Организация государственного учета и контроля технического состояния автомобилей

Министерство  образования и науки РФ

Уральский государственный лесотехнический  университет 

Кафедра СЭТТМ 
 

Курсовая  работа по дисциплине

Организация государственного учета  и контроля технического состояния автомобилей 
 
 
 

Выполнил:  Хмара М.Л.  ЛМФ-44

Проверил:               Панычев А.П. 
 
 
 
 
 
 
 
 

Екатеринбург 2011

Содержание

Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1.Технологическая  часть . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2.Расчет показателей  эффективности торможения и устойчивости  АТС при торможении . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

3.Экономические  расчеты . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение

     Влияние эксплуатационного износа и старения на важнейшие потребительские свойства транспортного средства способно радикально ухудшить их при эксплуатации. Последствие  такого ухудшения особенно негативно  отражаются на российском автотранспорте. В последнее десятилетие они  накладываются на снижение объемов  выполняемого технического обслуживания (ТО) и ремонта, заметное старение эксплуатируемого парка транспортных средств при начальном невысоком их техническом уровне и качестве изготовления. Вместе они привели к масштабному снижению технического состояния, а с ним – и безопасности эксплуатируемых транспортных средств.

          Снижение технического состояния  эксплуатируемых транспортных средств  усугубляет две фундаментальные  проблемы автомобильного транспорта  – безопасность дорожного движения  и вредное воздействие на природу.  Масштабы этих проблем во многом  обусловлены размерами, темпами  прироста и замедлившимся обновлением  парка эксплуатируемых транспортных  средств.

          В настоящее время нет ни  одной страны, где не проводился  бы периодический, а в России  – государственный технический  осмотр(ГТО) эксплуатируемого парка транспортных средств. Назначением ГТО служит предотвращение эксплуатации транспортных средств, по своему техническому состоянию не соответствующих требованиям безопасности, установленными правовыми актами.

          Переход России к рыночной  экономике неизмеримо повышает  значимость государственного технического  осмотра и выполняемой в его  ходе проверки технического состояния.  Чем качественнее проверка технического  состояния, тем меньше в эксплуатации  окажется неисправных транспортных  средств и тем меньше вероятность  ДТП с их участием.

      Методические  указания разработаны в соответствии с учебным планом специальности   190603 «Сервис транспортных и технологических  машин оборудования» и предназначены  для более глубокого усвоения материала по технологическому проектированию пунктов технического осмотра (ПТО) автотранспортных средств (АТС) и проверки их технического состояния. 
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. Технологическая часть

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
     

     

Исходные  данные

     Годовая трудоемкость проверки технического состояния  АТС с двигателями, работающими на бензине

Т_Б=t_1Б (А_1Б + А_2Б + А_3Б) = 54,1 (500 + 1000 + 2500)=216400 чел.-мин,

где Т_Б – годовая трудоемкость проверки технического состояния АТС с двигателями, работающими на бензине, чел.-мин;

      t_1Б – средняя нормативная трудоемкость проверки технического состояния АТС с двигателями, работающими на бензине и изготовленными более 10 лет назад, t_1Б=54,1 чел.-мин.;

А_1Б, А_2Б,   А_3Б – количество АТС с двигателями, работающими на бензине,  изготовленными  более 10 лет, от 5 до 10 лет назад и не свыше 5 лет назад, соответственно (см. Исходные данные).

     Годовая трудоемкость проверки технического состояния  АТС с дизельными двигателями

     Т_Д=t_1Д (А_1Д + А_2Д + А_3Д) = 58,1 (100 + 400 + 500)=58100 чел.-мин,

где Т_Д – годовая трудоемкость проверки технического состояния АТС с дизельными двигателями,   чел.-мин.;

      t_1Д – средняя нормативная трудоемкость проверки технического состояния АТС с дизельными двигателями,   и изготовленными более 10 лет назад, t_1Д = 58,1 чел.-мин.;

А_1Б, А_2Б,   А_3Б – количество АТС с дизельными двигателями,   изготовленными  более 10 лет, от 5 до 10 лет назад и не свыше 5 лет назад, соответственно (см. Исходные данные).

     Годовая трудоемкость( Т_Г )проверки технического состояния всех АТС рассматриваемой категории, выраженная в чел.-ч.

                       Т_Б + Т _Д

       Т_Г = ;

                                                                           60            

                       216400 + 58100

                                                   Т_Г   =  =4575 чел.-ч.

                                                                           60          

               

     Количество  линий технического контроля (ЛТК) для  диагностирования АТС принятой категории  
 

                                                               Т_Г  φ

                                         n_ЛТК =  , 

      Д_Г  Т_см Р_ср  η 

           4575* 1,15

                                         n_ЛТК =  =0,4=1 

      305* 12*4*0,9

где Т_Г – годовая трудоемкость выполняемых ПТО работ по проверке технического состояния АТС, чел.-ч.;

      φ  –  коэффициент неравномерности  поступления АТС на ЛТК, 

             φ = 1,15;

      Д_Г – количество дней работы в году, Д_Г = 305;

     Т_см – продолжительность рабочего дня, час.,   Т_см = 16;

      Р_ср – среднее количество исполнителей, одновременно работающих на ЛТК, Р_ср = 1-4 чел.;

     η   – коэффициент использования  рабочего времени ЛТК, η = 0,9.

     Принимаем  = 1.

     Количество  постов (А_П) на каждой ЛТК принимаем по количеству исполнителей,  одновременно работающих  на ЛТК, т.е.

А_П = Р_ср=4.

     Требуемая минимальная общая численность (А_О) контролеров технического состояния составит

А_О =  Р_ср n_ЛТК n_см = 4*1*2=8 чел,

где n_см – коэффициент сменности.

     При работе  в 2 смены (Т_см= 16 час.) n_см =  2.

     Рациональная  численность (А_р) контролеров технического состояния АТС с учетом минимальной общей численности (А_О) и необходимого резерва для замещения контролеров в периоды очередных отпусков или отсутствия по уважительным причинам может быть рассчитана по следующей формуле с округлением полученного результата

                                                                           А_О А_О

  А_р = А_О +     +  = 9 чел.

      12           24

  

     Площадь производственных помещений рассчитывается по количеству постов на каждой линии ( А_П ) , количеству линий ЛТК (  n _ЛТК ) и габаритных размеров постов.

F_ПР=А_П*n_ЛТК*L*В = 4*1*6,0*4,5=108 м², где

     F_{ПР –}  площадь производственных помещений, м²;

     n_ЛТК – количество ЛТК ; 

     L  –  длина рабочего поста в составе поточной линии, L=6,0м; 

     В – ширина поточной линии, В=4,5м.

         Площадь административного помещения (F_А) для руководителя ПТО и его заместителя, который по совместительству занимает должность главного бухгалтера: 

      F_А=18 м² ;

Площадь под  санузлы:

      F_C=6 м² ;

Площадь курительной  комнаты:

                   F_К=9 м² ;

Площадь комнаты  отдыха:

      F_О=6 м² ;

                    Площадь помещения для работника ГИБДД:

      F_ГАИ=4 м² ;

Общая площадь  ПТО:

                   F= F_ПР+ F_А+ F_C+ F_К+ F_О+ F_ГАИ=108+18+6+9+6+4=151 м² ,

      Объем помещений:

                   V_ПТО=F*h = 151*6 = 906 м³ ,

где h-высота помещений, h=6м. 
 
 

 
 

Рисунок 1.2 Пример схемы расстановки технологического оборудования на ПТО

1 – люфт-детектор  для легковых автомобилей; 2 –  пульт управления подъемником, люфт-детектором; 3 – монитор, блок управления стендом линии инструментального контроля; 4 – тормозной стенд; 5 – стенд проверки амортизаторов; 6 – измеритель суммарного люфта рулевого управления; 7 – подъемник; 8 - газоанализатор, дымомер; 9 – прибор для проверки света фар; 10 – шкаф для хранения документов, оборудования. 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2. Расчет показателей эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Исходные  данные

2.1 Проверка коэффициента  сцепления рабочих  поверхностей 

роликов

     Определяем  коэффициент сцепления (удельную тормозную  силу) каждого колеса: 

      Ут_л1= Рт_л1/ Р_л1=3750/ 6466=0,58,

      Ут_пр1= Рт_пр1/ Р_пр1=3890/ 6696=0,58,

      Ут_л2= Рт_л2/ Р_л2 =1950/ 3545=0,55,

            Ут_пр2= Рт_пр2/ Р_пр2 =1990/ 3830=0,52,

где  Ут_л1 , Ут_пр1 – коэффициент сцепления (удельная тормозная сила) переднего левого и правого колеса, соответственно;

       Ут_л2 , Ут_пр2 – коэффициент сцепления (удельная тормозная сила ) заднего левого и правого колеса, соответственно.

     Снижение  коэффициента сцепления рабочих  поверхностей роликов стенда с колесами АТС вследствие износа и загрязнения  рифления или абразивного покрытия роликов, фиксируемого при сухих  чистых протекторах шин, до уровня менее 0,6 при проверке АТС категорий М₂ не допускается.

     

       Ролики требуют замены или  восстановительного ремонта.

2.2  Определение удельной тормозной силы передней и

задней осей 

      Утп=( Рт_л1+ Рт_пр1)/( Р_л1+ Р_пр1) =(3750+3890)/( 6466+6696)=0.58 , 

      Утз=( Рт_л2+ Рт_пр2)/( Р_л2+ Р_пр2) =(1950+1990)/( 3545+3830)=0,53, 

    где  Утп, Утз- удельная тормозная сила передней и задней осей, соответственно. 

2.4  Расчет удельной тормозной силы рабочей тормозной системы АТС

     Удельную  тормозную силу У_Т  рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Р_т на колесах АТС по формуле:

       Y_т= = (Рт_л1+ Рт_пр1 +Рт_л2+ Рт_пр2)/ (Р_л1+ Р_пр1+ Р_л2+ Р_пр2) =   (3750+3890+1950+1990) / (6466+6696+3545+3830)=0,57,

      где ΣР_т – сумма тормозных сил Р_т на колесах тягача или прицепа (полуприцепа), Н;

      М – масса тягача или прицепа  (полуприцепа) при выполнении  проверки с учетом пояснений  к классификации АТС, равная  частному от деления суммы  всех реакций опорной поверхности  на колесах АТС в неподвижном  состоянии на ускорение свободного  падения, кг;

      g- ускорение свободного падения, м/с².

    Удельная тормозная сила Y_т для АТС категории М₂ должна быть не менее 0,46, т.е. данное АТС тех. осмотр не проходит.

    При проверках в дорожных условиях эффективности торможения рабочей тормозной системой и устойчивости АТС при торможении допускаются отклонения начальной скорости торможения от установленного 40 км/ч значения не более  + 4 км/ч. У рассматриваемого АТС (см. Исходные данные) начальная скорость v₀=42 км/ч. При этом должны быть пересчитаны нормативы тормозного пути по формуле

      S_т=Av₀+

=0,10*42+

где         v₀ – начальная скорость торможения АТС, км/ч;

               j_уст – установившееся замедление, j_уст=5,0 м/с²;

           А – коэффициент, характеризующий  время срабатывания тормозной  системы, А=0,10. 

2.5 Расчет установившегося  замедления

      Установившееся  замедление и удельная тормозная  сила рабочей тормозной системы  АТС связаны следующей зависимостью:

      j_уст= Ут * g  = 0,57*9,81=5,59  м/с²

      Т.к. по нормативам установившееся замедление должно быть не менее j_уст=5,0 м/с², то данное АТС тех.осмотр проходит.

      

      

      

2.6 Расчет  относительной разности тормозных  сил колес оси

     Относительную разность F (в процентах) тормозных  сил колес оси рассчитывают для  каждой оси АТС по результатам  проверки тормозных сил  на колесах по формулам:

    – для передней оси

                                 F₁= =    ,                            

                       

       –  для задней оси 

                                 F₂= =  ,                          

                          

где , – тормозные силы на правом и левом колесах проверяемой оси АТС, измеренные одновременно в момент достижения максимального значения тормозной силы первым из этих колес, Н;

      Р_{т мах} – наибольшая из указанных тормозных сил.

      При проверках на стендах допускается относительная разность тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) для осей АТС с дисковыми колесными тормозными механизмами не более 20%, т.е. данное АТС тех. осмотр проходит. 

    2.7 Расчет нормативных  значений удельной  тормозной силы  стояночной тормозной  системы

У_СТН=0.6 (Р_л2+ Р_пр2)/ (Р_л1+ Р_пр1+ Р_л2+ Р_пр2) =

0.6 (3545+3830)/ (6466+6696+3545+3830)=2,15      ,

 где   У_СТН – нормативное значение удельной тормозной силы стояночной тормозной системы. Принимаем наименьшее из двух значений У_СТН=0,18.

    Фактическое значение удельной тормозной силы стояночной тормозной системы (Уст) для принятых исходных данных составит

У_СТ = Р_ТСТ/(Р_л1+ Р_пр1+ Р_л2+ Р_пр2=3630/(6466+6696+3545+3830)=0,18

где Р_ТСТ – тормозная сила стояночной тормозной системы, Н.

    2.8 Расчет значения  удельной тормозной  силы запасной  тормозной системы  (У_ЗАП ) при использовании одного из контуров рабочей тормозной системы (при диагональной схеме)

      Первый  контур:

У_ЗАП1= (Рт_л1+ Рт_пр2) /(Р_л1+ Р_пр1+ Р_л2+ Р_пр2)= (3750+1990) /(6466+6696+3545+3830)=0,28  ,

       Второй контур:

У_ЗАП2= (Рт_пр1+ Рт_л2) /(Р_л1+ Р_пр1+ Р_л2+ Р_пр2)= (3890+1950) /(6466+6696+3545+3830)=0,28 ,

где У_ЗАП1 – значение удельной тормозной силы запасной тормозной системы при использовании первого контура рабочей тормозной системы;

       У_ЗАП2 – значение удельной тормозной силы запасной тормозной системы при использовании второго контура рабочей тормозной системы.

     Удельная  тормозная сила для АТС категории  М₂ должна составлять не менее 0,255. Таким образом, данное АТС проходит тех. осмотр.

     Нормативы предельно допустимого падения давления воздуха в пневматическом и пневмогидравлическом тормозном приводе АТС:

П = П_н

=0,5 атм,

Т₁ = Т_н

= Т = 15 мин,

Т₂ = Т_н

= 30 мин.

где    П_н – нормативная предельно допустимая величина падения давления воздуха в приводе от значения нижнего предела регулирования регулятором давления при неработающем двигателе и нормативной величине максимальной погрешности измерения давления, m_н=5%;

         П – предельно допустимая величина падения давления воздуха в приводе от значения нижнего предела регулирования регулятором давления при неработающем двигателе и обеспечиваемой прибором максимальной погрешности измерения давления не более m%;

            Т_н – нормативная величина периода определения падения давления воздуха в тормозном приводе;

           Т – минимально допустимый  период определения величины падения давления воздуха в тормозном приводе при обеспечиваемой прибором максимальной погрешности измерения давления не более m %.

Таблица 2.1. Показатели эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении