Содержание  и порядок выполнение курсового  проекта. 

    Введение.

    

1. Общая часть. Организация эксплуатации ТПС в депо.

 

1. Выбор места  размещения пунктов экипировки, пунктов  обслуживания локомотивов и способов обслуживания поездов локомотивами.

 

1. Определение межэкипировочных пробегов локомотива.
2. Выбор места расположения пунктов экипировки.
3. Выбор способа обслуживания поездов локомотивами.
4. Выбор места размещения пунктов обслуживания ТПС.

 

2. Определение эксплуатируемого парка ТПС.

 

1. Разработка  графиков технических операций по обороту локомотивов в основном и оборотных депо.
2. Определение времени хода поездов по перегонам.
3. Определение времени полного оборота локомотивов.
4. Определение коэффициента потребности в локомотивах.
5. Определение эксплуатируемого парка локомотивов.
6. Определение эксплуатируемого парка пассажирских локомотивов графическим способом.

 

3. Определение показателей использования ТПС.

 

1. Определение количественных показателей.
2. Определение качественных показателей.

 

4. Организация работы локомотивных бригад.

 

1. Определение потребного количества локомотивных бригад для пассажирского движения (графическим способом).
2. Определение потребного количества локомотивных бригад для грузового движения (аналитическим способом).

 

5. Организация ремонтного производства в депо.

 

1. Определение программы ремонтов и технических обслуживаний локомотивов.
2. Определение фронта ремонта локомотивов в депо.
3. Определение инвентарного парка депо.
4. Определение процента неисправных локомотивов.

 

2. Индивидуальная  часть. Организация работы цеха (участка  отделения)

 

1. Описание (перечень) основных работ выполняемых цехом по ремонту локомотивов.
2. Технологические связи цеха с другими подразделениями депо (кратко описать схематично).
3. Определение объема работ в цехе.
4. Выбор необходимого оборудования цеха. Эскиз расстановки.
5. Составление и расчет профинплана цеха.
6. Определение себестоимости продукции цеха.

 

3. Вопросы охраны труда при организации труда  в цехе.

 

4. Мероприятия по сохранению экологии.

 

5. Графическая часть.

 

1. Графики по организации эксплуатации локомотивов.
1. Графики по организации работы локомотивных бригад.
2. План-схема цеха с эскизом расстановки оборудования.

 

6. Заключение.

  Введение

 
 

  Железнодорожный  транспорт  является  основой  транспортной  системы  России  и  должен  обеспечивать  своевременно  и  качественно  потребности  населения  в  перевозках  и  услугах,  жизнедеятельность  всех  отраслей  экономики  и  национальной  безопасности  государства.  Он  играет  большую  роль  в  формировании  рынка  транспортных  услуг  и  позволяет  эффективно развивать  предпринимательскую  деятельность  во  взаимодействии  с  другими  видами  транспорта.

  Железнодорожный  транспорт  должен  в  полной  мере  и  своевременно  удовлетворять  потребности  всех  отраслей  народного  хозяйства  и  населения  в  перевозках.  Поэтому  важна  его  организационность,  ритмичность  работы,  и  менее  резервов  перевозочных  ресурсов.  Также,  он  играет  важную  роль  в  развитии  хозяйственных  связей,  кооперации  и  специализации  производства,  освоении  природных  богатств.

  Имущество  предприятий,  учреждений  и  объекты  железнодорожного  транспорта  относятся  исключительно  к  федеральной  собственности.  Решение  о  закреплении  имущества  за  предприятиями  принимаются  федеральным  органом  исполнительной  власти (Министерством путей сообщения (МПС)) в области железнодорожного  транспорта.

  Железная  дорога  законом "О федеральном  железнодорожном транспорте"  признана  основным  государственным  предприятием  железнодорожного  транспорта.  Железнодорожные  перевозки  относятся  к  естественной  монополии  государства,  что  определяет  особые  условия  развития  и  функционирования железнодорожного  транспорта.

  Локомотивное  хозяйство  обеспечивает  постоянно  растущие  перевозки  грузов  и  пассажиров  тяговыми  средствами  и  содержание  их  в  исправном  состоянии,  гарантирующем  полную  безопасность,  точное  выполнение  расписания  и  графика  движения  поездов.

  Перед  локомотивным  депо  стоят  следующие  задачи: 
а) обеспечивать  техническую  сохранность,  техническое  обслуживание (ТО)  и  текущей  ремонт (ТР)  тягового  подвижного  состава (ТПС); 
б) организовать  работу  ТПС; 
в) организовать  работу  локомотивных  бригад; 
г) организовать  работу  ремонтных  рабочих; 
д) организовать  материально-техническое снабжение; 
е) обеспечивать  безопасность  движения  и  сохранения  экологии; 
ж) обеспечить  эффективность,  экономичность  использования  ТПС.

  Цель  курсового  проекта  заключается  в  систематизировании  и  объединении  в  единую  задачу  большинство  практических  работ,  при  этом  максимально  приблизить  эти  работы  к  производственным  условиям  локомотивного  депо.   
 
 
 
 
 

                                             

  

  Курсовой  проект  объединяет  приёмы,  методы  и  способы  организации  эксплуатационной  и  ремонтных  работ  в  депо,  которыми  должен  владеть  руководитель  этих  работ  в  депо.

  Выполнение  проекта  даёт  возможность  использовать  полученные  знания  систематизировать.  Кроме  того.  Работа  над  курсовым  проектом  позволяет  повторить  материал  курса  и  подготовиться,  и  успешно  выполнить  дипломный  проект. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

  

  

  1.Общая  часть. Организация  эксплуатации ТПС  в депо 

  Организация эксплуатационной работы тепловозов должна обеспечивать безусловное выполнение государственного плана перевозок грузов и пассажиров с минимальной затратой средств и высокими технико-экономическими показателями при соблюдении безопасности движения.

  Эксплуатационная  работа тепловозов регламентируется важнейшими документами, имеющих единое значение для всего железнодорожного транспорта. К таким документам относятся график и расписание движения поездов, правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, и инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

  В соответствии с характером эксплуатационной работы железных дорог локомотивные депо должны обеспечивать выдачу исправных  тепловозов для обслуживания поездов  всех видов движения и категорий, а также для всех видов маневровой и хозяйственной работы.

  В основе организации эксплуатационной работы локомотивных депо лежат месячные, декадные и суточные планы-задания  по выдаче тепловозов, получаемые от отделения  дороги. В соответствии с этими  планами дежурный по депо составляет план-график работы тепловозов, локомотивных бригад.        

  Тепловоз, прибывший с поездом на станцию  основного депо, после отцепки  по указанию дежурного по станции  на контрольный пост. С момента  прибытия тепловоза на контрольный  пункт, он поступает в распоряжение дежурного по депо, который, руководствуясь графиком, даёт указание машинисту прибывшего тепловоза о постановки на ТО-2 и экипировку. После окончания этих операций в соответствии с указанием дежурного по депо локомотив сдаётся бригаде, назначенной в следующую поездку, или оставляется на пути отстоя для ожидания работ. 

1.1 Выбор места размещения  пунктов экипировки, пунктов обслуживания  локомотивов и  способы обслуживания  поездов локомотивами 

  Экипировкой называется снабжение локомотивов  необходимыми средствами и материалами для работы, кроме того, к времени экипировки приурочены некоторые дополнительные операции по подготовке локомотива к рейсу. В курсовом проекте пункты экипировки снабжают тепловозы песком, водой, топливом, смазкой и проводят косметические операции.

  Пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) - это комплекс сооружений и  устройств, предназначенных для  технического обслуживания локомотивов  в объёме ТО-2. В практике железных дорог ПТОЛ совмещают с пунктами экипировки. Для моего курсового  проекта ПТОЛ обслуживают тепловозы.

  Существуют  следующие способы обслуживания поездов локомотивами: 
а) плечевой; 
б) кольцевой; 
в) петлевой. 
    Эти способы обслуживания поездов локомотивами подробно рассмотрены в пункте1.1.3  . 
 
 
 

  

  

1. Определение меж экипировочных пробегов локомотивов

 

  Современные локомотивы позволяют осуществлять пять поездок без экипировки на большие  расстояния. Пробег между экипировками ограничивается необходимостью пополнения локомотива песком и топливом.

   Максимальное  расстояние между экипировочными пунктами равно набольшему пробегу локомотива без набора песка. 

                                              , 

  где: 0,9 – коэффициент, учитывающий 10% запас  песка в песочных бункерах подвижного состава;

           – расчетная вместимость песочных бункеров, м; ( из технических данных локомотива );

           – масса состава брутто, т. ( из исходных данных к курсовому проекту );

           – максимальная норма расхода песка на 1 млн. тонно-км. брутто, м     (справочные данные в соответствии с серией локомотива,  массой состава и типом профиля пути ).

  Грузовое  движение:         км.

    

  Пассажирское  движение: км.

  Максимальное расстояние между пунктами набора топлива для тепловозов определяется по следующей формуле,  

                                                         ,  

где: 0,9 – коэффициент, учитывающий 10% запас  дизельного топлива в топливных баках  подвижного состава;

         – расчетная вместимость топливных баков песочных, м; (из технических данных локомотива);

         – масса состава брутто, т. ( из исходных данных к курсовому проекту );

         – максимальная норма расхода топлива на 1 млн. тонно-км. брутто, кг.     (справочные данные в соответствии с серией локомотива,  массой состава и типом профиля пути ).

Грузовое  движение:             км.

Пассажирское  движение: км. 
 

  

  

  В случае, когда длина участков меньше больше экипировочного пробега локомотива, то комплекс экипировочных устройств  размещают только в пунктах оборота, а если длина участков  меньше экипировочного пробега локомотива, то экипировочные устройства сооружают на промежуточных станциях. 

1.1.2.Выбор  места расположения  пунктов экипировки

     
     Пункты экипировки обычно располагают на станциях основного или оборотного депо в зависимости от способа обслуживания поездов локомотивами, серии локомотива, вида тяги, от объёма топливных баков, песочных бункеров, в зависимости от удельного расхода топлива. Все локомотивы прошедшие ТО или ТР, экипируются в депо независимо от наличия экипировочных устройств на приёмоотправочных путях станции.

  При выборе места размещения экипировочных  пунктов основным определяющим фактором является наибольший возможный пробег локомотива между наборами песка  и дизельного топлива.

  Из  расчётов выбирают наименьшие результаты и в зависимости от способа работы локомотива выбирается место экипировки.

    

  А – основное депо, Б, В – оборотные депо.

  Грузовое  движение: АБ=200 км.    АВ=280 км.

  Меж экипировочный пробег равен 480 километров.

  Учитывая  максимальный меж экипировочный  пробег и длины тяговых плеч, устанавливаем пункты экипировки в основном и оборотных депо. 

          Пассажирское движение: АГ=510 км.   АД=580 км. 

  Меж экипировочный пробег равен 1090 километров.

  Учитывая  максимальный меж экипировочный  пробег и длины тяговых плеч на данном участке обращения локомотивов, достаточно поставить пункт экипировки в основном депо. 
 
 
 
 

2. Выбор способа обслуживания поездов локомотивами

 

  Обслуживание  поездов, т.е. их передвижение по железной дороге, совершается по определённой системе, выработанной практикой и теорией организации эксплуатации локомотивов. В зависимости от размещения на линии основных и оборотных депо, транзитности грузопотока, типа графика движения применяют различные способы работы локомотивов с поездами и выбирают соответствующие участки обращения.

  Если  к основному депо примыкает лишь один участок обращения, то локомотивы обслуживают поезда по способу плечевой езды. (Рис. 1.а)

  Если  к основному депо примыкает минимум  два участка обращения и высок  коэффициент транзитности поездопотока по станции основного депо, то эффективна кольцевая езда локомотивов. При кольцевом способе работы (Рис.1.б) локомотив следует с поездом от пункта а до станции основного депо А и далее без отцепки от поезда на другой участок до пункта оборота б. Здесь производится перецепка локомотива к поезду встречного направления, и цикл работ повторяется. Таким порядком локомотив работает до очередного технического обслуживания ТО-3, которое производится в основном депо.

  При кольцевом способе работы локомотивов снижается загрузка горловин приёмоотправочных парков станций основного депо, увеличивается пропускная способность станций и сокращается простой поездов. Из всех перечисленных достоинств кольцевого способа обслуживания я выбираю его для курсового проекта.

  Разновидностью  кольцевого способа обслуживания поездов  локомотивами является  петлевой  способ. (Рис.1.в) При этом способе  локомотив, выходя из основного депо А, обслуживает поезд на участке А-а и со встречным поездом следует в пункт оборота б (без захода в основное депо). При обратном следовании (из пункта б) локомотив отцепляется от поезда в пункте А и заходит в основное депо для экипировки и ТО-2.

  Петлевой  способ целесообразен при необходимости  переформирования поездов, нерациональном расположении парков отправления на сортировочной станции основного депо.  

  

  Рисунок 1. Способы обслуживания поездов  локомотивами: а) – плечевой; б) –  петлевой; в) – кольцевой; А –  основное депо; а, б – оборотное депо. 

4. Выбор  места  размещения  пунктов  обслуживания  ТПС

 

  Пункты  ТО локомотивов (ПТОЛ) создаются для  технического обслуживания локомотивов  в объеме ТО-2 , т.е. проведения регулярного  контроля технического состояния ходовых  частей, тормозного и другого оборудования, от эксплуатационной надежности  которого зависит безопасность движения. Перечень этих работ разработан и утвержден МПС в инструкции ЦТ-3727. На ПТОЛ выполняются необходимые работы профилактического характера, смазывание и проверка трущихся частей. Для выполнения этих работ ПОТЛ имеет смотровые канавы и площадки, подъемно-транспортное и станочное оборудование, оснастку, диагностические стенды, измерительные приборы и т.д.

  Выгоднее  всего ПТОЛ иметь совмещенный  с экипировочным хозяйством. Это  позволяет во время проведения ТО-2 комплексной бригадой провести экипировку локомотива экипировочной бригадой, что позволяет сократить время простоя локомотива.

  ПТОЛ  могут размещаться как на территории основного депо, так и на территории оборотного депо. Выбор места расположения зависит от типа и серии локомотива, от величины среднесуточного пробега, от способа обслуживания поездов локомотивами, от длины тяговых плеч и других факторов.

  По  времени все операции должны находиться в пределах: для грузового локомотива-1час 12минут, для пассажирского локомотива-2часа.

  Периодичность захода на ПТОЛ: для грузовых-48часов, для пассажирских-24часа.

  В курсовом проекте я размещаю ПТОЛ только в основном депо. 
 
 
 

   

  

  1.2 Определение эксплуатируемого  парка тепловозов 

  1.2.1 Разработка графиков  технических операций по обороту локомотивов в основном и оборотных депо 

  График  технических операций в основном депо

 

 

                             График технических операций  в оборотном депо 

 
 
  

  

  1.2.2  Определение времени  хода поезда по  перегону 
 

    Чтобы определить время хода поезда по перегону, нужно сначала определить участковую скорость движения. Участковая скорость – это среднее расстояние, пройденное поездом в течение одного часа с учетом стоянок на промежуточных станциях. 

                                                      ,

  где АБ – расстояние от пункта отправления до пункта назначения

        - техническая скорость локомотива 

  Грузовое  движение 

                                                              ч. 

                                                              ч.

             

              Пассажирское движение 

                                                               ч. 

                                                               ч.

 

  1.2.3 Определение времени полного оборота локомотива 

  Полный  оборот локомотива – это период, в течение которого локомотив обслуживает одну пару поездов на тяговом плече. Время оборота можно уменьшить, уменьшая время простоя на станциях оборотного депо, совмещая к примеру техническое обслуживание и экипировку, а также увеличивая участковую скорость.  

  

        

                       

  Т_об  = t_А  + t_АБ(АГ) + t_АВ(АД) + t_Б(Г) + t_БА(ГА) + t_ВА(ДА) + t_В(Д) + t_А, 

  где: t_А - прицепка, простой на приемоотправочных путях, ч (принимаю 1,5 ч);

         t_АБ(АГ)  - время хода по участку, ч (см. п. 1.2.2 );

         t_Б(Г)  - время оборота локомотива по станции Б(Г), ч (принимаю 1,33 ч);

         t_АВ(АД) - время хода по участку, ч (см. п. 1.2.2 );

         t_А - прицепка, отцепка, простой на путях, ч (принимаю 1,5 ч);

         t_БА(ГА) - время хода по участку, ч (см. п. 1.2.2 );

         t_В(Д)  - время оборота локомотива по станции В(Д), ч (принимаю 1,33 ч);

         t_ВА(ДА)  - время хода по участку, ч (см. п. 1.2.2 ). 

  Грузовое  движение:  Т_гр = 1,5+4,6+6,5+1,33+4,6+6,5+1,33+1,5=27,86 ч.