Муниципальное управление транспортным комплексом

ОГЛАВЛЕНИЕ 
 
 

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………….2

Глава 1. Теоретические аспекты муниципального управления транспортным комплексом..............................................................................................................4

1.1 Особенности управления транспотным комплексом

          города.................................……....................................................................4

1.2 Органы муниципального управления транспортом и их

          задачи ………….....……….…..…...............................................................6

1.3 Критерии эффективности функционирования городского транспота и его проблемы.........................................................................................…8

1.4 Государственное регулирование транспортных унитарных

предприятий…............................................................................................10

Глава 2. Организация управления транспортным комплексом в Нижегородской области ...................................................................................………....15

Глава 3. Пути преодоления проблем муниципального управления транспортным комплексом Нижегородской области.........................................................25

ИСТОЧНИКИ  И ЛИТЕРАТУРА………………….....………………………...30 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение. 

     Жизнедеятельность в городах РФ в большей, степени зависит от работы служб общественного транспорта, нежели в любой другой стране с сопоставимым уровнем национального дохода. При этом, в силу специфики российских условий, городским и пригородным транспортом перевозится около 64% пассажиров от общего объема перевозок, осуществляемых всеми видами пассажирского транспорта вместе взятыми. По сравнению с этим, доля услуг общественного городского транспорта в той же Западной Европе, составляет примерно 20%, а в США - 3%. Если общественный транспорт работает плохо, это немедленно сказывается на функционировании российских городов, поселков, заводов, учреждений, школ, магазинов или семей.

     Таким образом, в российских условиях среди  многочисленных проблем, связанных с гармоничным развитием современных городов и поселков, одно из важнейших мест занимают проблемы функционирования городского общественного пассажирского транспорта. Не случайно во многих моделях, оценивающих уровень жизни, на первом месте часто стоит фактор транспортного обслуживания.

     Недостаточная развитость рынка транспортных услуг, особенно в крупных городах, может  привести к территориальной социальной несправедливости жителей периферийных и спальных микрорайонов, которая представляет собой явление недополучения людьми элементарных жизненно важных услуг, приводящее к существенному снижению качества жизни. К элементарным жизненно важным пассажирским транспортным услугам относятся: транспортная доступность места работы, возможность посещать больницы, школы, учреждения.

     Совокупность  данных обстоятельств обусловливает  актуальность избранной темы курсовой работы.

      Целью данной работы станет изучение муниципального управления транспортным комплексом.

      Задачи:

          1.  Изучить особенности управления транспортным комплексом города.

          2.  Изучить проблемы управления транспортным комплексом города.

      3.  Разработать пути преодоления проблем.

      Объектом исследования курсовой работы является муниципальное образование – населенная территория, на которой осуществляется местное самоуправление.

      Предмет исследования – социально-экономические процессы на территории муниципального образования .

      Практическая  значимость данной работы заключается в возможности ее использования как наглядного примера при совершенствовании методов управления .

      Методологической  основой курсовой работы являются публикации отечественных и зарубежных авторов, интернет-ресурсы, а также Федеральные законы и нормативно-правовые акты.

     Работа  состоит из введения, трёх глав и заключения.

Глава 1. Теоретические аспекты муниципального управления транспортным комплексом.

1.1 Особенности управления  транспотным комплексом 

города. 

       Транспортный комплекс города включает в себя внутригородской пассажирский транспорт (автобус, трамвай, троллейбус), междугородный и пригородный пассажирский транспорт, грузовой транспорт, специализированный транспорт (перевозка хлеба, молока, бензина, вывоз бытовых отходов, медицинский транспорт и др.), транспортные парки или депо, гаражи, службы по содержанию трамвайных путей, контактной сети электротранспорта, вокзалы, автостоянки, заправочные станции, ремонтные и другие сервисные службы. В некоторых городах для внутригородских перевозок используется железнодорожный и водный транспорт, в крупнейших городах – метрополитены. Столь сложный комплекс требует муниципального регулирования и управления.

       Федеральный закон 2003 г. относит к компетенции поселений создание условий для предоставления транспортных услуг и организацию транспортного обслуживания населения в границах поселения, а к компетенции муниципальных районов – межпоселенческие перевозки в границах района. Особую проблему представляет муниципальное регулирование пассажирских перевозок в условиях конкуренции муниципального и частного транспорта.

     При организации управления транспортным комплексом города должны учитываться  его особенности, показанные на рис.1.

     Для городского пассажирского транспорта важно соблюдение необходимого соответствия мощностей отдельных звеньев  транспортной системы. В основе таких расчетов лежит определение пассажиропотоков по всем видам передвижений в разные периоды дня, суток, сезона и года. Среднесуточные пассажиропотоки определяют общий характер и объем транспортной работы в городе. Пассажиропотоки в часы пик определяют характер массовых передвижений и служат основой для определения потребности в подвижном составе при решении вопросов о провозной и пропускной способности транспорта и улично-дорожной сети города. 

          Рис. 1  Особенности транспортного комплекса города 

     Распределение пассажиров по маршрутам определяется с помощью коэффициента неравномерности, характеризующего наполняемость подвижного состава по длине маршрута. Он представляет собой отношение произведения максимального  числа пассажиров на длину перегона к общему объему работы транспорта на данном направлении. Этот коэффициент используется при расчете маршрутной системы города.

     Муниципальное управление организацией пассажирских перевозок в городе призвано обеспечить удовлетворение потребностей всех слоев населения с минимальными потерями времени. Режим работы транспорта должен быть увязан с графиком работы крупных градообразующих предприятий.

1.2 Органы муниципального  управления транспортом  и их 

задачи . 

     В администрациях большинства крупных  городов есть структурные подразделения, ведающие вопросами городского транспорта. Предпочтительной является схема с единым структурным подразделением, ведающим вопросами транспорта и содержания городских дорог. Перспективна также схема с выделением в отдельную структуру (муниципальное учреждение) службы муниципального заказчика транспортных услуг. В этом случае за структурным подразделением администрации закрепляются вопросы нормативно-правового регулирования транспортной деятельности на территории муниципального образования и финансирования перевозки льготных категорий пассажиров через систему муниципального заказа.

     Служба  заказчика распределяет объемы перевозок  между муниципальными и частными перевозчиками, устанавливает графики  движения, осуществляет диспетчерский контроль.

      Основные  задачи муниципального управления в  сфере транспорта:

• обеспечение надежного состояния транспортных линий и развитие магистралей;

• модернизация систем организации транспортного движения, диспетчеризация и контроль качества транспортного обслуживания населения;

• приведение муниципального подвижного состава в надлежащее состояние, соответствующее техническим параметрам и нормативам;

• обеспечение безопасности перевозок.

     Функции органов местного самоуправления по управлению транспортным комплексом города показаны на рис.2 

Рис. 2. Функции органов местного самоуправления в сфере транспорта 

      Органы  местного самоуправления могут быть наделены государственными полномочиями по финансированию муниципальных и  частных транспортных предприятий  и перевозчиков для компенсации перевозки льготных категорий пассажиров (при условии получения субвенций из федерального или регионального бюджета).

      В условиях многообразия форм собственности  на транспортные средства и конкуренции  муниципального и частного транспорта основными механизмами регулирования пассажиропотоков выступают муниципальный заказ на перевозки и диспетчеризация перевозок.

     За  рубежом основным инструментом управления системой городского пассажирского  транспорта является проектное финансирование как одна из разновидностей муниципального заказа. Проводится конкурс (тендер, аукцион) проектов разных компаний, организующих транспортные перевозки, с привлечением экспертов. По результатам конкурса выбирается проект, на который будет выдан муниципальный заказ. Подобный выбор исполнителей способствует развитию здоровой конкуренции в сфере городского пассажирского транспорта.

     Обобщающие  показатели работы городского пассажирского  транспорта показаны на рис.3. 
 

Рис. 3 Показатели работы городского пассажирского транспорта. 

1.3  Критерии эффективности функционирования городского транспорта и его проблемы. 

     Критерии  эффективности функционирования муниципального пассажирского транспорта могут  быть разделены на критерии эффективности  работы транспорта и критерии эффективности управления им. Перечень возможных критериев представлен на рис.4. 

     Рис. 4 Критерии эффективности функционирования муниципального пассажирского транспорта.

     Используемые  во взаимосвязи критерии эффективности  работы и критерии эффективности управления способны достаточно емко характеризовать систему городского пассажирского транспорта как субъект и объект муниципального управления.

     В системе городского транспорта большинства  российских городов накопилось много  сложных проблем. Одна из них – проблема контроля оплаты за проезд. Для ее решения за рубежом устанавливают автоматические турникеты, в некоторых городах России стимулируют для этого покупку проездных билетов различного срока пользования и дальнейшее проведение денежно-вещевых лотерей по номерам купленных билетов.

     Другая  проблема – износ подвижного состава. В большинстве городов России муниципальный пассажирский транспорт  изношен практически наполовину. Средств городского бюджета, а также  части выручки муниципальных  пассажирских предприятий не хватает для ремонта подвижного состава, поскольку большая их часть идет на компенсацию проезда льготных категорий населения. Повышение стоимости проезда вызывает лишь отток пассажиров в частные автобусы, в результате чего муниципальный транспорт работает «вхолостую».

     Серьезной проблемой многих городов является дорожная сеть, ее пропускная способность. Необходимы путепроводные развязки, объездные дороги; в отдельных  случаях необходимо расширять проезжую часть улиц, что крайне сложно. С  учетом состояния дорожной сети должен производиться выбор типа подвижного состава транспорта.

     Массовая  автомобилизация вызвала необходимость  создания большого комплекса сервисных  служб, обеспечивающих работу транспорта. Серьезную проблему представляет организация  стоянок индивидуального транспорта (паркингов) на территории города, строительство коллективных гаражей, в том числе многоэтажных, в центре города. В некоторых новых жилых домах первые этажи и подвалы проектируются как гаражи, что удобно жильцам. Другая проблема – автозаправочные станции и пункты, мойки, мастерские срочного ремонта и шиномонтажа. Они тоже должны размещаться по всей территории города.

     Необходима  увязка работы внутригородского и внешнего транспорта. Управление объектами внешнего транспорта (железнодорожные и автовокзалы, речные и морские порты, аэропорты и т. п.) осуществляется, как правило, государственными предприятиями или крупными акционерными компаниями. Органы местного самоуправления обязаны обеспечить «стыковку» этих объектов с маршрутами внутригородского транспорта, сетью предприятий торговли и общественного питания, другими городскими службами. 

1.4 Государственное  регулирование транспортных  унитарных предприятий 

     Комитет Государственной Думы по вопросам местного самоуправления рассмотрел проект федерального закона № 423427-4 "Об общих принципах организации транспортного обслуживания в Российской Федерации" (далее - законопроект), внесенный Правительством Российской Федерации, и отмечает следующее. Нормами законопроекта предусматривается регулирование отношений, связанных с организацией транспортного обслуживания населения в части организации перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом на маршрутах регулярного сообщения, пролегающих в границах территории Российской Федерации.

     Положения части 1 статьи 4 законопроекта предусматривают, что организация транспортного  обслуживания населения на маршрутах  регулярного сообщения включает обеспечение доступности услуг  пассажирского транспорта для населения, организацию маршрутов регулярного сообщения, организацию регулярных перевозок, контроль за соблюдением установленных условий выполнения регулярных перевозок.

     Принятие  законопроекта позволит обеспечить формирование правовых основ единого  рынка услуг пассажирского транспорта, развитие конкуренции между перевозчиками в связи с проведением конкурса на право заключения договоров об организации регулярных перевозок, уточнить полномочия органов государственной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления по организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения, что должно повысить качество и эффективность регулярных перевозок.

     Согласно  части 1 статьи 5 законопроекта органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления организуют посредством размещения государственных, муниципальных заказов регулярные перевозки, осуществляемые с применением тарифов, утверждаемых органами государственной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления.

     Вместе  с тем в соответствии с частью 1 статьи 424 Гражданского кодекса Российской Федерации в предусмотренных  законом случаях применяются  цены (тарифы, расценки, ставки и т.п.), устанавливаемые или регулируемые только уполномоченными на то государственными органами. Таким образом, в целях устранения указанных противоречий необходимо внести соответствующие изменения в положения части 1 статьи 424 Гражданского кодекса Российской Федерации.

      Нормы части 2 статьи 4 законопроекта предусматривают, что организация транспортного обслуживания населения на муниципальных маршрутах осуществляется органами местного самоуправления муниципальных образований (на муниципальных маршрутах в городах федерального значения - органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации), в границах территории которых пролегают соответствующие маршруты.

      В положениях частей 3 и 10 статьи 7 законопроекта  к полномочиям органов местного самоуправления предлагается отнести  открытие, изменение маршрута регулярного сообщения в соответствии с их компетенцией, установленной статьей 4 законопроекта, в порядке, предусмотренном правилами организации пассажирских перевозок на автомобильном и городском наземном электрическом пассажирском транспорте, утверждаемыми Правительством Российской Федерации с учетом положений законопроекта, а также ведение реестров муниципальных маршрутов.

     Вместе  с тем необходимо учитывать, что  положения статьей 14-15 Федерального закона №131-ФЗ от 6 октября 2005 года "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации" (далее - Федеральный закон) относят к вопросам местного значения поселений создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах поселения, а к вопросам местного значения муниципальных районов - создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения между поселениями в границах муниципального района.

     В связи с этим в положениях законопроекта необходимо разграничить полномочия по организации транспортного обслуживания населения на муниципальных маршрутах между органами местного самоуправления поселений и муниципальных районов в соответствии с указанными вопросами местного значения.

     Кроме того, в нормах части 1 статьи 6 законопроекта  необходимо разграничить полномочия между  уровнями публичной власти по предоставлению преимуществ по провозной плате, в том числе права бесплатного  проезда.

     Положения части 4 статьи 7 законопроекта предусматривают, что орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации, орган местного самоуправления вправе отказать в открытии, изменении маршрута регулярного сообщения, в частности, в случае недостаточности средств бюджета субъекта Российской Федерации, муниципального образования для предоставления перевозчикам субсидий, предусмотренных статьей 6 законопроекта. Вместе с тем в законопроекте не определены критерии определения недостаточности средств бюджета субъекта Российской Федерации, муниципального образования для предоставления перевозчикам субсидий.

     В соответствии с положениями части 2 статьи 8 законопроекта орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации, по территории которого пролегает открываемый  межсубъектный маршрут, согласовывает с органами местного самоуправления перечень включаемых в состав межсубъектного маршрута остановочных пунктов, размещенных на территории соответствующих муниципальных образований.

     Вместе  с тем в данной норме законопроекта  не указывается с органами местного самоуправления каких видов муниципальных образований (поселений или муниципальных районов) должно осуществляться согласование указанных вопросов. Согласно части 2 статьи 14 органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации заключают с владельцами автовокзалов (автостанций), расположенных на территории соответствующих субъектов Российской Федерации, договоры об обеспечении регулярных перевозок. Однако, в указанной норме законопроекта необходимо предусмотреть аналогичные полномочия органов местного самоуправления по заключению с владельцами автовокзалов (автостанций) договоров об обеспечении регулярных перевозок на муниципальных маршрутах.

     С учетом изложенного Комитет Государственной  Думы по вопросам местного самоуправления считает возможным поддержать рассматриваемый законопроект при условии учета указанных замечаний и предложений.

     Подводя итог всему вышеизложенному можно  сделать следующие выводы:

1)  органы  местного самоуправления до внесения  существенных изменений в действующее  законодательство могут внести свой вклад в уставной капитал межмуниципального хозяйственного общества, только денежными средствами;

2)  количество  муниципальных образований, выступающих  учредителями общества, может быть  не менее 2 и не более 50;

3)  общество  может быть создано только путем учреждения его представительными органами местного самоуправления (реорганизация существующих МУПов в межмуниципальные хозяйственные общества невозможна);

4)  на муниципальные  образования может быть возложена  субсидиарная ответственность по обязательствам общества, если будет доказано, что несостоятельность общества возникла по вине учредителя (учредителей);

     Для предоставления услуг в отраслях социальной сферы органы местного самоуправления могут воспользоваться только организационно-правовой формой автономных некоммерческих организаций, так как организационно-правовая форма фонда не может использоваться в данных целях и соучредительство муниципалитетами учреждений как форма межмуниципального взаимодействия также невозможно (совместное учредительство допускается только в отношении негосударственных образовательных учреждений).

     Российское  законодательство не в полной мере предусматривает регулирование  отношений в организационно-правовой форме автономных некоммерческих организаций, что создает для муниципалитетов дополнительные проблемы при предоставлении услуг в данной сфере. Возможно, изменение организационно-правовой формы муниципальных организаций в ходе реформ бюджетного сектора и реформы ЖКХ (приватизация и акционирование) упростит задачу и расширит возможности сотрудничества муниципальных образований при осуществлении совместной хозяйственной деятельности. 
 
 
 

Глава 2. Организация управления транспортным комплексом в Нижегородской  области. 

     Экономические преобразования всех отраслей экономики в полной мере затронули и пассажирский транспорт в Нижегородской области. На его состоянии особенно отразились изменение тарифной, кредитной и налоговой политики, рост цен на энергоносители, несвоевременное обновление парка подвижного состава, а также усиление влияния на данный рынок услуг индивидуальных перевозчиков, рост количества личного транспорта и другие причины. В результате воздействия этих факторов объемы перевозок пассажиров снизились, ухудшились экологические и технические характеристики автобусов, задействованных на обслуживании маршрутной сети. Организации общественного транспорта, участвующие в обслуживании пассажиров, являются убыточными.

     Ежедневно в Нижегородской области муниципальным  транспортом перевозится: автобусами более 668,0 тыс. пассажиров, наземным электротранспортом - 585,0 тыс. Протяженность городских автобусных маршрутов составляет 1 987,0 км, наземного электротранспорта - 810,0 км.

     Наиболее  убыточными являются перевозки пассажиров по социально значимым городским  и пригородным маршрутам.

     Основными причинами, сдерживающими развитие перевозок пассажиров, являются:

     ·  превышение затрат на перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах  над доходами, полученными от их обслуживания;

     ·  действующий порядок предоставления администрацией Нижегородской области льгот населению при пользовании пассажирским транспортом общего пользования. В настоящее время в Нижегородской области льготы на проезд имеют 211,1 тыс. чел.;

     ·  несовершенство тарифной политики;

     ·  высокая степень износа подвижного состава;

     ·  несовершенство системы контроля за выполнением автомобильных перевозок  пассажиров и низкий уровень штрафных санкций за безбилетный проезд.

     Бюджетные средства для МУПов Нижегородской  области в 2010 году выделены в сумме 47 964,1 млн. руб., в том числе субсидия на возмещение разницы в тарифе составила 24 064,1 млн. руб., транспортный сбор на капитальный и восстановительный ремонты подвижного состава - 3 900,0 млн. руб.

     В разрезе видов транспорта транспортный сбор на восстановление за 2009 распределился следующим образом:

     -  автобусы - 27 333,2 млн. руб. или 71,6 %,

     -  наземный электротранспорт - 22 968,8 млн.  руб. или 38,4 %,

     Требования  к пассажирским автомобильным транспортным средствам, условия выполнения автомобильных  перевозок пассажиров в регулярном сообщении, права, обязанности и ответственность автомобильных перевозчиков и общие требования к технологии работы пассажирских терминалов установлены Правилами автомобильных перевозок пассажиров в Нижегородской области, утвержденными постановлением Министерства транспорта.

     В договорах об организации перевозок  пассажиров между оператором и перевозчиком устанавливаются требования к техническому и санитарному состоянию транспортного  средства, выполнению графика движения, обеспечению проездными билетами пассажиров и ответственность за их нарушение. Однако эти взаимоотношения требует дальнейшего совершенствования. Для полного обзора ситуации на рынке пассажирских перевозок Нижегородской области, проведем анализ производственно-хозяйственной деятельности коммунального пассажирского транспорта, результаты которого представлены в таблице 1.

     Таблица 1.

Объем транспортной работы, выполняемый муниципальным 

пассажирским  транспортом Нижегородской  области, пассажиров.

     Как показывает таблица 1, самый популярный вид транспорта среди населения Нижегородской области – автобусы с каждым годом наращивают свои обороты. Выработка на одну единицу транспорта так же возросла по сравнению с 2006 годом. Об этом свидетельствуют данные, приведенные в таблице 1.2.

     Таблица 1.2

     Выработка на одну подвижную  единицу транспорта.