Федеральное агентство по образованию

ГОУ ВПО «Российская Экономический Университет имени

Г.В. Плеханова» 

Кафедра Логистики

Кафедра Кафедра математических методов в экономике 
 
 

Комплексная междисциплинарная

курсовая  работа

на тему «Сущность мультимодальных перевозок». 
 
 
 
 

Выполнил

студент группы 1310

очной формы  обучений

факультета  Маркетинга

Казаков Е.А. 
 
 
 

Научные руководители: 
 
 
 

Кафедра Логистики                                                                                                         Беляев В.М. 

Кафедра математических методов в экономике                                                        Кокарев М.А. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Москва 2011

Содержание

Введение 3

Зарождение и развитие мультимодальных перевозок в дореволюционной России 4

Развитие перевозок и перевалочных узлов за годы Советской власти 6

Системы смешанных перевозок 7

Системы с участием железнодорожного транспорта 8

Контрейлерные перевозки 8

Безвагонные технологии 12

Двухъярусные поезда 15

Системы с участием морского транспорта 17

Паромные транспортно-технологические системы 17

Перевозки в сообщении «река-море» 17

Лихтеровозные транспортно-технологические системы 17

Системы с участием воздушного транспорта 20

Заключение 21

Список Литературы 21 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение

Накануне XXI в. в России наметился процесс интенсивного формирования многоукладной рыночной экономики. Произошло коренное изменение конкурентной среды на рынке транспортных услуг, связанное с ослаблением государственного регулирования этой отрасли народного хозяйства.

Постепенно  утверждаются новые транспортно-логистические системы как движения, так и распределения товаров, что ярко проявляется в изменении роли каждого вида транспорта в обслуживании как внутреннего, так и внешнеторгового грузооборота.

В этот же период в мировой экономике  углублялся процесс глобализации и интеграции производства и распределения. Этот процесс усилился после краха мировой социалистической системы и финансовых кризисов 1997-1998 гг. Произошло создание новых и изменение сложившихся грузопотоков. Существенно изменились организационно-экономические, а также правовые взаимоотношения между участниками транспортного процесса. Возникли проблемы совместимости национальных транспортных систем в рамках международного транспорта.

Возрастание роли мультимодальных перевозок в обслуживании международного грузооборота, усиление роли экспедиторского предпринимательства в формировании спроса и предложения на тоннаж в корне изменили концепции фрахтового рынка. 
 
 
 
 
 
 

Зарождение  и развитие мультимодальных перевозок в дореволюционной России

До появления  железных дорог массовые перевозки  грузов в России осуществлялись по естественным речным путям и гужевым транспортом по грунтовым дорогам. В межнавигационный период гужевой транспорт оставался единственным средством сообщения. Речной транспорт требовал самых низких затрат на перевозки. Скорости сообщения вверх по рекам были примерно равны скоростям гужевой перевозки, а по течению — несколько выше. Использование дешевого речного пути для перевозки массовых грузов способствовало быстрому росту приречных городов (Нижний Новгород, Царицын, Тверь, Симбирск, Самара и др.).

Многочисленные  каналы и еще более многочисленные проекты строительства каналов, так и не претворенные в жизнь, свидетельствуют о том, сколь  большое внимание в тот период уделялось присоединению крупных городов к сети внутренних водных путей сообщения во всем мире (особенно в Англии, Германии, Франции и других западноевропейских странах). Даже в Северной Америке в период, предшествовавший железнодорожному строительству, были сооружены каналы в районе Великих Озер и южнее их.

Создание  разветвленной и замкнутой сети внутренних водных путей обеспечивало бесперегрузочные перевозки, хотя в ряде случаев и со значительным отклонением от кратчайшего направления следования грузов. Увеличение дальности перевозки грузов часто окупалось экономией расходов на перегрузку товаров, лучшей их сохранностью и т.п. С появлением железных дорог водный транспорт утратил свое монопольное положение в перевозках массовых грузов, но по рекам России они, тем не менее, продолжали увеличиваться (табл. 1).

Темпы роста  перевозок по внутренним водным путям  оставались значительными, а вместе с тем увеличивались и объемы перевалки грузов с железных дорог на воду и в обратном направлении. В1901 г. перевалочные операции выполнялись в 31 пункте. Суммарный объем перевалки с железной дороги на воду составил 119,1 млн. пудов, из них (в млн. пудов): хлебные грузы — 32,6; соль — 35,4; каменный уголь — 13,5. В обратном направлении объем перегрузки был значительно более высоким — 218 млн. пудов, из них (в млн. пудов): нефть и керосин — 88,2; лесные грузы — 46,3; хлебные грузы — 21,8. В 1900 г. в смешанном сообщении было перевезено 250 млн. пудов, или 11 % общего объема перевозок по внутренним водным путям.

К 1908 г. общий объем перевалочных операций с железной дороги снизился до 91,1 млн. пудов, а с воды — до 202 млн. пудов, что явилось результатом, с одной стороны, усиления позиций железнодорожных монополий, с другой — структурных изменений в экономике, вызванных войной с Японией. В последующие годы грузопоток заметно увеличился: уже в 1910 г. перевозки в смешанном железнодорожно-речном сообщении достигли 350 млн. пудов, что составляло 13 % от общего объема перевозок по внутренним водным путям.

В 1913 г. протяженность эксплуатируемых  речных путей России достигла 266416 км. Речной флот принадлежал 59 акционерным предприятиям, 110 товариществам и нескольким тысячам отдельных владельцев. Максимальный объем, перевозок по внутренним водным путям превысил 48 млн. т. 
 

Развитие  перевозок и перевалочных узлов за годы Советской  власти

Большое значение для улучшения обслуживания перевалочных операций железнодорожным транспортом в этот период имело объединение железнодорожных узлов с частичной перепроектировкой их и сосредоточением управления каждым узлом в руках одной дороги. В 1928 г. на речном транспорте были введены технические правила перегрузочных работ, а с 1930 г. начато отечественное производство портовых перегрузочных механизмов. В период первой пятилетки (1928-1932 гг.) хотя и не произошло существенных изменений в размещении речных портов, однако в результате строительства механизированных причалов в Киевском, Днепропетровском, Горьковском, Сталинградском узлах перерабатывающая способность речных портов значительно повысилась. В ряде пунктов были построены склады, элеваторы, холодильники. Перевозки грузов по рекам в 1932 г. составили 44,3 млн. т, или 142% к уровню 1919 г. и 243% к уровню 1928 г. Кроме того, 20 млн. тонн леса было доставлено по рекам в самосплавных плотах. К концу первой пятилетки речной транспорт СССР по объему перевозок вышел на первое место в Европе и второе (после США) место в мире.

В период второй пятилетки (1933-1937гг.) в ходе строительства канала Москва-Волга были выполнены основные работы по созданию в Московском транспортном узле хорошо оборудованных Северного, Западного и Южного речных портов (из них два последние — перевалочные). Серьезные качественные изменения в перевалочных узлах произошли в годы третьей пятилетки (1938-1942гг.), когда были выполнены значительные работы по расширению и реконструкции перевалочных устройств в Сталинградском, Горьковском, Новосибирском, Днепропетровском, Котласском и других портах. Перевалочные устройства речных портов, как и все портово-пристанское хозяйство, сильно пострадали в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Полностью были разрушены и приведены в негодность портовые устройства в Запорожском, Днепропетровском, Киевском, Ростовском, Волгоградском и других перевалочных узлах.

Сооружение  гидроэлектростанций в районе крупнейших транспортных узлов (Куйбышев, Сталинград, Саратов и др.) вызвало необходимость пересмотра генеральных планов ряда речных портов. Новые крупные перевалочные порты были запроектированы, а также частично или полностью осуществлены строительством в Волгоградском, Куйбышевском, Казанском и других транспортных узлах. Осуществлявшаяся одновременно реконструкция многих приречных городов (Ростов, Волгоград, Саратов и др.) поставила перед проектировщиками ряд новых вопросов комплексного характера. Наряду с реконструкцией существующих портовых районов в ряде узлов были запроектированы новые, часто специализированные районы перевалки (лесоперевалочные — в Ярославле и Горьком, угольные — в Волгограде и Котласе и т.д.).

В рассматриваемый  период начались работы по развитию и  реконструкции портовых устройств  в Рыбинском, Ярославском, Пермском и других транспортных узлах, причем большое внимание при этом уделялось их железнодорожным устройствам. В пятой пятилетке (1951-1955 гг.) были в основном закончены работы первой очереди по реконструкции речных портов в Котласском, Новосибирском, Брестском, Московском (Западный порт) и других транспортных узлах. Интенсивное развитие экономики в восточных районах страны в 60-70-е гг. вызывало необходимость улучшения их транспортного обслуживания. Успешное освоение значительных грузопотоков угля, леса, зерна и других грузов требовало дальнейшего расширения смешанных железнодорожно-речных сообщений. В связи с этим были проведены большие строительные работы по развитию существующих и строительству новых перевалочных узлов, расположенных на Иртыше, Оби, Енисее и других крупных реках. Выполнение этих работ было предусмотрено «Основными направлениями развития народного хозяйства СССР на 1976-1980 гг.» и обеспечивалось системой централизованного планирования.

Системы смешанных перевозок

В принципе в перевозке почти каждого  вида груза участвует не один вид транспорта. Перевозку морем, по реке, железной дорогой, самолетом, как правило, дополняет доставка груза автомобилем.

Перевозкой  груза в смешанном  сообщении сегодня считают ту, в которой доставку груза от отправителя к получателю осуществляют, по крайней мере, два различных вида транспорта, когда она выполняется на этом маршруте под ответственностью только одного перевозчика, по единому транспортному документу, подтверждающему заключение договора перевозки, и оплачивается по единой сквозной тарифной ставке.

В последние  десятилетия широкое распространение  в мировой практике, в частности, получили бесперегрузочные сообщения, т.е. перевозка груза в грузовом модуле (УЛД).

Эти перевозки  относятся к категории перевозок  с использованием транспортно-технологических систем (ТТС.

Применение  в бесперегрузочных сообщениях УЛД позволяет резко (в 4-5 раз) сократить затраты на погрузочно-разгрузочные работы, снизить расходы на тару и упаковку, уменьшить вероятность потери и порчи грузов в пути, ускорить доставку грузов получателям.

Бесперегрузочные сообщения обеспечивают переход на качественно новые критерии эффективности перевозок — высокая скорость доставки, надежность, сохранность грузов и безопасность движения, внедрение в управление транспортом логистических технологий с доставкой грузов по варианту «от двери до двери» и «точно в срок».

Такие технологии во многих случаях позволяют  клиентуре отказаться от складов (либо сократить их емкость), повысить оборачиваемость капитала, а, следовательно, и эффективность предпринимательской деятельности.

Системы с участием железнодорожного транспорта

Контрейлерные перевозки

Контрейлерные перевозки — это комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки, при которых перевозится трейлер, полуприцеп или съемный кузов без водителя и тягача на железнодорожной платформе (TOFC —trailer on flatcar).  
 

Этот  же термин применяется для перевозки  автомобильных шасси с установленными на них  контейнерами, погруженными на облегченные безбортовые железнодорожные платформы длиной 22,5-26,7 м (COFC — container on flatcar).

В то же время перевозка контейнеров без автомобильных шасси не является контрейлерной перевозкой, а считается контейнерной железнодорожной отправкой. Для перевозки контейнеров без автомобильных шасси рядом компаний применяются саморазгружающиеся контейнерные платформы. Технология погрузочно-разгрузочных работ при этом выглядит следующим образом:

Американскую  технологию TOFC оказалось невозможным перенести в неизменном виде из США и Канады в Западную Европу. На большинстве европейских железных дорог это не позволяют сделать габариты мостов, тоннелей, высота подвески линий электроснабжения. Пришлось реконструировать тоннели (например, через перевалы в Альпах), поднимать их высоту до 4 м, создать платформы с углубленными карманами в площади днища, куда опускаются колеса автопоездов и автотрейлеров. 
 

Такую технологию назвали «Бегущее шоссе» (от немецкого Die Rollende Landstrasse или по-английски rolling motorway (Ro Mo)

 Это  транспортировка автомобиля с  прицепом или полуприцепом на  железнодорожной платформе с пониженным полом

Недостатком технологии «бегущее шоссе» является перевозка избыточного нетоварного веса — тягача, полуприцепа и водителя. Кроме того, требуется создавать необходимые условия для водителей во время пути. Тем не менее они находят спрос в странах Восточной Европы, поскольку здесь действует огромное число мелких автопредприятий, не имеющих достаточного числа тягачей и персонала водителей. «Бегущее шоссе» часто используется также для доставки грузов в труднодоступные для транспортировки районы, когда оказывается более экономичным провезти автопоезд через железнодорожные тоннели вместо длинного серпантина по горной дороге.

Наибольшее  развитие контрейлерные перевозки  получили в США. В 30-40-е гг. XX в. они развивались относительно невысокими темпами. Начиная с середины 50-х гт. отмечается их значительный рост. Дело в том, что исторически железнодорожная отрасль в США сложилась значительно раньше автомобильной, которая вступила в период своего становления к середине 30-х гг. В эти годы, поданным Американской автомобильной ассоциации, в стране имелось 185 тыс. автомобилей, пригодных для перевозок и сдаваемых в наем.

Увеличение  объема железнодорожно-автомобильных  контрейлерных перевозок, их маршрутизация  привели к выводу о возможности сокращения как количества специальных перевалочных грузовых рамп на железнодорожных терминалах, так и самих терминалов на дорогах. Железнодорожные маршруты с автоприцепами стали формироваться на ограниченном числе узловых железнодорожных станций. На эти узловые терминалы грузы от многочисленных клиентов доставляются автотранспортом. Здесь они объединяются в железнодорожный маршрут назначением на другой узловой терминал, из которого также автотранспортом доставляются получателю в пункт назначения.

Эта система  напоминает колесо, центр которого, ступица, — это узловой пункт, а спицы — многочисленные радиальные автомобильные маршруты, связывающие железнодорожный терминал с клиентурой. Из-за этой схожести с колесом она и получила своё название «ступица и спица» («hub and spoke»). Эта система берет начало на воздушном транспорте и в настоящее время весьма распространена при железнодорожно-автомобильных перевозках, а также при железнодорожно (автомобильно)- морских перевозках. Она имеет следующие преимущества:

1. увеличивается количество маршрутов перевозки, т.к. на узловой пункт замыкается большое число радиальных маршрутов, и для каждого торгового партнера создается возможность коммуникаций с другими партнерами, используя магистральную дорогу;
2. увеличивается густота перевозок между терминалами, что снижает удельные издержки, т.е. себестоимость в расчете на транспортную единицу (контейнер, трейлер);
3. поскольку число узловых терминалов невелико, грузооборот каждого из них значительный и экономически целесообразной становится усиление механизации операций.

К недостаткам системы «hub and spoke» следует отнести:

1. удаленность от потребителей. Поскольку система предполагает объединение партий груза и формирование железнодорожных маршрутов, маршрут движения настолько меняется, что перевозка в прямом автомобильном сообщении становится в ряде случаев более короткой;
2. издержки по доставке грузов на терминал автомобильным транспортом в начальном и конечном пунктах (или в обоих), составляющие значительную долю суммарных издержек на всю интермодальную перевозку от отправителя до получателя, иногда сводят на нет экономию, которую дает магистральный пробег.

Значительное  распространение в Европе получили так называемые «съемные кузова» (swap bodies). Кузов автомобиля снимают с шасси, перевозят по железной дороге на некоторое расстояние, где устанавливают на другое шасси и на нем доставляют в конечный пункт назначения. Съемные кузова по сравнению с контейнерами или полуприцепами более легкие, но менее прочные, так что не допускают штабелирования и не способны в достаточной степени защитить перевозимые грузы. Для их транспортировки на шасси грузовика или на вагоне необходимы специальные устройства (переламывающиеся опоры, поворотные замки). Съемные кузова не могут ставиться в несколько ярусов и поэтому занимают много места на терминале. Однако габарит по высоте у них меньший, чем у полуприцепов, что и обеспечило им повсеместное применение.

У контрейлерных  технологий есть конкурент — безвагонные технологии.

Безвагонные технологии

Безвагонная технология — роудрейлерная или бимодальная — это попытка организовать комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки без железнодорожных платформ.

Роудрейлеры были разработаны в США в конце 50-х гг. (железная дорога Chesapeake & Ohio). Это обычный автомобильный полуприцеп, снабженный парой стальных железнодорожных колес, которые опускаются таким образом, что трейлер становится своего рода вагоном и передвигается по рельсам. С технической точки зрения, роудрейлерная технология представляет собой комбинацию дорожного шинно-пневматического автоприцепа с парой железнодорожных тележек, оборудованных устройством приcоединения такого бимодуля к системе автоблокировки и торможения поезда. Такой бимодуль передвигается в железнодорожном составе по аналогии с вагонами. Оставив тележки на железнодорожной станции, он продолжает свой путь по шоссе за тягачем. Применение подобной системы между Лос-Анджелесом и Атлантой обеспечило снижение себестоимости перевозок с $ 0,92 до $ 0,85 в расчете на 1 милю. В США был построен довольно значительный парк такого подвижного состава, служившего, главным образом, для перевозки почты и посылок. Такие вагоны прицеплялись за пассажирскими вагонами. Такие перевозки продолжались до середины 60-х гг., т.е. до того момента, пока в основном не прекратились магистральные железнодорожные пассажирские перевозки. Возобновились бимодальные перевозки с середины 70-х гг., когда были разработаны несколько модификаций роудрейлеров. Одна из модификаций имеет наименование Mark V и представляет обычный автомобильный полуприцеп с передней сцепкой и отверстием для сцепки. Такой полуприцеп перевозится парой модифицированных железнодорожных тележек. Сдвоенные колеса полуприцепа поднимаются, и он своей задней частью опирается на тележку. Затем та же операция выполняется с другим полуприцепом. Второй полуприцеп, уже опирающийся на железнодорожные тележки, подталкивается к первому так, чтобы сцепное устройство переднего (или заднего) трейлера было сопряжено с помощью заднего сцепного пальца и паза со вторым, и образовался поезд.

В некоторых  модификациях стальные железнодорожные колеса прикреплены к трейлеру и поэтому не существует проблемы в каждом пункте несоответствия железнодорожных колесных пар и количества роудрейлеров. В других модификадиях пара тяжелых железнодорожных колес не перевозится трейлером, и таким образом масса его тары сокращается почти на одну тонну, увеличивая на столько же полезную нагрузку. Эксперименты с бимодулями проводились также в Англии и Италии.

По сравнению  с другими типами мультимодального оборудования, безвагонные технологии имеют значительное преимущество.

Во-первых, при этих технологиях обслуживание подвижного состава на терминалах обходится недорого. Они не требуют использования дорогостоящих мостовых кранов или платформ для перегрузки трейлеров. Самый простой терминал может состоять из гравийной площадки между железнодорожными путями, чтобы можно было установить безвагонное оборудование на рельсовый путь.

Во-вторых, поскольку стоимость подобных терминалов невысока, можно значительное число перегрузочных пунктов разместить непосредственно рядом с клиентами. Отсюда можно ожидать снижение затрат на местный подвоз и вывоз автомобильных трейлеров, что существенно особенно при короткопробежных перевозках, т.к. эти затраты на местные перевозки автотранспортом достигают 30 % общих затрат.

 В-третьих, при роудрейлерной и аналогичных технологиях снижаются потери и повреждения, поскольку выполняется перевозка между определенными терминалами без промежуточных перегрузок. Для роудрейлерных перевозок претензии из-за повреждения груза аналогичны претензиям, предъявляемым автоперевозчикам.

Безвагонные технологии могут использовать большие скорости чем, например, при перевозке в двухъярусных вагонах, т.к. центр тяжести расположен на меньшей высоте. Поскольку это новая и необычная технология, то железнодорожные профсоюзы склоняются к тому, чтобы разрешить работать на таких поездах бригадам меньшей численности.

С другой стороны, безвагонные технологии имеют ряд недостатков. По сравнению с автомобилями, в этих технологиях больше масса тары подвижного состава и меньше полезная нагрузка. Хотя капиталовложения относительно ниже (как заявляют авторы безвагонных технологий, на 25 % ниже по сравнению с технологией TOFC, поскольку не требуют капиталовложений в вагоны или дорогостоящие терминалы), стоимость специальных трейлеров для таких перевозок в 2-2,5 раза выше, чем обычных автотрейлеров, или трейлеров, перевозимых на железнодорожных платформах.

Это означает, что использование роудрейлеров требует повышения их загрузки в течение года по сравнению с обычной технологией TOFC. И наконец, если сопоставить производительность труда и более низкую себестоимость на магистральном участке маршрута из-за меньшего потребления топлива и меньших капиталовложений на железнодорожный состав при больших объемах перевозки и дально-пробежных маршрутах, то перевозка контейнеров в два яруса оказывается более экономичной.

Тем не менее, для двухъярусных перевозок  по железной дороге требуется иметь  большой объем перевозок при  любой протяженности маршрута.

Двухъярусные  поезда

Это перевозки  контейнеров в два яруса на железнодорожных платформах. Специальное оборудование было сконструировано ещё в 1977 г. в США, введено в эксплуатацию в 1979 г., но начало применяться в широких масштабах только с 1984 г.

Основные  преимущества превозок в двухъярусных вагонах следующие:

1. уменьшается длина состава. Этот фактор имеет значение при перевозках на однопутных участках железных дорог (часто встречаются на западе США); при ограничении длины составов и числа контейнеров в одном составе на подъездных путях;
2. в составе той же длины перевозится в 2 раза больше контейнеров, следовательно, сокращается в 2 раза число локомотивных бригад (это важно, т.к. расходы на зарплату составляют 60% расходов на пробег поездов);
3. сокращаются удельные капиталовложения, т.к. у контейнеров, в отличие от трейлеров, отсутствует такая дорогостоящая часть, как шасси, которую надо постоянно возить с самим трейлером;
4. грузоподъемность двухъярусного вагона такая же, а капиталовложения составляют 75% от стоимости одноярусной платформы, т.к. гибкая конструкция его позволяет убрать четыре пары железнодорожных колес, некоторые сцепные устройства и некоторые другие механизмы;
5. экономия на таре. Масса тары обычной железнодорожной платформы 31,6 т, а у двухъярусной платформы компании APL — 14,5 т, т.е. меньше на 17 т. или 54 %. Для обычной платформы для перевозки трейлеров (TOFC) отношение чистой грузоподъемности к массе тары составляет 0,67, а для двухъярусной платформы — 1,9. В свою очередь, экономия на таре приводит к снижению расходов на топливо на 41%;
6. сокращаются потери и порча грузов и возникающие в связи с этим претензии. Это одновременно снижает расходы и повышает интерес клиентов к данным перевозкам. Меньшая потеря и порча следуют из самой конструкции вагона. Как уже отмечалось, конструкция двухъярусной платформы позволяет убрать некоторые сцепные устройства и связанные с ними механизмы. А меньшее число операций по сцепке снижает возможное при этом повреждение грузов. Далее, из груженых двухъярусных платформ обычно формируются маршрутные составы, поэтому они редко переключаются из одного состава в другой, тем самым ещё уменьшается и вероятность повреждения груза на горках, где происходит сортировка вагонов при спуске их с горки и где вагоны ударяются один о другой.