Обеспечение безопасности самолетовождения

 

Министерство транспорта Российской Федерации 
Федеральное агентство воздушного транспорта 
Краснокутское летное училище гражданской авиации                                                                                     Филиал ФГБОУ ВПО «Ульяновское высшее авиационное училище ГА (институт)»

 

 

 

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

По дисциплине «Аэронавигация»                                                                                                                                                     На тему «Обеспечение безопасности самолетовождения»

 

 

Выполнил:

Курсант 203 к/о                                                                                                                                                                                 Специальность 250204 «Летная                                                                                                                                             эксплуатация летальных                                                                                                                                                         аппаратов»

Платонов В.Е

 

Проверил:

Преподаватель Шестеряков А.В.

 

 

г. Красный Кут

2015

 

                                                   Содержание

  1  Основные положения……………………………………………………3

2    Международные полеты и их регулирование…………………………4

  3    Требования безопасности самолетовождения………………………....6

  4    Безопасная высота полета и ее расчет………………………………….7

  4.1 Расчет безопасной  высоты полета по давлению  760………………….8

  4.2 Определение высоты нижнего безопасного эшелона………………..10

  4.3 Расчет безопасной  высоты для визуального полета  ниже нижнего

  Эшелона …………………………………………………………………….11

  4.4 Определение атмосферного  Р, приведенного к уровню моря……….13

  4.5 Расчет безопасной  высоты для района подхода………………………13

  4.6 Расчет безопасной  высоты для полета по схеме  захода на посадку...14

  5.   Предотвращение случаев потери ориентировки……………………...15

  5.1 Причины потери  ориентировки………………………………………..15

  5.2 Меры предотвращения  случаев потери ориентировки………………16

  5.3 Обязанности экипажа  в случае потери ориентировки……………….17

  5.4 Способы восстановления  ориентировки……………………………...17

  5.5 Восстановление ориентировки штилевой прокладкой пути………...18

  5.6 Восстановление ориентировки  прокладкой взаимно

  пересекающихся линий  положения самолета…………………………….18

  5.7 Восстановление ориентировки  выходом на РНТ…………………….18

  5.8 Восстановление ориентировки  выходом на линейный ориентир  или

  на характерный крупный  ориентир……………………………………….18

  5.9 Обязанности экипажа  в случае, если ориентировку восстановить

  не удается…………………………………………………………………...19

  6.   Предотвращение случаев попаданий самолетов в зоны с особым

  режимом полетов…………………………………………………………..19

  7.   Предотвращение случаев попаданий самолетов в районы с опасными

  для полетов метеоявлениями……………………………………………...20

                                    

 

 

 

                                    

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Основные положения  
      
     1. Настоящая Концепция определяет основные направления организационной, экономической, технической и социальной политики по реформированию Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (ЕС ОрВД), ведомственных служб аэронавигационной информации, авиационного метеорологического обслуживания, реализации мероприятий по организации единой системы авиационно-космического поиска и спасания, созданию и поэтапному развитию Аэронавигационной системы России (АНС), а также эффективному использованию воздушного пространства всеми пользователями в интересах обеспечения национальной безопасности и развития экономики Российской Федерации.  
    2. Настоящая Концепция развивает положения «Концепции модернизации и развития Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 22 февраля 2000 года № 144, которая предусматривает создание аэронавигационной системы. Концепция разработана с учетом действующего законодательства Российской Федерации, «Основ политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года» и «Положений военно-технической политики Российской Федерации на период до 2015 года и дальнейшую перспективу», утвержденных Президентом Российской Федерации, соответственно, 3 февраля 2001 года и 11 марта 2003 года.  
     3. Создание и развитие АНС ориентировано на обеспечение национальных интересов Российской Федерации в сфере использования и контроля воздушного пространства и основывается на положениях Глобальной эксплуатационной концепции организации воздушного движения Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и решениях государств – членов ИКАО по переходу к организации воздушного движения (ОрВД) с использованием перспективной техники и технологий, включая спутниковые системы связи, навигации и наблюдения/организации воздушного движения (далее именуются - системы CNS/ATM).  
    4. Концепция отражает согласованные позиции Федеральной аэронавигационной службы (Росаэронавигации), Министерства обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации, Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Росгидромета) и других заинтересованных федеральных органов исполнительной власти по основным направлениям развития Аэронавигационной системы России.  
      
   

2. Международные полеты и их регулирование

 

 Поскольку основным источником современного МВП является Чикагская конвенция, необходим соответствующий ее анализ.

Конвенция, в соответствии с ее заглавием, посвящается деятельности международной гражданской авиации, но фактически ее положения существенно шире, касаются осуществления любых международных полетов, а также любой деятельности государств за пределами их национальной юрисдикции. Ее участниками являются за немногими исключениями все государства мира.

Конвенция, согласно ее ст. 3, «применяется только к гражданским воздушным судам и не применяется к государственным воздушным судам», каковыми являются воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службах.

Но в то же время никакое государственное воздушное судно не производит полета над территорией другого государства и не совершает на ней посадки, кроме как с разрешения, предоставляемого специальным соглашением или иным образом, и в соответствии с его условиями.

Регулярные международные воздушные сообщения (международные полеты), регулируемые Чикагской конвенцией, не могут осуществляться над территорией или на территорию государства-участника иначе чем по специальному разрешению или с иной санкции этого государства. Чаще всего такое разрешение дается путем заключения соответствующих международных соглашений.

Однако государства — участники Конвенции согласились, что все воздушные суда других государств, не занятые в регулярных воздушных сообщениях, имеют право при соблюдении положений Конвенции осуществлять полеты на их территорию или транзитные беспосадочные полеты через их территорию без получения предварительного разрешения.

Конвенция также учредила Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), подробно определив ее цели и задачи (ст. 44). В их числе: обеспечивать безопасное и упорядоченное развитие международной гражданской авиации во всем мире; способствовать безопасности полетов в международной аэронавигации.

Обеспечение безопасности международных полетов - одна из главнейших целей МВП. Эта цель достигается путем разработки мер, касающихся технической надежности авиационной техники, аэропортов и других средств, используемых в международной аэронавигации, что входит в задачу ИКАО и составляет содержание принимаемых ею регламентов, а также путем установления правил и регламентов, касающихся полетов и маневрирования воздушных судов. Она также достигается путем заключения международных конвенций по инициативе ИКАО о незаконных актах, направленных против безопасности воздушного судна и находящихся на его борту лиц или имущества.

Этому служат: Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Токийская конвенция 1963 г.); Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Гаагская конвенция 1970 г.) и Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреальская конвенция 1971 г.).

Цель обеспечения безопасности международной воздушной аэронавигации достигается также организацией движения воздушных судов и управления их полетами путем, в частности, установления воздушных трасс и коридоров, управления полетами с помощью средств воздушной аэронавигации. Над открытым морем эта задача осуществляется органами ИКАО, а в пределах государственной территории — соответствующими национальными службами.

Все это является воплощением обязательства государств по Чикагской конвенции сотрудничать в обеспечении максимально достижимого единообразия правил, стандартов, процедур в отношении воздушных судов, персонала, воздушных трасс и вспомогательных служб, по всем вопросам, в которых такое единообразие будет содействовать аэронавигации и совершенствовать ее (ст. 37).

Чикагская конвенция, а также заключаемые на ее основе государствами двусторонние и многосторонние соглашения регулируют главным образом регулярные международные полеты гражданской авиации, осуществляемые должным образом управомоченным на то государством его национальными авиапредприятиями для перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты за установленную плату, т.е. в коммерческих целях. При этом в соответствии с действующими соглашениями они наделены следующими основными правами, именуемыми также «свободами воздуха»: правом транзитного полета без посадки на территории государства, предоставившего такое право; правом перевозки в другое государство пассажиров, груза и почты, взятых на борт в государстве регистрации воздушного судна; правом перевозки пассажиров, груза и почты с территории другого государства в государство регистрации (национальности) воздушного судна; правом принимать на борт на территории другого государства пассажиров, груз и почту для перевозки на территорию третьего государства, а также правом высаживать пассажиров и выгружать грузы и почту на территории этого другого государства, следующие на территорию третьего государства; правом посадки в ходе транзитного полета над территорией другого государства на его территории в некоммерческих целях (для заправки топливом, исправления возникших повреждений и т.п.). Все это подробно регламентируется соответствующими межгосударственными соглашениями.

Чикагская конвенция содержит специальную главу «Споры и невыполнение обязательств». В ней предусматривается, в частности, что разногласия между государствами-участниками, касающиеся толкования или применения Конвенции и ее Приложений, неурегулированные путем переговоров, по просьбе любого государства в споре подлежат разрешению Советом ИКАО. Такие решения Совета могут быть обжалованы путем обращения к третейскому суду (арбитражу), образованному в соответствии с положениями Конвенции.

В этой главе предусмотрены также санкции в отношении авиапредприятия, не выполняющего соответствующие решения, и санкции в отношении государства, не выполняющего обязательств, предусмотренных в данной главе Конвенции.

Таковы некоторые основные положения современного международного воздушного права в соответствии с действующими международными соглашениями, регулирующими осуществление международной аэронавигации.

Центральное такое соглашение, участниками которого являются практически все заинтересованные государства (более 160 государств) — Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., учредившая ИКАО. Интегральной частью Конвенции являются приложения к ней, конкретизирующие и развивающие соответствующие ее положения. Ныне число таких Приложений достигло 17. Приведем заглавия некоторых из них:

Приложение 1. Требование к личному составу гражданской авиации при выдаче свидетельств;

Приложение 2. Правила полетов;

Приложение 3. Метеорология;

Приложение 6. Производство полетов;

Приложение 8. Летная годность воздушных судов;

Приложение 10. Радионавигация и радиосвязь;

Приложение 11. Служба управления воздушным движением;

Приложение 14. Аэродромы.

Помимо ИКАО существенную роль в деле становления и развития МВП играют международные региональные авиационные организации и органы, которых насчитывается ныне около четырех десятков. К наиболее важным таким организациям относятся, в частности: Европейская конференция гражданской авиации, созданная в 1954 г.; Европейская организация по обеспечению безопасности навигации — Евроконтроль, образованная в 1960 г.; Африканская комиссия гражданской авиации, возникшая в 1969 г.; Агентство по обеспечению безопасности аэронавигации в Африке и Мадагаскаре, учрежденное в 1959 г.;  Центральноамериканская организация по обслуживанию аэронавигации, учрежденная в 1960 г.; Латиноамериканская комиссия гражданской авиации, образованная в 1973 г.; Совет гражданской авиации арабских государств, учрежденный в 1967 г.

Существует, кроме того, значительное число международных неправительственных организаций, призванных оказывать содействие сотрудничеству государств в деле обеспечения эффективной и безопасной международной аэронавигации. В числе научных таких организаций международного характера — Ассоциация международного права и Институт международного права, не однажды рассматривавшие соответствующие международно-правовые проблемы на своих регулярных сессиях.

 
     3. Требования безопасности самолетовождения

 

Обеспечение безопасности полета является одной из главных задач

самолетовождения. Она решается как экипажем, так и службой движения,

которые обязаны добиваться безопасности полета каждого самолета даже в

тех случаях, когда принятые для этого меры повлекут за собой нарушение

регулярности или снижение экономических показателей полета.

Безопасность самолетовождения означает предотвращение случаев:

1) столкновений самолетов с наземными препятствиями и с

другими самолетами в полете;

2) потери ориентировки;

3) попаданий самолетов в зоны с особым режимом полета;

4) попаданий самолетов в районы с опасными для полетов

метеоявлениями.

 

 4. Безопасная высота полета и ее расчет

 

Одним из важнейших требований безопасности самолетовождения

является предотвращение столкновений самолетов с земной поверхностью

или препятствиями. Основным способом решения этой задачи в настоящее

время является расчет и выдерживание в полете безопасной высоты по

барометрическому высотомеру.

Безопасной высотой называется минимально допустимая истинная

высота полета, гарантирующая самолет от столкновений с земной (водной)

поверхностью или препятствиями.

Минимально допустимые истинные безопасные высоты установлены

НПП ГА для полетов в зоне взлета и посадки, по воздушным трассам и

маршрутам вне трасс, а также в районе подхода. Минимальные безопасные

высоты определены как для визуальных полетов, так и для полетов по

приборам в зависимости от рельефа местности, скорости полета,

допустимых отклонений в пилотировании, а также возможных вертикальных отклонений от заданной высоты полета в турбулентной

атмосфере.

Для полетов по приборам и для визуальных полетов установлены

определенные правила расчета и выдерживания безопасных высот полета.

Пример:

Катастрофа Л-410М Грузинского УГА близ Геленджика  
 
Тип происшествия: катастрофа  
Дата: 07 января 1982 г.  
Страна: СССР  
Место происшествия: Краснодарский край, близ Геленджика  
Тип ВС: Л-410М  
Регистрация ВС: CCCP-67290  
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)  
Подразделение: Грузинское УГА, Сухумский ОАО  
Фаза полета: заход на посадку  
Установленные причины АП: ошибка экипажа  
Категория рейса: Регулярный пассажирский  
Описание  
Экипаж выполнял полет по ПВП. Находясь в зоне УВД аэропорта Геленджик, экипаж в 12ч 29м. после доклада диспетчеру о расхождении со встречным бортом, дал расчетное время выхода из зоны 12ч 40м. По истечении расчетного времени выхода из зоны экипаж на связь не вышел и на запрос диспетчера не отвечал. Организованными поисками самолет был обнаружен на удалении 22 км от аэропорта Геленджик на склоне горы высотой 365 м на отметке 350 м, полностью разрушенным и частично сгоревшим. На маршруте экипаж попал в СМУ (облака). Продолжая полет по ПВП, экипаж неправильно определил угол сноса и снизился ниже минимально безопасной высоты для выхода на визуальный полет. Взлетный вес превышал допустимый на 177 кг. Самописец САРПП-12 не был заправлен пленкой.  
 
Пункт вылета  -  Новороссийск  
Пункт назначения  -  Сухуми (Бабушера)  
Начальный пункт маршрута  -  Новороссийск  
Конечный пункт маршрута  -  Батуми 

 

 4.1 Расчет безопасной высоты полета по давлению 760 мм. рт. ст.

Безопасная высота по давлению 760 мм рт. ст. рассчитывается при полете

на эшелоне, когда шкалы давлений барометрических высотомеров

установлены на отсчет, равный 760 мм рт. ст. Такой расчет производится

по минимальной истинной безопасной высоте, абсолютной высоте

наивысшей точки рельефа с учетом искусственных препятствий на данном

участке трассы, минимальному атмосферному давлению и температуре

воздуха (рис. 8.1).

При расчете безопасной высоты учитываются как постоянные элементы,

так и переменные (атмосферное давление и температура воздуха). Поэтому

он должен выполняться перед каждым полетом и обеспечивать пролет

самолета на установленной минимальной истинной безопасной высоте

относительно самого высокого препятствия- на данном участке трассы над

точкой с минимальным давлением.

Безопасная барометрическая высота по давлению 760 мм рт. ст.

рассчитывается по формуле

Н760 без= Н без.ист + Нp— Δ Нt+ (760 — Н прив.мин ) · 11,

где Н без. ист — установленное значение минимальной истинной

безопасной высоты для полетов по правилам полетов по приборам (по

ППП); Н р — абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с

учетом высоты искусственных препятствий на данном участке трассы в

пределах установленной ширины полосы. При полетах по воздушным

трассам и маршрутам вне трасс по ППП рельеф и препятствия учитываются в полосе по 25 км в обе стороны от оси трассы (маршрута);

Расчет безопасной высоты полета по давлению 760 мм рт. ст.

Рприв.мин—минимальное атмосферное давление по маршруту (участку)

полета, приведенное к уровню моря; ΔHt— методическая температурная

поправка высотомера, которая учитывается по навигационной линейке; 11

— барометрическая ступень в метрах у земли, соответствующая изменению

давления на 1 мм рт. ст.

Для полетов по трассам и маршрутам вне трасс по правилам полетов по

приборам установлены следующие минимальные истинные безопасные

высоты (вне зависимости от скорости самолета):

1. Над равнинной, холмистой местностями и водными прост-

ранствами Hбез. ист = 400 м.

2. Над горной местностью с высотой гор до 2000 м Hбез. ист = 600 м.

3. Над горной местностью с высотой гор более 2000 м Hбез. ист

=1000 м

Характер местности принято определять по относительному

превышению рельефа, которое представляет собой разность между

наибольшей и наименьшей высотами рельефа, расположенными в радиусе

25 км.

Равнинной называется местность с относительными превышениями

рельефа не более 100 м, холмистой — не более 500 м и горной — более 500

м. К горной относится также местность с различными относительными

превышениями рельефа, расположенная на высотах 2000 м над уровнем

моря и более.

Рассмотрим порядок расчета безопасной высоты по давлению 760 мм

рт. ст. на примере.

Пример. Нр1 = 890 м; Нр2 = 200м; t0= —10°; Pприв.мин = 750 мм. рт. ст.

Определить H760без.

Решение. 1. Определяем характер местности и допустимую минималь-

ную истинную безопасную высоту полета. В данном примере местность

горная;

Hбез. ист = 600 м.

2. Определяем абсолютную  безопасную высоту полета:

Hабс.без = Hбез.ист+ HР = 600 + 890 = 1490 м.

3. Определяем температуру  воздуха на полученной высоте  и

исправляем высоту на методическую температурную поправку.

Температуру воздуха на высоте полета получают по фактическим

данным вертикального зондирования атмосферы или определяют по

температуре на земле и вертикальному температурному градиенту.

tH = t0 — 6,5°·H км = — 10° — 6,5·1,5 = —20°.

Исправление высоты на методическую температурную поправку

производят на НЛ-10М. Для этого ромбический индекс подводят по шкале

7 на отсчет, равный алгебраической  сумме температур на земле  и на

полученной абсолютной высоте. Затем против абсолютной безопасной

высоты, взятой по шкале 8, читают по шкале 9 исправленную высоту.

Получаем: t0 + tH = —30°; Ниспр = 1630 м.

 

4. Находим барометрическую  поправку к высоте и определяем

безопасную барометрическую высоту относительно изобарической

поверхности с давлением 760 мм рт. ст.

H760 без= HИСПР + (760 —Рприв.мин) ·11 = 1630 + (760 — 750)·11 = 1630 + 110 =1740 м.

 4.2 Определение высоты нижнего безопасного эшелона. Для пред-

отвращения столкновений самолетов в воздухе введено эшелонирование

полетов по высоте. Высоты эшелонов установлены в зависимости от

направления полета. Для воздушных трасс СССР принята полукруговая

система вертикального эшелонирования полетов.

Для направления полета с ИПУ в пределах от 0 до 179° включительно

применяются следующие эшелоны полетов: 900, 1500, 2100, 2700, 3300,

3900,4500, 5100, 5700, 6600, 7800, 9000, 11 000 м, а для направления полета

с ИПУ в пределах от 180 до 359° включительно — 600, 1200, 1800, 2400,

3000, 3600, 4200, 4800, 5400, 6000, 7200, 8400, 10000, 12 000 м.

Высоты (эшелоны) полета при радиообмене передаются в абсолютных

величинах.

Попутные эшелоны на высотах от 600 до 6000 м установлены через 600

м, а встречные — через 300 м, от 6000 до 9000 м соответственно через 1200

и 600 м, а на высотах выше 9000 м попутные эшелоны установлены через

2000 м, а встречные через 1000 м.

На отдельных участках воздушных трасс, направление которых выходит

за пределы полукруга, эшелонирование самолетов может осуществляться с

учетом общего направления данной трассы.

На каждом участке трассы в зависимости от рельефа местности,

атмосферного давления и температуры воздуха используются не все

установленные эшелоны полета. С целью обеспечения безопасности

полетов используются лишь те эшелоны, которые расположены не ниже

безопасной высоты полета.

Нижним безопасным эшелоном называется эшелон, равный безопасной

высоте или ближайший больший эшелон, взятый для данного направления

полета. Таким образом, выбору нижнего безопасного эшелона должен

предшествовать расчет безопасной высоты полета.

Рассмотрим порядок определения высоты нижнего безопасного эшелона

на примере.

Пример. ИПУ=145°; местность горная; H р=950 м; t0= + 15°; Рприв. мин

=740 мм рт. ст. Определить H 760 без и H 760 нижн.

Решение: 1. Рассчитываем безопасную барометрическую высоту полета:

H абс.без = H без.ист+ H р = 600 + 950 = 1550 м;

tH = + 5°; t0 + tH = + 20°; H исп = 1550 м; H760 без = 1770 м.

2. По полученной безопасной  высоте и ИПУ определяем нижний

безопасный эшелон полета: H 760 нижн = 2100 м.

 

Высота заданного эшелона выдерживается по высотомеру,

барометрическая шкала которого установлена на отсчет 760 мм рт. ст. с

учетом его инструментальной и аэродинамической поправок, указанных в

приложенной к нему таблице.

Высота нижнего безопасного эшелона пересчитывается при изменении

приведенного минимального атмосферного давления на 4 мм рт. ст. и

более.

При наборе высоты заданного эшелона барометрические шкалы

высотомеров переводятся с отсчета, соответствующего атмосферному

давлению на уровне ВПП, на отсчет 760 мм рт. ст. при пересечении

высоты перехода, которая указывается на схемах набора высоты и выхода

из района аэродрома.

Высотой перехода называется высота, установленная в районе

аэродрома, на которой и ниже которой полет воздушного судна

контролируется по атмосферному давлению на аэродроме.

При снижении для захода на посадку барометрические шкалы

высотомеров переводятся с давления 760 мм рт. ст. на давление,

соответствующее уровню ВПП, на эшелоне перехода.

Эшелоном перехода называется нижний эшелон, при пересечении

которого барометрические высотомеры устанавливаются на атмосферное

давление уровня ВПП аэродрома посадки. Эшелон перехода на 300 м и

более выше высоты перехода (высоты полета по кругу).

 

4.3 Расчет безопасной высоты для визуального полета ниже нижнего

эшелона. При визуальном полете ниже нижнего эшелона шкалы давлений

барометрических высотомеров устанавливаются на минимальное

атмосферное давление на данном участке маршрута, приведенное к уровню

моря. Такая установка шкал давлений высотомеров осуществляется при

выходе самолета из зоны взлета и посадки (из зоны круга). Обратная

перестановка шкал давлений с минимального давления на давление

аэродрома посадки выполняется при входе самолета в зону взлета и посад-

ки (в зону круга).

Безопасная барометрическая высота для полетов ниже нижнего эшелона

рассчитывается по минимальной истинной безопасной высоте, абсолютной

высоте наивысшей точки рельефа с учетом искусственных препятствий и

температуры воздуха (рис. 8.2) по формуле

H прив.без = H без.ист + Hр — Δ H t,

где H без.ист — установленное значение минимальной безопасной истинной

высоты для визуальных полетов ниже нижнего эшелона (по ПВП); H р —

абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом

искусственных препятствий в пределах ширины трассы (маршрута); Δ H t

— методическая температурная поправка высотомера.

Правила визуальных полетов (ПВП) по маршруту и в районе аэродрома

применяются для самолетов с истинной скоростью не более 550 км/ч.

Расчет безопасной высоты по приведенному минимальному давлению

Для визуальных полетов по маршруту ниже нижнего эшелона

установлены следующие минимальные истинные безопасные высоты:

1. Над равнинной, холмистой  местностями и водными прост-

ранствами— 100 м для скорости полета до 300 км/ч и 200 м для

скорости 301—550 км/ч.

2. Над горной местностью с высотой гор до 2000 м — 300 м.

3. Над горной местностью  с высотой пор более 2000 м — 600 м. Для

визуальных полетов над горной местностью Hбез.ист берется вне зависимости

от скорости полета самолета.

При расчете безопасной высоты для полетов по ПВП ниже нижнего

эшелона по маршруту и в районе аэродрома в равнинной и холмистой

местностях высота искусственных препятствий не учитывается, если

фактическая и прогнозируемая видимости (по среднему значению

градации) составляют 3 км и более, а скорость полета самолета не более 300

км/ч.

Командир экипажа обязан при полете в районе искусственных

препятствий обходить их визуально на удалении не менее 500 м.

Пример. Hр1 = 720 м; Hр2=150 м; Vи = 350 км/ч; t0=+26°. Определить

Hприв. без

Решение. 1. Определяем характер местности и минимальную истинную

безопасную высоту полета; местность горная; Hвез. ист =300 м.

2. Определяем абсолютную безопасную высоту полета:

H абс.без = H без.ист + H Р = 300 + 720 = 1020 м.

3. Определяем температуру  воздуха на полученной высоте  и исправляем

высоту на НЛ-10М на методическую температурную поправку:

tH = + 19°; t0,+ tH = +45°; H прив. без = 990 м.

Рассчитанная безопасная высота должна выдерживаться в полете с

учетом инструментальной и аэродинамической поправок высотомера.

При полетах по ПВП вертикальное расстояние от самолета до нижней

границы облаков должно быть не менее 50 м над равнинной, холмистой

местностями, а также водными пространствами и не менее 100 м в горной

местности.

4.4 Определение атмосферного давления, приведенного к уровню моря.