Организация дорожного движения. 3

Введение

 

Целью выполнения данного  раздела курсового проекта является закрепление умения в равномерном и рациональном распределении транспортных потоков по улично-дорожной сети.

Курсовой проект представляет собой модель проекта организации  движения транспорта и пешеходов в заданном районе регулирования с применением технических средств регулирования движения (дорожных знаков, разметки, светофоров, ограждений).

При помощи необходимых нормативных  документов по организации и безопасности дорожного движения нужно решить следующие задачи:

    • рационально распределить транспортные потоки на предложенной улично-дорожной сети;
    • обоснование применения технических средств регулирования движения;
    • определение и снижение сложности пересечений;
    • установление очередности движения через перекрестки;
    • расчет загрузки подходов на пересечениях.

 

Задание на курсовое проектирование

Задание на проектирование включает в себя следующие вопросы:

а) организовать пропуск  транспортных потоков по заданным в  таблице 1 маршрутам с помощью  технических средств регулирования: дорожных знаков и разметки, светофоров, ограждений, не допуская при этом заторов (затором считать превышение заданной часовой интенсивности над пропускной способностью подхода к перекрестку);

б) обеспечить равномерность  загрузки перекрестков движением.

 

 

 

    1. Составление маршрутов движения

 

На чертеже формата  А3 была составлена схема УДС. Затем согласно заданию маршруты автомобилей были оптимально распределены.

Под оптимальным распределением транспортных потоков понимается такое  направление их по имеющимся дорогам, чтобы все перекрестки были загружены движением примерно одинаково. Для оптимальной загрузки перекрестков можно изменять маршруты транспорта или пропускную способность подходов перекрестков. Поэтому процедура оптимизации загрузки перекрестков выполняется последовательным добавлением заданных транспортных потоков на конкретном маршруте вместе с контролем изменения соответствующих коэффициентов загрузки. Обеспечивая удобство для большинства участников движения, первыми были установлены пассажирские маршруты, задавая им кратчайшие расстояния и минимальное число поворотов. После пассажирских установлены грузовые маршруты, которые в основном пропущены по улицам без автобусного движения. Последними на схему нанесены легковые маршруты.

На схеме маршрутов  транспортные потоки изображены линиями, различающимися цветом: автобусы красными линиями, легковые - зелеными, грузовые - синим цветом.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    1. Оценка загрузки перекрестков

 

Дать заключение о загрузке перекрестка можно только на основании  оценок загрузки каждого подхода в отдельности. У каждого подхода своя пропускная способность, своя интенсивность и свой состав движения.

Коэффициент загрузки Kz 1-го подхода определяется по формуле:

 

где Nji - интенсивность транспортного потока со стороны i-го подхода на j-ом перекрестке, ед./ч;

ПCji- пропускная способность j-гo подхода, ед./ч.

Интенсивность Nji формируется при составлении маршрутов и берется из цифрограмм соответствующих перекрестков.

Пропускная способность  ПCji зависит от количества полос ПCji на подходе, пропускной способности одной полосы Пс и наличия поворачивающих потоков, которое оценивается коэффициентом KHjin:

 

 

 

где П0Cjin - пропускная способность П-й полосы i-го подхода j-ro перекрестка при движении в прямом направлении.

Коэффициент, учитывающий  снижение пропускной способности полосы за счет поворачивающих потоков, рассчитывается по формуле:

 

 

где а, b, с - доли в процентах транспортных средств, двигающихся соответственно прямо, направо и налево по конкретным полосам. Процентное распределение потоков по полосам устанавливается по конкретной ситуации на i-ом подходе и указывается в пояснительном тексте к данному перекрестку.

Пропускная способность  полос зависит от типа регулирования  пересечения, направления движения.

Пропускная способность  одной полосы нерегулируемого перекрестка  Пºс принимается по таблице 4. При светофорном регулировании Пºс принимается равной 1250 ед./ч. в прямом направлении. Допустимым уровнем загрузки подхода следует считать условие Kzi = 1,0.

Таблица 4 - Пропускная способность в прямом направлении одной полосы нерегулируемого перекрестка, ед./ч.

 

Направление движения

По главной улице или по направлению  с приоритетом

По второстепенной улице

Одностороннее

1800

300

Двустороннее

1200

200


 

Одним из условий оптимального составления маршрутов транспорта являются:

а) недопущение заторов  на подходах к перекресткам, то есть

Kzi ≤1,0;

Результаты расчетов загрузки подходов к перекресткам приведены  в таблице 5.

Перекрёсток 1 - А

Предварительно вводим светофорное  регулирование

Рисунок 1 - Перекресток 1-А

1 Подход

; ;

2 Подход

;

 

3 Подход

;  ; 

Перекрёсток 1 – Б

Предварительно вводим светофорное  регулирование

Рисунок 2 - Перекресток 1-Б

1 Подход

;  ; 

2 Подход

;  ; 

3 Подход

;  ; 

 

Перекрёсток 1 - В

Предварительно вводим светофорное  регулирование

Рисунок 3 - Перекресток 1-В

1 Подход

;  ; 

2 Подход

;  ; 

3 Подход

;  ; 

 

 

Перекрёсток 2 - А

Предварительно вводим светофорное  регулирование

Рисунок 4 - Перекресток 2-А

Если движение прямо предусматривается  по более чем одной полосе, то для расчета коэффициента КН, следует назначить доли (в процентах) прямого потока, приходящиеся на конкретные полосы, стремясь при этом к равномерной загрузки полос данного прохода.

Для разделения прямого потока по имеющимся полосам на подходе  можно воспользоваться соотношением временных интервалов, необходимых для проезда автомобиля через перекресток направо, прямо и налево как 2,5; 2,0; 3 с. соответственно. Для пропуска указанных на цифрограмме потоков необходимо иметь время: Из условия равномерности загрузки имеющихся двух полос получим:

а)  каждая полоса должна быть загружена 

б) первая полоса 1П будет  занята для пропуска прямого потока:

в) вторая полоса 2П пропустит  левоповорачивающий поток

Оставшееся время  будет использоваться для автомобилей, движущихся прямо в количестве .

Таким образом, поток, движущийся прямо, распределяется по полосам в  следующем соотношении: по первой полосе пройдет 

по второй полосе .

Необходимо отметить, что  приведенные расчеты соответствуют  случаю, когда левоповоротное движение не блокируется встречным прямым потоком.

В противоположном случае полоса 2П переходит в режим ,,специализации полосы по направлению движения”, т. е. только для левого поворота.

1 Подход

;  ; 

; ;

2 Подход

;  ; 

4 Подход

;  ; 

 

 

 

 

Перекрёсток 2 – Б

Предварительно вводим светофорное  регулирование так как на четвертом подходе интенсивность транспорта 900 ед/ч, а интенсивность пешеходного потока 800 чел/ч

Рисунок 5 – Перекресток 2-Б

Сопоставляя количество полос  на подходах с интенсивностью проходящих потоков и пропускной способностью  полос, можно принять предварительный вариант организации движения на данном перекрестке: нерегулируемый, неравнозначный, установив приоритет для 2-го и 4-го подходов.

1 Подход

;  ;  ; 

2 Подход

;  ; 

3 Подход

;  ; 

4 Подход

;  ;  ; 

Перекрёсток 2 – В

Предварительно вводим светофорное  регулирование 

Рисунок 6 – Перекресток 2-В

1 Подход

;  ; 

;  ; 

2 Подход

;  ; 

3 Подход

;  ; 

4 Подход

;  ;  ; 

Перекрёсток 3 – А

Предварительно вводим светофорное  регулирование 

Рисунок 7 – Перекресток 3-А

1 Подход

;  ; 

2 Подход

;  ; 

3 Подход

;  ; 

;  ; 

Перекрёсток 3 – Б

Предварительно вводим светофорное регулирование

Рисунок 8 – Перекресток 3-Б

1 Подход

; ;

2 Подход

;  ; 

3 Подход

;  ; 

;  ; 

 

 

Перекрёсток 3 – В

Предварительно вводим светофорное  регулирование 

Рисунок 9 – Перекресток 3-В

1 Подход

; ;

2 Подход

; ; 

3 Подход

;  ; 

;  ; 

  Таблица 5 – Показатели загрузки перекрестков

Название перекрестка

Номер подхода

Nji,

ед./ч.

Число полос

ПCji,

ед./ч.

Kzji

1-А

1

410

1

1113

0,4

2

1030

1

1238

0,8

3

450

1

750

0,6


 

Продолжение таблицы 5

1-Б

1

235

1

1175

0,2

2

130

1

1250

0,1

3

900

2

713

0,6

1-В

1

160

1

1250

0,13

2

380

1

875

0,4

3

650

2

1000

0,65

2-А

1

380

2

(700) 1163

0,2

2

255

1

1225

0,2

3

0

2

0

0

4

420

1

1250

0,3

2-Б

1

350

2

300

0,6

2

75

1

684

0,11

3

80

1

114

0,7

4

900

2

1200

0,4

2-В

1

425

2

(1250) 713

0,2

2

250

1

1250

0,2

3

305

1

875

0,35

4

450

2

1250

0,2

3-А

1

220

1

1000

0,22

2

225

1

713

0,3

3

380

2

(1000) 1250

(0,3) 0,1

3-Б

1

325

1

1200

0,3

2

80

1

160

0,5

3

1200

2

(960) 1200

(0,94) 0,25

3-В

1

325

1

1088

0,3

2

475

1

713

0,7

3

1550

2

(1000) 1250

(0,35) 0,96


 

 

Таблица 6 - Тип регулирования движения на перекрестках.

Название перекрестка

Тип регулирования

1 – А

Регулируемый

2 – А

Регулируемый

3 – А

Регулируемый


 

 

Продолжение таблицы 6

1 – Б

Регулируемый

2 – Б

Регулируемый

3 – Б

Регулируемый

1 – В

Регулируемый

2 – В

Регулируемый

3 – В

Регулируемый


 

Принятые технические  средства организации дорожного  движения представлены в графической части.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    1. Определение сложности и опасности перекрестков

 

Показатель сложности  пересечения m рассчитывается по Формуле:

m = n0 + 3nc + 5nП

где n0, nc и nП - число точек соответственно отклонения, слияния и пересечения.

Принято считать узел (перекресток) малой сложности (простым) при m < 40, средней сложности при m = 40-80, сложным при m = 80-150 и очень сложным при m > 150.

Так как возможность столкновений возрастает с увеличением интенсивности конфликтующих потоков, для оценки опасности вводятся индексы интенсивностей σ :

σ n = 0.01 • (N' + N'')

где N' и N'' - интенсивности конфликтующих потоков в абсолютных единицах (авт./ч).

Показатель опасности  m' рассчитывается как сумма условных баллов:

где n0, nc и nП отклонений, слияний и пересечений на данном перекрестке;

σс , σс , σп - соответствующие им индексы интенсивностей.

 

Перекресток 1-А

Рисунок 10 – Перекресток 1-А

 

 

 

Перекресток 1-Б

Рисунок 11 – Перекресток 1-Б

 

 

 

Перекресток 1-В

Рисунок 12 – Перекресток 1-В

 

 

 

 

 

Перекресток 2-А

Рисунок 13 – Перекресток 2-А

 

 

 

 

Перекресток 2-Б

Рисунок 14 – Перекресток 2-Б

 

 

 

Перекресток 2-В

Рисунок 15 – Перекресток 2-В

 

 

 

Перекресток 3-А

Рисунок 16 – Перекресток 3-А

 

 

 

Перекресток 3-Б

Рисунок 17 – Перекресток 3-Б

 

Перекресток 3 – В

Рисунок 18 – Перекресток 3-В

 

 

 

Результаты расчетов m и m' сведены в табл. 7.

 

Таблица 7 – Показатели сложности и опасности перекрестков

Номер перекрестка

n0

nc

nп

m

Степень сложности

m'

1-А

2

3

3

26

простой

66,6

1-Б

1

2

2

17

простой

22,1

1-В

1

2

1

12

простой

13,3

2-А

1

1

3

19

простой

26,1

2-Б

0

1

11

58

Средней сложности

64,8

2-В

1

2

11

62

Средней сложности

75,3

3-А

1

2

3

22

простой

15

3-Б

0

0

0

0

простой

0

3-В

1

1

3

19

простой

27,8


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    1. Организация движения пешеходов

 

Обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов является одним из важных разделов организации движения. Рациональная организация движения пешеходов является решающим фактором повышения пропускной способности улиц и дорог и обеспечения более дисциплинированного поведения людей в дорожном движении.

Для пропуска пешеходов через  проезжую часть по заданным пяти переходам применены соответствующие технические средства в зависимости от соотношения, интенсивностей транспортных и пешеходных потоков и от места положения перехода - на перекрестке или перегоне.

На перекрестке:

- интенсивность транспорта > 120 ед./ч.

- интенсивность пешеходов > 900 чел./ч.

На перегоне:

- интенсивность транспорта > 600 ед./ч.

- интенсивность пешеходов > 300 чел./ч.

 

Пешеходный переход № 2

а- цифрограммы; б- схемы размещения технических средств:

Рисунок 19 – Пешеходный переход  № 2

Так как интенсивность  транспорта > 600 ед./ч. и интенсивность  пешеходов > 300 чел./ч., то необходимо вводить светофорное регулирование.

 

Пешеходный переход № 3

а- цифрограммы; б- схемы размещения технических средств:

Рисунок 20 – Пешеходный переход  № 3

Так как интенсивность  транспорта < 600 ед./ч., но интенсивность пешеходов = 300 чел./ч., то необходимо вводить светофорное регулирование.

 

 

 

 

 

 

 

    1. Организация движения маршрутных автобусов

 

Основными задачами организации  пассажирского транспорта являются:

• прокладка оптимальных  маршрутов движения (с минимальным  числом поворотов, с использованием дорог без грузового движения);

• размещение остановочных пунктов в удобных и относительно безопасных для движения пешеходов  местах и их обустройство.

При размещении остановочных пунктов надо учитывать следующие  рекомендации:

- расстояние между остановочными  пунктами на маршруте должно  приниматься от lmin =300 м до lmax =800 м;

- остановочные пункты  автобусов следует располагать  вблизи пешеходных переходов: 30—40 м за перекрестком, 5-10 м за переходом на перегоне;

- на узких улицах (2-3 полосы  в обоих направлениях) остановочные  пункты противоположных направлений  должны быть разнесены не менее  чем на 50 м по ходу движения  автобусов;

- в зоне остановочных  пунктов следует применять направляющие  пешеходные ограждения с перекрытием  остановки на 20 м в каждую сторону.  Ограждения устанавливаются на  противоположной стороне дороги  от остановочного пункта.

  Перечень автобусных маршрутов согласно заданию на курсовой проект и данным по организация движения автобусов надо свести в табл. 8.

Таблица 8 – Характеристики маршрутов движения автобусов

Маршрут

Номера перекрестков на маршруте

Длина маршрут а, м

Количество остановочн ых пунктов

Число левых поворотов

Число правых поворо

тов

а-д

1-А,1-Б,2-Б,3-Б,3-В

693

3

1

1

б-д

2-А,2-Б,2-В

600

3

0

0

в-г

3-А,3-Б,3-В,2-В,1-В

796,25

3

1

1

д-в

2-В,2-Б,3-Б,3-А

696

3

1

1

е-а

3-В,3-Б,2-Б,1-Б,1-А

792,5

3

1

1


 

    1. Ведомость используемых технических средств организации

движения

 

Таблица 9 - Ведомость используемых технических средств организации движения

Наименование

Тип или номер

Ед. изм.

Кол-во

Светофоры по ГОСТ 25695-83

Т.2

шт.

33

Светофоры по ГОСТ 25695-83

П.1

шт.

16

Знаки дорожные по ГОСТ Р52289-2004 и ГОСТ Р52290-2004

5.19.1

шт.

16

Знаки дорожные по ГОСТ Р52289-2004 и ГОСТ Р52290-2004

5.19.2

шт.

16

Знаки дорожные по ГОСТ Р52289-2004 и ГОСТ Р52290-2004

2.1

шт.

16

Знаки дорожные по ГОСТ Р52289-2004 и ГОСТ Р52290-2004

2.4

шт.

13

Знаки дорожные по ГОСТ Р52289-2004 и ГОСТ Р52290-2004

3.18.1

шт.

1

Знаки дорожные по ГОСТ Р52289-2004 и ГОСТ Р52290-2004

3.18.2

шт.

1

Знаки дорожные по ГОСТ Р52289-2004 и ГОСТ Р52290-2004

3.1

шт.

1

Знаки дорожные по ГОСТ Р52289-2004 и ГОСТ Р52290-2004

5.5

шт.

1

Знаки дорожные по ГОСТ Р52289-2004 и ГОСТ Р52290-2004

5.6

шт.

1

Знаки дорожные по ГОСТ Р52289-2004 и ГОСТ Р52290-2004

5,16

шт.

15

Разметка дорожная по ГОСТ Р52289-2004 и ГОСТ Р52290-2004

  

м

  

Разметка дорожная по ГОСТ Р52289-2004 и ГОСТ Р52290-2004

  

м

  

Разметка дорожная по ГОСТ Р52289-2004 и ГОСТ Р52290-2004

  

м

  

Разметка дорожная по ГОСТ Р52289-2004 и ГОСТ Р52290-2004

  

шт.

  

Разметка дорожная по ГОСТ Р52289-2004 и ГОСТ Р52290-2004

  

шт.

  

Разметка дорожная по ГОСТ Р52289-2004 и ГОСТ Р52290-2004

  

шт.

  

Ограждения направляющие перильные, h=0,8…0,9 ГОСТ 26804-86

У.3

пм

20


 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

В курсовом проекте была предложена схема улично-дорожной сети. На этой схеме были равномерно распределены транспортные потоки, было организовано дорожное движение с помощью ТСОДД, определены сложность, опасность пересечений, их загрузка. Было организовано движение маршрутов пассажирского транспорта (расставлены автобусные остановки, оптимально проложены маршруты движения) и пешеходов (оборудованы пешеходные переходы).

  В ходе выполнения курсового проекта были получены практические навыки по использованию нормативно технической литературы и организации дорожного движения на сети улиц. Все эти навыки непосредственно пригодятся при дальнейшей работе по специальности.

 

Список использованных источников

 

1. ГОСТ 23457-86. Технические  средства организации дорожного движения. Правила применения. – М.: Издательство стандартов, 2004.

2. Пугачев И. Н. Организация и безопасность движения: Учеб. пособие. - Хабаровск: Изд. ХГТУ, 2004 .-232с.

3.Правила дорожного движения

4. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. М.:Транспорт, 2001.-247с.

5. ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования. – М: Издательство стандартов, 2004.

6. Рябоконь Ю.А. Практикум  по дисциплине ‹‹Организация движения››: Учебное пособие. – Омск: Изд. СибАДИ, 2004.- 92 с.

7. ГОСТ Р. Ограждения  дорожные удерживающие для автомобилей  боковые. Основные технические  требования. – М.: 2004.

8. ГОСТ Р 52289-2004 (с изменением № 1). Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств. –М.: Издательство стандартов, 2004.

9. Клинковштейн Г.И. и  др. Методы оценки качества организации дорожного движения. Учебное пособие. –М.: Изд. МАДИ, 1987. – 78с.

10. Организация дорожного  движения в городах: Методическое  пособие. /Под ред. Ю.Д. Щелкова.  –М.: Транспорт, 1995. -143с.

 

 


Организация дорожного движения. 3 📙 Курсовая → 🆔 152776

Организация дорожного движения. 3 📙 Курсовая → 🆔 152776

Организация дорожного движения. 3