центрах страны и не имеющие специалистов в области организации доставки грузов. Значительно повысились требования к качеству. Все это вызвало развитие транспортно-экспедиторских компаний.

Рост внутренних цен на топливо  и сырье (в долларовом эквиваленте) обусловил увеличение себестоимости  экспортируемых товаров, при том  что мировые цены на них остаются неизменными и даже снижаются.

Ограниченный платежеспособный спрос не позволяет повышать цены на импортные продукты и товары широкого потребления. В результате — постоянно падающая торговая маржа (разница между ценой продажи и ценой покупки товара) как по экспорту, так и по импорту. Поэтому для участников внешнеторговой деятельности чрезвычайно большое значение имеет сокращение транспортных издержек. Часто от этого зависит экономическая целесообразность торговой сделки. Многие иностранные покупатели российских товаров и российские импортеры - это торговые фирмы, работающие на основе среднесрочного (или даже краткосрочного) банковского кредита. Неслучайно, что вторым важным фактором является скорость оборота капитала, который зависит от транзитного времени доставки груза. При этом и расходы, и транзитное время учитываются клиентурой суммарно по всей транспортной цепи - от склада отправителя до склада получателя. Третьим важным фактором, который учитывают отправители груза, является надежность транспортной схемы. Поскольку внешнеторговый контракт уже заключен, и согласованная цена товара не может быть изменена, любые незапланированные расходы (порча или утрата части груза; штрафы, оплата за хранение, повышение таможенных пошлин, транспортных или стивидорных тарифов) или незапланированные задержки товара (ожидание судном причала или ледовой проводки, ожидание грузом растаможивания и т.п.) могут не только уменьшить торговую прибыль, но и сделать сделку убыточной. Одновременно возросла конкуренция в сфере предоставления транспортных услуг. В условиях рынка отправитель может выбрать любой вариант доставки груза: в прямом железнодорожном, водном или автомобильном сообщении либо мультимодально; через порты разных бассейнов, через различные порты в каждом бассейне, наконец, через различные терминалы данного порта, с привлечением различных наземных и морских перевозчиков.

Особенно это характерно для  контейнерных перевозок. Только на Балтике  в борьбе за перевалку контейнерных грузов участвуют более 10 портов пяти стран, а в -Петербурге – шесть независимых терминалов. Если до 90-х годов линейные перевозки на/из Ленинграда выполняло только одно Балтийское пароходство, то сейчас перевозки на -Петербург предлагают свыше 35 океанских линий, а доставку грузов между Континентом и Петербургом осуществляют 10 фидерных и региональных линий. Большинство этих линий одновременно с Петербургом обслуживают порты Финляндии и стран Балтии, поэтому существенное изменение сквозной ставки или качества услуг в одном из портов немедленно приводит к перераспределению контейнеропотока.

В этих условиях резко повысилась роль экспедиторских компаний в организации транспортного процесса. Основной их функцией стало не внутрипортовое оформление таможенных и транспортных документов, а организация мультимодальных перевозок: доставка грузов различными видами транспорта от склада отправителя до порта назначения (экспорт) или от порта назначения до склада покупателя (импорт). При этом по каждой заявке экспедитор должен выбрать технологическую схему доставки контейнеров и тип транспортных средств, субподрядчиков для выполнения каждого этапа перевозки, предложить минимальную сквозную ставку, доставить груз сохранно и строго в согласованные сроки.

После дефолта 1998 года, в результате обострения конкуренции изменился  состав транспортно-экспедиторских компаний. В каждом порту по каждому из основных видов груза выделились несколько крупных компаний, на долю которых приходится основная часть перевозок (нефти, угля, леса, контейнеров, рефгрузов). Каждая такая компания осуществляет полный комплекс экспедиторских услуг, насчитывает от нескольких десятков до нескольких сотен сотрудников, располагает собственными складами, перегрузочным оборудованием, автотранспортом, имеет долгосрочное деловое сотрудничество с российскими и зарубежными грузоотправителями, перевозчиками, терминальными операторами, работает в соответствии с международными стандартами (ISO-9002 , страховой полис ТТС, членство в международной федерации экспедиторов FIATA). Экспедиторы, организующие перевозки контейнеров, выпускают собственный мультимодальный коносамент.

Такие крупные и многопрофильные  компании уже не могут эффективно работать и развиваться, базируясь  только на таланте и опыте своих  руководителей и высоком чувстве  ответственности всех сотрудников. Необходимо использовать научно обоснованные методы маркетинга, анализа хозяйственной деятельности предприятия, оценки эффективности инвестиций. Эти методы должны быть модифицированы и детализированы с учетом особенностей работы транспортно-экспедиторских компаний.

Важной функцией транспортно-экспедиторских компаний, непосредственно участвующих в транспортном процессе является подготовка предложений по совершенствованию действующих нормативных документов в части таможенных пошлин и режимов, налогообложения, тарифов естественных монополий и т.д. Качественная работа российских экспедиторских компаний и совершенствование методов государственного регулирования позволяют повысить роль национальных портов и перевозчиков в обслуживании внешней торговли России, обеспечить ее транспортную независимость, улучшить валютный баланс по транспортным операциям.

1. Сущность интермодализма

  Перемещение грузов - это изменение их местонахождения при соблюдении принципа экономичности (сокращении стоимостных и временных затрат). Этот процесс должен быть экономически оправдан, так как при перемещении грузов расходуются время, деньги и экологические ресурсы. Значимость фактора времени возрастает в связи с появлением логистических концепций, требующих сокращения запасов (в том числе и запасов, находящихся в пути), которые существенно ограничивают использование материальных и товарных ресурсов, т. е. "связывают" капитал. Транспортировка требует и финансовых ресурсов - в форме внутренних расходов для перевозки грузов собственным подвижным составом, и внешних расходов для использования с этой целью коммерческого или общественного транспорта.

Таким образом, данная функция транспортировки  определяет ее главную цель - доставку товаров в место назначения как  можно быстрее, дешевле и с  наименьшим ущербом для окружающей среды. Нужно также свести к минимуму потери и порчу транспортируемых грузов при одновременном выполнении требований заказчиков к своевременности доставки и к предоставлению информации о грузах в пути.

Хранение грузов как функция  транспортировки происходит в случаях целесообразности экономии средств на повторной перегрузке и выгрузке (когда расходы на эти операции превышают потери от простоя загруженного подвижного состава), недостаточности складских мощностей и необходимости изменения маршрутов следования грузов. При этом увеличивается время нахождения грузов в пути.

В общем, использование  транспортных средств для временного хранения грузов обходится дорого, но вполне оправдано с точки зрения общих издержек, если перевалка груза  более накладна, если нет иных возможностей для хранения, либо если допустимо удлинение сроков доставки.

Выделению транспорта в  самостоятельную область применения логистики способствуют следующие  основные факторы:

1) способность транспорта реализовать  основную идею логистики - создать  надежно, устойчиво и оптимально функционирующую систему: "снабжение - производство - распределение - потребление";

2) неизбежность решения целого  ряда сложных транспортных проблем  при выборе каналов распределения  сырья, полуфабрикатов и готовой  продукции в рамках логистической системы;

3) высокая доля транспортных  издержек, максимальная величина которых достигает 50% в общих логистических затратах на продвижение товара от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции;

4) высокая доля транспортной составляющей во внешнеторговой цене товаров (особенно для стран с большими расстояниями перевозок);

5) наличие большого числа транспортно-экспедиционных  предприятий, играющих большую  роль в организации оптимальной  доставки товаров, как во внутренних перевозках, так и в международных сообщениях.

Главным принципом транспортной логистики, как и логистики в целом, является оптимизация расходов. На транспорте она достигается при соблюдении экономии за счет масштабов грузоперевозки и дальности маршрутов.

Экономия за счет масштабов грузоперевозки связана с тем, что, чем крупнее  груз, тем меньше транспортные расходы  на единицу веса. Точно так же более мощные виды транспорта - железнодорожный  и водный - обходятся дешевле в  расчете на единицу веса перевозимого груза, чем менее мощные - автомобильный и воздушный виды транспорта. Экономия за счет масштабов грузоперевозки возникает в силу того, что постоянная компонента транспортных расходов распределяется на весь груз, так что чем он больше, тем меньше удельные издержки на единицу веса. В состав постоянных издержек входят административные расходы, связанные с обработкой заказов на транспортировку; затраты на простой транспортного средства под погрузкой-разгрузкой; затраты на оформление платежных документов и эксплуатационные расходы. Эти издержки считаются постоянными, так как их величина не зависит от размера грузовой отправки.

Экономия за счет дальности маршрута связана с тем, что чем длиннее  маршрут, тем меньше транспортные расходы  в расчете на единицу расстояния. Например, перевозка одного груза на расстояние 800 км обойдется дешевле, чем доставка двух грузов (такого же суммарного веса) на расстояние 400 км. Этот эффект также называют принципом убывания, поскольку удельные издержки на единицу пути сокращаются по мере увеличения дальности грузоперевозки. Экономия за счет дальности перевозки возникает в силу тех же при-1 чин, что и экономия за счет масштабов перевозок. Постоянные издержки, связанные с погрузкой-выгрузкой транспорта, должны быть отнесены к переменным затратам на единицу пути. Чем длиннее маршрут, тем на большее расстояние распределяются эти затраты, что ведет к сокращению транспортных расходов в расчете на единицу пути.

Эти принципы необходимо учитывать  при оценке альтернативных стратегий  транспортного обслуживания. Следует стремиться к максимальной загрузке транспортных средств и максимальной протяженности маршрутов грузоперевозки при обязательном удовлетворении всех сервисных ожиданий потребителей.

Оптимум транспортных издержек должен быть таким, чтобы общие логистические издержки оставались минимальными. Достигается это путем установления баланса транспортных расходов и качества транспортного обслуживания, критериями которого являются скорость и надежность перевозки. Надежность характеризуется постоянными частотой и продолжительностью перевозок, что позволяет оптимизировать уровни запасов и повышать эффективность логистики.

В настоящее время наиболее успешным способом минимизации издержек при  доставке груза является объединение  всех транспортно-логистических операций в единый пакет услуг, который предлагает компания – мультимодальный логистический оператор – по принципу «первого перевозчика» с учетом всех принципов современной логистики.

1.1.Определение мультимодальной перевозки    

   Транспортировка - одна из ключевых логистических функций, связанная с перемещением продукции транспортным средством по определенной технологии в цепи поставок и состоящая из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав и собственности, на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т. п.

Функционируя в условиях рыночной экономики, транспортные предприятия (как и другие участники процесса товародвижения) должны быть нацелены на получение единого экономического результата в логистической цепи. Этому способствует множество факторов, среди которых можно отметить следующие: сформировавшийся рынок транспортных услуг, конкуренция между предприятиями и различными видами транспорта, ужесточение требований к тарифам и качеству транспортных услуг со стороны потребителей и пр.

Таким образом, благодаря  транспорту, логистический процесс  товародвижения (начиная от поставщиков  сырья и материалов, охватывая  различного рода посредников, и заканчивая потребителями готовой продукции) трансформируется в единую технологическую цепь, а транспорт становится неотъемлемой частью единого транспортно-производственного процесса. В этой цепи основные функции транспорта заключаются в перемещении грузов и их хранении.

Эффективное совершенствование системы управления доставкой  грузов, предполагает применение методов современной логистики, маркетинговых исследований, статистического анализа, методы экономико-математического моделирования способных обеспечить комплексный стратегически подход к вопросам повышения качества работы транспортных компаний, и поддержанию конкурентоспособности их на современном рынке.

хранении.Усиление взаимодействия участников товарных отношений на мировом рынке привело к тому, что транспортировка товара на тысячи и десятки тысяч километров от места его производства до места его потребления стала стандартным явлением в торговле. Сегодня продвижение грузов от производителя до потребителя в международном товарообороте сложный, многоступенчатый процесс, как правило, с участием нескольких видов транспорта, требующий соблюдения особых международных правил, условий и требований, точного исполнения условий контракта, предписаний перевозчиков, банков, соблюдения таможенных и государственных законов.

Мировой опыт свидетельствует, что грузовой транспорт и транспортно-экспедиторское обслуживание – это части общего процесса перемещения груза и его обслуживания и без развитой сети транспортно-экспедиционных предприятий

сформировать полноценный рынок  транспортных услуг и обеспечить высокое

качество обслуживания невозможно.

Оптимизация функционирования сферы  транспортных услуг невозможна без  модернизации уже имеющихся и  строительства новых современных  транспортных узлов. В значительной мере актуальность этой проблемы обусловлена  потерей Российской Федерацией после распада СССР важнейших перегрузочных комплексов, обеспечивавших переработку российских внешнеторговых грузопотоков, а так же недостаточное соответствие существующих транспортных комплексов качественным и количественным требованиям современного мира.

Необходимость совершенствования  методов и развития стратегического  подхода к управлению транспортно-экспедиторской деятельностью вызвана современными экономическими условиями жесткой  конкуренции на транспортном рынке  России и мира.

Транспортно-экспедиторская деятельность условно может быть разделена  на два этапа: непосредственное перемещение  грузов на одном или нескольких транспортных средствах и «грузопереработка» в транспортных узлах и терминалах, состоящая из перегрузочных операций, сортировки, складирования, маркировки и консолидации грузовых партий.

Повышение эффективности транспортного  экспедирования может быть достигнуто за счет оптимизации схем и маршрутов  доставки груза, а так же за счет совершенствования  операций, связанных с обработкой груза в стыковочных узлах. Одной из тенденций развития современного грузового транспорта является контейнеризация – процесс, облегчающий способы грузообработки за счет унификации упаковки перевозимого груза, упрощающий операции по перевалке, складированию и перемещению товаров.

Под понятие «контейнеризация»  попадают все формы создания укрупненных  грузовых единиц — от простой связки двух промышленных упаковок до консолидации грузов посредством специализированного транспортного оборудования. В настоящее время укрупнение грузовых мест для всех видов транспортировки в универсальные 20, 40, 45 футовые грузовые контейнеры – наиболее эффективный способ перемещения грузов от отправителя к получателю.

Контейнеризация упростила технику передачи груза с одного вида транспорта на другой, дала толчок к развитию мультимодальных перевозок с применением разных видов транспорта и доставкой груза по принципу «от двери до двери» (from door to door) т.е. от склада грузоотправителя до склада грузополучателя. Упростилась транспортная документация, применяются сквозные транспорно-сопроводительные документы на все протяжение интермодальной перевозки. Развилась широкая компьютеризация управления всем перевозочным процессом.

 Одна из наиболее современных технологий обеспечивающих оптимизацию

цены и качества является система мультимодальных перевозок. С позиции тех-

нологии организации мультимодальную перевозку можно определить как пере-

возку, осуществляемую двумя  или более видами транспорта, между тем, данное

определение не является исчерпывающим и раскрывает только технологическую

сторону данного вида перевозок, а  именно, то, что в ее организации  участвуют

несколько видов транспорта.

С правовой позиции более емко раскрывает модель мультимодальной пере-

возки определение Конвенции ООН о международных смешанных перевозках

грузов от 24 мая 1980 года¹

Отдельным видом перевозок с  использованием нескольких видов транспорта с

технологической позиции являются комбинированные перевозки, выполняемые с

участием двух и более видов транспорта (чаще всего железнодорожного и автомо-

бильного) с транспортировкой грузов на всем пути следования в единой транспорт-

ной единице: съемном кузове, автомобильном  полуприцепе, контейнере и др.

По определению Европейской  конференции Министров Транспорта (European

conference of Transportation Ministers): комбинированная перевозка – это интер-

модальная перевозка², которая в основном осуществляется по железной дороге, внутренним водным путям или по морю, с тем условием, что она начинается и

завершается автомобильным транспортом и охватывает следующие способы

транспортировки:

− система комбинированных автомобильно-железнодорожных  перевозок;

− система перевозок на судах  типа «Rо-Rо» (сочетание автомобильных  и мор-

ских перевозок).

Разные страны используют различные технологии комбинированных перево-

зок в соответствии с имеющейся  инфраструктурой, транспортными средствами,

оборудованием, опытом в данной области.

¹ Международная мультимодальная (смешанная) перевозка – это перевозка грузов, по меньшей мере, двумя разны ми видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в

одной стране, где грузы поступают в ведение  оператора смешанной перевозки,

до обусловленного места доставки в другой стране. Операции по вывозу и до-

ставке грузов, осуществляемые во исполнение договора перевозки только одним

видом транспорта, как определено в таком договоре, не считаются междуна-

родной смешанной  перевозкой. 

² Интермодальная перевозка (по определению ЕЭК ООН) – последовательная перевозка грузов

двумя или более видами транспорта в одной и той же грузовой единице или автотранспортном сред-

стве без  перегрузки самого груза при смене  вида транспорта.

 Но в целом в общемировой системе комбинированных перевозок преоблада-

ют перевозки грузов крупнотоннажными контейнерами, которые обладают ря-

дом эксплуатационных преимуществ, по сравнению с использованием в  качестве

транспортной единицы съемных  кузовов и автоприцепов.

Прежде всего, они не привязаны  к водителям, вынужденным возвращаться в

исходный пункт, как при использовании средств автотранспорта. Использование

контейнеров обеспечивает возможность  беспрепятственной перегрузки с  одного

вида транспорта на другой (благодаря  их стандартизации) и осуществления  пере-

возок всеми видами транспорта, в  том числе и морским.

Выбор технологической схемы транспортировки  груза в каждом конкретном

случае зависит от условий перевозки, главными из которых являются: вид  груза

и его «партионность», наличие у клиента (отправителя, получателя) подъездных

путей, необходимая скорость доставки груза.

В зависимости от этих условий возможны следующие принципиальные техно-

логические транспортные схемы:

− прямые железнодорожные перевозки, как повагонные, так и более  мелкими

партиями («от двери к двери») при наличии у клиентов подъездных путей,

− прямые автомобильные перевозки «от двери до двери»;

− железнодорожно-автомобильные перевозки  при отсутствии у клиентов

подъездных путей.

Применяемые в настоящее время  технологические транспортные схемы  использу-

ются в зависимости от объема, вида, необходимой скорости и уровня транспортных

затрат в своих определенных сферах. И это, в основном, сохранится в дальнейшем.

Прямые железнодорожные повагонные перевозки всегда будут наиболее

привлекательны при транспортировке  массовых грузов (угля, руды и др.) большими партиями в адрес крупных клиентов.

Для особо срочных перевозок  относительно небольших партий груза  на срав-

нительно короткие расстояния приоритетными  останутся прямые автомобильные

перевозки. В следующей таблице приводится сравнение применяемых технологических

транспортных схем, и определение  сферы их наиболее эффективного использова-

ния.

Сравнение применяемых технологических транспортных схем, и определение сферы их наиболее эффективного использования приводится в Приложении1,Таблица 1.

В остальных случаях наиболее совершенной транспортной схемой является комбинированная перевозка, представляющая собой наиболее современную

транспортную технологию, удовлетворяющую  основным требованиям, предъяв-

ляемым к транспорту, по качеству, стоимости и срокам доставки грузов.

Эффективность применения этой схемы  подтверждается опытом США по осу-