Организация планирования на ж/д транспорте

Содержание      

 Введение……………………………………………………………………………..4    

1. ОРГАНИЗАЦИЯ  ПЛАНИРОВАНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ  ТРАНСПОРТЕ…………………………………………………………………………...5

1. Сущность и задачи планирования……………………………………………...5
2. Виды и классификация планов…………………………………………………6
3. Методы планирования и прогнозирования……………………………………7

2. ПЛАНИРОВАНИЕ  ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ Ж/Д  ТРАНСПОРТА И РАСЧЁТ СЕБЕСТОИМОСТИ  ПЕРЕВОЗОК………..... …8 

2.1   Состав и структура эксплуатационных расходов……………………………..8  

2.2   Планирование эксплуатационных расходов…………………………………10  

2.3   Методы планирования эксплуатационных расходов………………………..11  

2.4   Понятие себестоимости перевозок…………………………………………...13  

2.5 Зависимость  эксплуатационных расходов и  себестоимости ж/д перевозок от объема………………………………………………………………………………….14  

2.6 Методы  расчета и анализа себестоимости  ж/д перевозок в конкретных условиях……………………………………………………………………………….15  

2.7 Влияние  качества эксплуатационной работы  на себестоимость перевозок.. 16 

2.8   Влияние качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок………………………………………………………… ….17 

2.9   Себестоимость перевозок отдельных видов груза………………………... ...18  

2.10  Себестоимость перевозок грузов по  отдельным   участкам и направлениям ……………………………………………………................................19  

2.11 Пути  снижения себестоимости перевозок…………………………………...20   

3. РАСЧЁТ  ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ  ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА…………………………………22  

3.1 Исходные данные……………………………………………………………….22  

3.1.1 Определение размеров объема  работы на отделении дороги……………...25 

3.1.2  Расчёт общего пробега вагонов  на отделении дороги……………….2 

3.1.3 Определение  тонна километровой работы на  отделении дороги…………33 

3.1.4 Определение  линейного пробега локомотива………………………………35  

3.1.5 Расчет  потребного парка поездных локомотивов……………………….. ..37 

3.1.6 Определение  условного пробега локомотива………………………………41  

3.1.7 Расчет  качественных показателей, используемых  подвижным составом..43 

3.1.8 Расчет  себестоимости перевозок………………………………………….. .47 

3.1.9 Расчет  себестоимости перевозок с изменяющимися  данными…………. ..50 

3.1.9.1 Расчет  себестоимости перевозок за счет  уменьшения коэффициента порожнего  пробега вагонов…………………………………………………………..50    

3.1.9.2 Расчет себестоимости перевозок за счет   увеличения участковой скорости…………………………………………………………………………………5  

ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………………...53  

СПИСОК  ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ………………………………...54  
  
  
  
  
    
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение        

Для российского государства, обладающего  огромной территорией, многонациональным составом населения, роль и место управляющей структуры – ОАО «РЖД» - определены исключительным значением транспорта в развитии экономики и укреплении обороноспособности, становлении устойчивых хозяйственных и культурных связей между отдельными регионами страны.       

Сегодня представить себе Россию без железных дорог просто немыслимо. Так сложились  географические, исторические, экономические  условия, что железная дорога стала  своего рода символом России. Железнодорожная  сеть раскинулась с запада на восток по восьми часовым поясам, а с севера на юг простирается от Заполярья до зоны субтропиков. Эксплуатационная длина рельсовых путей составляет 87,5 тысячи километров. Огромная страна не могла бы существовать без этих мощных и надёжных транспортных коммуникаций. Дело в том, что в России реки, наиболее дешёвые пути сообщения, текут в меридиональном направлении, к тому же почти полгода покрыты льдом, а вдоль северного ледовитого океана суда могут продвигаться только в сопровождении ледоколов.      

Природные особенности предопределили и потребность  в перевозках больших масс грузов на дальние расстояния: основные топливно-сырьевые базы России расположены в восточных  районах, а перерабатывающая промышленность – в европейской части, более  благоприятной для проживания населения. Коммуникации, инфраструктура созданы мощные. Значительная часть наиболее напряжённых магистралей электрифицирована. Россия занимает первое место в мире по протяжённости таких линий.      

Роль  железных дорог в жизнеобеспечении и развитии России настолько велика, что изменения, происходящие на стальных магистралях, получают резонанс в государственном масштабе. В свою очередь сильное влияние на решения, казалось бы, сугубо технических, инженерных проблем оказывали экономические, социальные интересы разных групп и слоёв населения.       

Перед железнодорожным транспортом стоит  задача не допустить снижения объёмов  перевозок, добиться стабилизации финансового  положения отрасли.             
 
 
 
 
 
 
 
 
 

  1. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЛАНИРОВАНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ     

1. Сущность  и задачи планирования.

Планирование  – наиболее значимый этап процесса управления, так как на основе планов осуществляется организация деятельности, контроль результатов и мотивация  персонала. Применение планирования дает следующие преимущества: возможность подготовиться к будущему изменениям; способствует более рациональному распределению ресурсов; улучшает координацию действий в организаций.       

Планирование  является важной функцией управлением  транспорта.  В законе «О федеральном  железнодорожном транспорте» указано, что этот вид транспорта представляет собой единый производственный – технологический комплекс, государственное управление которым осуществляет ОАО «РЖД». С учетом особенности работы отрасли на министерство возложены задачи не только централизованного управления перевозочным процессом, но и регулирования финансово – экономической деятельности дорог, отделений, предприятий и организаций железнодорожного транспорта. Опыт работы отрасли в условиях перехода к рынку показал, что для выполнения поставленных перед железнодорожным транспортом задач необходимо усилить роль планирования основной деятельности. Объектом планирования служит железнодорожный транспорт, включая отраслевые хозяйства, железные дороги,                 промышленные предприятия и прочие организации.   
Основная цель планирования на железнодорожном транспорте – обеспечение единства и пропорциональности функционирование железнодорожного транспорта. Задачами планирования являются: выявление потребности народного хозяйства, промышленных предприятий, и предприятий агропромышленного комплекса и население страны в перевозки, определение направлений рационального использования всех видов ресурсов, обеспечение пропорционального развития между железнодорожным транспортом и отраслями, видами производства и между экономическими районами

2. Виды и классификация планов.

  
        План  представляет собой выраженную в  натуральных и стоимостных показателях  программу действий в области  производства, приобретение сырья реализации транспортной продукции и услуг. На железнодорожном транспорте осуществляется планирование на долгосрочные и краткосрочные периоды. Разработка долгосрочных планов связана с решением по увеличению мощности и реконструкции железнодорожных линий и ремонтных предприятий, с модернизацией и техники внедрение прогрессивных технологий, с кадровой политикой и с определением номенклатуры транспортной продукции и услуг. Такие решения отражаются в планах, представляющих перспективу развития на 5,10,15 лет. Составными частями этих планов являются краткосрочные планы. Они разрабатываются на период, равный одному году.       

По  времени годовой план разрабатывается  на квартал и месяц. В них детализируются  конкретные задания на год, квартал, месяц. Такие планы называют оперативными. В оперативных планах уточняют потребности, в перевозках исходя из создающейся коньюктуры на рынке транспортной продукции и услуг. Годовые и оперативные планы должны быть увязаны между собой. На основе месячных планов перевозок планируются месячные технические нормы эксплуатационной работы, в которых определяют работу подвижного состава:  рабочие парки локомотивов и вагонов, показатели их использования; регулировочные задания по передачи груженых и порожних вагонов по стыковым путям железных дорог.            

1.3  Методы планирования  и прогнозирования       

Прогнозирование и планирования деятельности предприятия  является одной из функций управления. Без прогноза и планирования невозможно функционирование любого предприятия, и этот процесс постоянно повторяется, т. е. обладает определённой цикличностью. Время цикла, или период планирования зависит от задач поставленных перед предприятием. Так, оперативное планирование охватывает период до месяца; текущее технико-экономическое планирование составляют на год; перспективное, или стратегическое, планирование охватывает период от 3-х до 10 лет.       

Прогнозирование – это желание заглянуть за горизонт, разобраться с теми направлениями  развития, которые только намечаются. Оно имеет большую долю неопределённости.       

Прогнозирование – это вероятная оценка состояния, какого – либо объекта, процесса или явления в определённый момент, в будущем и альтернативных путей достижения каких – либо результатов.    

Методы  прогнозирования:

1. Сравнительный метод (сравнение проверяется по аналогии).
2. Метод экспертных оценок (применяется в случае, когда существуют затруднения в получении информации).
3. Метод экстраполяции (применяют, когда объект прогнозирования имеет относительно плавное развитие).
4. Метод моделирования (при этом методе разрабатываются модели представляющие собой формализованную модель поведения экономической системы).

2. ПЛАНИРОВАНИЕ  ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ Ж/Д  И РАСЧЁТ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК    
                

2.1 Состав и структура  эксплуатационных расходов.   
       

Цель  планирования эксплуатационных расходов – обеспечение выполнения объема перевозок необходимыми денежными средствами.       

Планируются эксплуатационные расходы по сети железных дорог, отделениям дорог и линейным производственным структурам. Эксплуатационные расходы состоят из текущих затрат железных дорог, необходимых для  выполнения перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты.       

Эксплуатационные  расходы планируются по элементам  затрат. Экономические элементы –  это однородные виды затрат на производство продукции.       

Расходы отдельных статей группируются по местам возникновения затрат. Удельный вес расходов отдельных хозяйств в общей сумме эксплуатационных  расходов не одинаков. Наиболее высокий удельный вес (27,1%) занимают расходы локомотивного хозяйства, хозяйства пути (24,9 %) и вагонного хозяйства (11,8 %). На долю этих трех хозяйств приходится 63,8 % общей суммы эксплуатационных расходов железных дорог.       

Для планирования расходов большое значение имеет их учет по отдельным видам работ. По этому признаку они делятся следующим образом:       

Прямые  расходы – это издержки, которые непосредственно учитываются и относятся на конкретный вид работ.      

Косвенные расходы – связаны с выполнением нескольких видов работ и должны распределяться между ними косвенным, расчетным путем, согласно принятой в отрасли методике.  

Структура эксплуатационных расходов сети железных дорог по элементам затрат 

На  величину эксплуатационных расходов оказывают влияние объем перевозок, техническая оснащенность транспорта, внедрение прогрессивных технологий, интенсивность использования и обновление технических средств, повышение качества и мотивации труда, нормирование ресурсов и затрат и многие другие факторы.  
              
 

2.2 Планирование эксплуатационных расходов        

В условиях перехода к рыночной экономике применяются  новые методы и порядок планирования эксплуатационных расходов железных дорог. Базой планирования по-прежнему является годовой план перевозок с разбивкой  по кварталам.       

Планирование  расходов производится в соответствии с утвержденным Положением о порядке  планирования финансово-экономических показателях работы железных дорог.       

Планирование  эксплуатационных расходов осуществляется по элементам затрат и по статьям  расходов.       

Управление  затратами требует не только целенаправленного  планирования и регулирования затрат на основе принятия не только дифференцированных технически и экономически обоснованных норм расходов, но и анализа, контроля их выполнения, а так же постоянного обновления нормативной базой расчета затрат. Совершенствование нормирование и лимитирование эксплуатационных расходов по элементам затрат, и особенно в современных условиях по фонду оплаты труда, является сложной экономической проблемой. Формирование нормативных баз расчетов расходов необходимо осуществлять по местам возникновения затрат – т.е. по структурным подразделениям организации, а также по центрам ответственности и по центрам прибыли.           

2.3 Методы планирования эксплуатационных расходов       

Планирование  эксплуатационных расходов железных дорог  производится по однородным видам затрат, т.е. по экономическим элементам. Наибольший удельный вес в эксплуатационных расходах железнодорожного транспорта занимают расходы по оплате труда.        

Фонд  оплаты труда планируется, исходя из лимита численности персонала, занятого на перевозках, и среднемесячной заработной платы. Численность работников по перевозкам рассчитывается с учетом задания на рост производительности труда тремя способами:

• по объему работы и нормам выработки или нормам времени;
• по числу хозяйственных единиц и штатным расписанием.
• по числу производственных объектов и нормам затрат труда на один объект;

      Фонд  оплаты труда представляет собой  произведение среднемесячного заработка  на контингент работников. При этом рассчитывают явочную численность  работников и численность работников, находящихся в отпусках и выполняющих государственные и общественные обязанности. Выплаты работникам за дни болезни не входят в фонд заработной плат, так как они производятся из фонда социального страхования. Также не включается в фонд заработной платы компенсации за неиспользованный отпуск, командировочные, единовременные премии, премии за изобретения и технические усовершенствования.       

Отчисления  на социальные нужды планируются  по установленным законодательством  нормам страховых взносов, в процентах  от фонда оплаты труда. Общий размер отчислений на социальное, медицинское страхование, в фонд занятости и пенсионный фонд и на дополнительную заработную плату составляет 40%  от фонда оплаты труда контингента работников с учетом замещения их на отпуска.       

Расходы на материалы, топливо, электроэнергию рассчитывают по величине этих видов  ресурсов, необходимой для выполнения планируемого объема перевозок (видов  работ и услуг), и цене единицы  соответствующего разными способами:

• по объему работ и нормам затрат на единицу соответствующего измерителя. Этот способ является основным, им определяют расходы топлива и электроэнергии на тягу поездов, расход материалов на эксплуатацию и ремонт подвижного состава;
• по потребному контингенту отдельных групп работников и нормам на одного работника;
• по количеству оборудования, устройств и нормам затрат на каждую единицу (отопление, освещение зданий);
• по числу линейных предприятий и укрупненным нормам затрат ресурсов на каждое из них (общехозяйственные расходы).

      При расчете расходов на топливо и  электроэнергию для тяги поездов объем работы выражается в различных условиях измерителях: тонно-километры брутто вагонные, локомотиво-километры линейного пробега, локомативо – часы простоя в рабочем состоянии.       

При установлении нормы расхода электроэнергии необходимо учитывать потери в линиях электропередач, которые составляют 15 % от расходов электроэнергии на тягу поездов.       

Планирование  расхода топлива и электроэнергии, кроме тяги поездов, осуществляется и для прочих нужд. Величина этих расходов определяется по количеству оборудования и устройств, их мощности и времени работ, объему или площади производственных помещений, по удельным нормам расхода топлива (электроэнергии), зависящим от температуры наружного воздуха.       

Материальные  затраты планируют по объему работы подвижного состава и нормам расхода на единицу работы, по контингенту отдельных групп работников и нормам затрат на одного человека. Основной путь сокращения расходов на материалы заключается в повышении качества эксплуатационной и ремонтной работы, производительности труда, внедрении высокоэффективной технологии работы и прогрессивных норм расхода материала, снижение цен на них.           

2.4 Понятие себестоимости перевозок.        

Себестоимость продукции – это денежное выражение затрат предприятия на ее производство и реализацию продукции. Продукцией железнодорожного транспорта является перевозка,  а видами продукции  - грузовые и пассажирские перевозки, перевозки по видам тяги, сообщениям, категориям поездов, операциям перевозочного процесса, по типам вагонов, родам грузов. Себестоимость перевозок (работы и услуг) включена в механизм регулирования экономических взаимоотношений между предприятиями железнодорожного транспорта и пользователями его услуг, между отраслью и государством.       

Себестоимость перевозок значительно колеблется по отдельным железным дорогам,  по полигонам с разными видами тяги, по видам сообщения, категориям поездов и родам грузов, по типам вагонов и направлениям перевозок, по участкам железных дорог, операциям перевозочного процесса.       

На  себестоимость перевозок оказывает влияние объем перевозок, дальность перевозок грузов и пассажиров, величина качественных показателей использования подвижного состава, применение новых прогрессивных видов техники и технологии, нормирование трудовых и материальных ресурсов, производительность труда. Расходы, относимые на каждый вид продукции, распределяется следующими способами:

• часть расходов, которые непосредственно относятся на определенный вид перевозок, - по прямым расходам. Удельный вес прямых расходов при распределении их на грузовые и пассажирские перевозки составляют около 40 %.
• остальные расходы (косвенные) распределяются либо пропорционально затратам тех или иных измерителей или пропорционально ранее распределенной заработной плате производственного персонала.

      Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам связанным с основной деятельностью. В себестоимости перевозок учитывается  только расходы магистрального железнодорожного транспорта.   
       

2.5 Зависимость эксплуатационных расходов и себестоимости железнодорожных перевозок от объема перевозок.        

При увеличении объема перевозок общая  сумма эксплуатационных расходов увеличивается, но медленнее чем объем перевозок. Зависимость эксплуатационных расходов от объема перевозок – прямая замедленная. Степень изменения себестоимости  перевозок от объема работы определяется соотношением удельного веса зависящих и условно-постоянных расходов.       

Определение зависимости эксплуатационных расходов и себестоимости от объема перевозок  производиться для трех вариантов  анализа:

1. Текущий (годовой, квартальный) вариант учитывает изменение расходов, отражающееся финансовой отчетности данного периода. Удельный вес зависящих расходов колеблется 25-40 %;
2. Основной вариант анализа предполагает, что изменение объема перевозок происходит при неизменных величинах пропускной способности железных дорог, качественных показателей использования подвижного состава, норм расхода топливно-энергетических и других видов ресурсов. К переменным в этом варианте относится весь перечень расходов, непосредственно связанных с объемом перевозок и меняющихся при его изменении прямо пропорционально объему перевозок. Удельный вес зависящих расходов составляет 40-55 %;
3. Перспективный вариант с развитием пропускной способности и изменением качественных показателей использования подвижного состава и расходных норм учитывает изменение части условно-постоянных расходов, в результате чего удельный вес переменных расходов увеличивается до 55-70 %.

      В современных условиях при инфляции, росте цен на потребляемым железнодорожном  транспорте ресурсы, изменениях состава расходов, включаемых в себестоимость перевозок, удельный вес зависящих расходов существенно меняется по отдельным статьям номенклатуры, элементам затрат, хозяйствам железнодорожного транспорта и в целом по дорогам сети.       

Вывод: Общая величина расходов при увеличении объема перевозок увеличивается замедленно. Себестоимость перевозок снижается, причем себестоимость в части зависящих расходов остается постоянной, а в части условно-постоянных расходов изменяется обратно пропорционально изменению объема перевозок.       

В условиях рынка для принятия решений  необходима различная информация о  себестоимости. Для различных целей  используются разные показатели себестоимости. По своей сути издержки не могут  быть исключительно постоянными  или переменными. Влияние на их величину и поведение факторов на железнодорожном транспорте столь велико и сложно, что в большинстве случаев они являются условно-переменными (или условно-постоянными). Таким образом, в определенных условиях работы и во временных периодах изменяются как переменными, так и постоянные расходы.