Основные пути снижения издержек при доставке грузов

СОДЕРЖАНИЕ

 

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПРОЦЕССА СНИЖЕНИЯ ИЗДЕРЖЕК

1.1 Основные принципы технологии процесса доставки грузов

1.2 Процесс доставки грузов

1.3 Информационное обеспечение логистики

1.4 Принятие решения по  построению системы распределения

1.5 Учет транспортных расходов

1.6 Показатели для измерения  и эффективности процесса перевоза грузов

1.7 Пути снижения издержек при доставке грузов

1.8 Анализ расходов по  товародвижению

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ПРОЦЕССА СНИЖЕНИЯ ИЗДЕРЖЕК ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ В ДЕЙСТВИИ

2.1 Краткая характеристика  предприятия, занимающаяся в данной сфере

2.2 Анализ расходов по  доставке товаров

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Логистика (logistics) — наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производства, внутрипроизводственной переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведение готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации1.

Транспортная логистика  - наука о системной интеграции транспортных и логистических активностей (действий хозяйствующих субъектов) в форме транспортно-логистических услуг для оптимизации грузопотоков на основе действующего законодательства.

Одной из основных функциональных областей логистики является транспортировка продукции. Выбор схемы и технологии перевозки существенно влияет на многие сферы предпринимательской деятельности: конкурентоспособность, цену и качество товара, его доступность и привлекательность, что в свою очередь сказывается на прибыли коммерческой организации. Иначе говоря, потребителю нужен качественный товар в нужном количестве, в нужном месте, в нужное время и доставленный с минимальными затратами. Все перечисленные выше моменты указывают на значимость концепции логистической системы Just In Time (точно в срок).

Данная концепция предполагает оптимальный выбор вида транспорта и составление графика обслуживания потребителей, что позволяет успешно выполнять задачи снабжения точно в срок.

Очевидно, что для того, чтобы товар был использован, его необходимо доставить к потребителю. Как таковое, производство без потребления бессмысленно. Целью деятельности транспорта является перемещение товара от мест производства к месту их потребления.

Транспорт не только завершает производственный процесс коммерческого предприятия, но также является элементом маркетинга, так как помогает стимулировать продажи. Для сохранения качества своего товара и обеспечения высокого уровня продажного сервиса коммерсанту необходимо комплексно подходить к выбору транспортной схемы и впоследствии производить анализ влияния выбранной технологии перевозок.   Актуальность транспортных проблем подтверждается тем, что до 50-60 % всех затрат на логистику связано с транспортными издержками.

 

 

 

 

 

 

 

 

Основные принципы технологии  процесса доставки грузов

Повышение эффективности автомобильных перевозок грузов связано с техническим усовершенствованием подвижного состава автомобильного транспорта и погрузочно-разгрузочных средств, внедрением прогрессивной технологии совершенствованием организации перевозки грузов. Технические усовершенствования позволяют увеличить скорость движения подвижного состава, сократить простои под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого груза и т.д.

Задача технологии – сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза за счет уменьшения числа выполняемых операций и этапов процесса перевозки.

Под технологией процесса перевозки груза понимается способ реализации людьми конкретного перевозочного процесса путем расчленения его на систему последовательных взаимосвязанных этапов и операций, которые выполняются более или менее однозначно и имеют целью достижение высокой эффективности перевозок. Задача технологии – очистить процесс перевозки грузов от ненужных операций, сделать его целенаправленнее. Сущность технологии перевозки грузов выявляется через два основных понятия – этап и операция.

Этап – это набор операций, с помощью которых осуществляется тот или иной процесс. Операция – однородная, логически неделимая часть процесса перевозки, направленная на достижение определенной цели, выполняемая одним или несколькими исполнителями.

Технологию любого процесса перевозки груза характеризуют три признака: расчленение процесса перевозки, координация и этапность, однозначность действий. Назначение расчленения процесса перевозки грузов на этапы представляет собой определение границ трансцендентных требований к субъекту, который будет работать по данной технологии. Любая операция должна обеспечивать приближение объекта управления к поставленной цели и обеспечивать переход от одной операции в другую. Последняя операция этапа должна быть своеобразным введением к первой операции следующего этапа. Чем точнее описание процесса перевозки грузов будет соответствовать его субъективной логике, тем большая вероятность достижения наивысшего эффекта деятельности людей, занятых в нем. Разрабатываемые технологии должны учитывать требования основных экономических законов и, в первую очередь, закона повышения производительности общественного труда.

Координация и поэтапность действий, направленных к достижению поставленной конкретной цели, должны базироваться на внутренней логике функционирования и развития определенного перевозочного процесса.

Технология не создается на «пустом месте», а имеет связь с технологией прошлого и будущего. Технология, действующая сегодня, должна базироваться на принципах, которые позволяли бы легко переделывать ее в технологию будущего.2

Каждая технология должна предусматривать однозначность выполнения включенных в нее этапов и операций. Отклонение выполнения одной операции отражается на всей технологической цепочке. Чем значительнее отклонение параметров от запроектированных технологией, тем больше опасность нарушить весь процесс перевозки груза и получить результат, не соответствующий проекту.

Вначале разрабатывается технология всего процесса перевозки грузов, а потом отдельных этапов. После разработки технологии этапов их необходимо рассмотреть с позиции технологического единства.

Между техникой и технологией существует причинно-следственная связь, однако решающее значение принадлежит технике.

Технологический процесс изобретен не сегодня. Подобно тому, как, по словам Мольера, люди не задумываются над тем, что пишут и говорят прозой, так и работники автотранспортных предприятий, используя определенную технологию, не задумываются над ней. В прошлом технологии процесса перевозки грузов формировались в большинстве случаев интуитивно. Технологические процессы перевозки грузов не были целенаправленно и сознательно разработанными системами этапов и операций. Поэтому в настоящее время очень многие перевозочные процессы недостаточно эффективны.3

Процесс доставки грузов

Теория систем гласит, что всякая система состоит из подсистем. Всякая система является подсистемой некоторой системы. Любая система может быть описана в терминах системных объектов, свойств и связей. Иерархия и число подсистем зависят только от внутренней сложности системы в целом (рис.1).

Иерархическая структура перевозок

Рисунок 1

 

 

 

На рис.1 представлена иерархическая пирамида (структура) технологии и организации перевозок. В вершине этой пирамиды находятся интермодальные перевозки. Ниже – мультимодальные перевозки. Далее – юнимодальные перевозки, затем внутриобластные и городские перевозки специализированными автотранспортными предприятиями и, наконец, местные перевозки отдельных предпринимателей и собственным транспортом производственных и коммерческих структур.

Каждые из приведенных видов перевозок обладают специфическими особенностями в технологии, организации и управлении, но они имеют общую технологическую основу в виде конкретных технологических схем перевозки и составляющие эти схемы звенья или элементы. Перевозочный процесс на каждой стадии (позвенно) можно представить в виде определенной подсети. Политика контроля и управления в такой системе моделируется синхронизацией позиций на каждой стадии (в каждом звене). В свою очередь, составляющие элементы перевозки грузов характеризуются определенными, присущими только им закономерностями. В технической и экономической литературе нет единого толкования многих основополагающих понятий: перевозочный процесс, транспортный процесс, цикл транспортного процесса, транспортная система, транспортный комплекс и т.д. Операции, из которых складывается процесс перевозки, неоднородны и сильно отличаются своей продолжительностью. Некоторые операции, объединяясь, создают определенные этапы этого процесса, каждый из которых выполняет свои задачи. Как отдельные операции, так и этапы процесса перевозки находятся в определенной зависимости друг от друга (прежде чем транспортировать груз, его надо погрузить и т.д.). Таким образом, данный процесс является многоэтапным и многооперационным, с большой технологической, эксплуатационной и экономической разнородностью операций. Отдельные этапы процесса перевозки груза часто рассматриваются как самостоятельные. Поэтому в литературе в настоящее время пишут о перевозочном процессе, процессе транспортирования, о погрузочно-разгрузочном процессе и т.д.4

 

Технологические схемы процесса перевозки грузов:

 

Рисунок 2

А) – одним видом транспорта;

Б) – различными видами транспорта.

 

 

На рис. 2 схемы процессов перевозки грузов. Процесс имеет циклический характер. Это значит, что, за исключением трубопроводного транспорта, который действует непрерывно, перемещение грузов совершается повторяющимися производственными циклами.

Ритм этих циклов определяется их частотой, которая, в свою очередь, зависит от средней продолжительности одного цикла. Каждый цикл характеризуется высокой степенью динамизма, непрерывной сменой состояния и изменением состава элементов. Циклы отдельных процессов перевозки колеблются во времени. Однако они всегда имеют начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки слагается из многих отдельных этапов, находящихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных, так как их конечная цель – достичь пространственной смены положения грузов. Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создает перевозочный процесс.

Анализ схем процесса показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу или только подвижному составу, но есть и совместные этапы. К совместным этапам относятся этап погрузки, транспортировки и разгрузки. Различные этапы – подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование, экспедиторские операции и т.д. Такое положение затрудняет однозначность понятия процесса перевозки. С позиции автотранспортных предприятий, когда на первый план выдвигаются вопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени оборота подвижного состава и т.д., для выполнения процесса перевозки груза необходимо помимо его транспортирования произвести погрузку и выгрузку, а также подать подвижной состав под погрузку, т.е. выполнить транспортный процесс.5

 

Определения некоторых основополагающих понятий:

Процесс перевозки – совокупность всех операций от момента подготовки груза к отправлению до момента получения этого груза, связанных  с его перемещением в пространстве без изменения его геометрических форм, размеров и свойств (рис. 2а: этапы 1-…-5, или рис. 2б: этапы 1-…-7).

Процесс перемещения – совокупность всех погрузочных операций в пункте погрузки товара, погрузочных операция в пунктах передачи товара с одного вида транспорта на другой, промежуточного хранения, транспортировки и разгрузочных операций (рис. 2а: этапы 2-3-4, или рис. 2б: этапы 2-…-6).

Транспортный процесс – совокупность всех операций погрузки в погрузочном и перегрузочном пунктах, транспортировки, разгрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункта разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (рис. 2а: этапы 2-3-4-8, или рис. 2б: этапы 4-5-6-9).

Цикл транспортного процесса – производственный процесс по транспортировке груза, когда выполняются этапы подачи подвижного состава под погрузку товара, транспортировки и разгрузки товара (рис. 2а: этапы 2-3-4-6, или рис. 2б: этапы 2-3-4-8 или 5-6-9).

Операция перемещения – часть процесса перемещения, которая выполняется с помощью одного или системы действующих механизмов или вручную.

Транспортирование – операция перемещения груза по конкретному маршруту от места погрузки товара до места его разгрузки или перегрузки (рис. 2б: этап 3 или этап 5).

Транспортная продукция – количество груза, доставленное от места производства до места потребления. Опыт по организации перевозок показывает, что не весь груз, который погружен в пункте производства на подвижный состав, доставляется до места его потребления (потеря груза, порча и др.).

 

 

 

Информационное обеспечение логистики

Основные понятия информационного обеспечения логистики:

Логистическая информация – целенаправленно собираемые сведения, которые необходимы для обеспечения процесса управления логистической системы предприятия.

Информационное обеспечение логистики на предприятии представляет собой деятельность по прогнозу, переработке, учету и анализу информации и является инструментом интеграции элементов системы логистического управления.

Документ — письменный акт установленной или общепринятой формы, составленный определенными и компетентными должностными лицами, а также гражданами для изложения сведений о фактах, или удостоверения фактов, имеющих юридическое значение, или для подтверждения прав и обязанностей.

Документ – это письменное подтверждение факта совершения логистической операции.

Виды документов:

1. Первичные (путевой лист, товарно-транспортная накладная);
2. Вторичные (журнал учета приходных ордеров и др.).

Документооборот – движение документов в пространстве и во времени с момента их создания или получения до момента завершения исполнения или их отправки.

Документооборот - это перемещение и (или) совместная обработка информации сотрудниками подразделений на предприятии, а также предприятием, его подрядчиками и логистическими партнерами.

Информационная готовность определяется способностью предприятия предоставлять потребителям данные на всех стадиях выполнения заказа. Рассчитывается как отношение числа быстрых и точных ответов на запросы на общее количество запросов за определенный промежуток времени.

Принятие решения по построению системы распределения

В соответствии с методом системного подхода, при формировании системы распределения применяется следующая последовательность действий:

1. Изучается структура рынка, и определяются стратегические цели системы распределения.
2. Разрабатывается прогноз величины материального потока, которая проходит через систему распределения.

3. Составляется прогноз необходимой величины запасов по всей системе, а также на отдельных участках материалопроводящей цепи.

4. Изучается транспортная сеть региона обслуживания, составляется схема материальных потоков в пределах системы распределения.

5. Разрабатываются различные варианты построения систем распределения: с одним или несколькими распределительными центрами, расположенными на тех или иных участках обслуживаемой территории и т.д. Для каждого варианта оцениваются транспортные и иные расходы.

6. Выбор для реализации одного из разработанных вариантов – наиболее сложный этап построения системы распределения.

 

Для того чтобы из множества вариантов выбрать один, необходимо установить критерий выбора, а затем оценить по нему каждый из вариантов. Таким критерием, как правило, является критерий минимума приведенных затрат, то есть затрат, приведенных к единому годовому измерению. Для реализации принимается тот вариант системы распределения, который обеспечивает минимальное значение приведенных (годовых) затрат.

Учет транспортных расходов

К транспортным расходам относятся оплата услуг сторонних организаций за перевозки товаров, оплата услуг организация по погрузке и выгрузке товаров, плата за экспедиционные услуги, стоимость материалов, использованных на оборудование транспортных средств.

Учет транспортных расходов делится на 2 типа:

1. Бухгалтерский учет транспортных расходов;
2. Налоговый учет транспортных расходов.

Бухгалтерский учет транспортных расходов

Если расходы по доставке оплачивает поставщик, он включает их в цену продажи товаров. Сами расходы по перевозке наемным транспортом отражаются на дебете счета 44 "Расходы на продажу", с которого по окончании месяца списываются на дебет счета 90 "Продажи" в уменьшение прибыли от продаж.

Положение по бухгалтерскому учету 5/01 "Учет материально-производственных запасов" (утв. приказом Минфина России от 09.06.2001 № 44н) предусматривает 2 варианта учета затрат по заготовке и доставке товаров до центральных складов (баз), производимых до момента их передачи в продажу.

 

В пункте 6 ПБУ 5/01 предлагается включить их в себестоимость товаров, а в пункте 13 - в состав расходов на продажу. Выбор одного из этих вариантов должен быть отражен в приказе об учетной политике.

Рассмотрим проблему этого выбора подробнее. Начнем с простой ситуации:

Организация закупила товар одного наименования. Сумму, уплаченную за перевозку товара, организация решила включить в себестоимость товаров.

Для расчета транспортных расходов на единицу товара нужно общую сумму транспортных расходов разделить на количество (массу) данного товара и полученную сумму прибавить к покупной цене.

Но на практике в абсолютном большинстве случаев в сопроводительных документах поставщиков указываются товары нескольких наименований (иногда нескольких десятков). Здесь общую сумму транспортных расходов нужно распределить между всеми наименованиями. Возникает вопрос, пропорционально какой базе распределять транспортные расходы: стоимости, количеству (массе) или какому-то другому показателю? Результат распределения (расходы на единицу товара) будет различным в зависимости от базы распределения.

Включение транспортных расходов в себестоимость товаров увеличивает трудоемкость бухгалтерской работы, разрушает логику учета, ибо, выбирая ту или иную базу распределения расходов, бухгалтер получает в каждом случае разную себестоимость единицы наименований товаров.

Рассматривая данную проблему, исходим из того, что величина транспортных расходов по той или иной партии товаров указана в соответствующем документе. Однако часто на практике эту величину трудно, а иногда и невозможно рассчитать.

Многие организации заключают договоры на перевозку ценностей с автотранспортными организациями и рассчитываются за эти услуги по часовому тарифу. В этом случае автомашина в течение дня может совершить несколько рейсов, перевозя несколько партий товаров.

Кроме того, автомашина может использоваться и для других целей: перевозки материалов, основных средств и т. п. В этих условиях определить сумму расходов по доставке товаров от поставщиков крайне затруднительно. Те же проблемы сохраняются и в случае, если организация имеет собственный транспорт.

Подводя итоги вышесказанному, можно сделать вывод, что в большинстве случаев включение транспортных расходов в себестоимость товаров нецелесообразно, и их лучше списывать на счет 44 "Расходы на продажу".

В организациях, учитывающих транспортные расходы в составе расходов на продажу, возможны два варианта их учета:

1. Без составления расчета издержек обращения на остаток товаров;
2. С составлением данного расчета.

Первый вариант вытекает из пункта 9 ПБУ 10/99 "Расходы организации", согласно которому все коммерческие расходы на продажу, могут полностью признаваться в себестоимости проданных товаров, т. е. по окончании месяца все расходы, собранные на счете 44, могут списываться на дебет счета "Продажи", и в этом случае счет 44 не будет иметь сальдо на конец месяца.

При втором варианте сумма издержек обращения на остаток товаров (ИООТ) рассчитывается по данной формуле:

Показатель "ТРН" берется из расчета за предыдущий месяц (как его конечный результат). Он может быть также определен как дебетовое сальдо счета 44 на начало месяца, за который составляется расчет.

Показатель "ТРП" определяется по данным аналитического учета к счету 44.

Показатель "ОК" определяется как сальдо счета 41 на конец месяца.

Показатель "Р" для обеспечения его сопоставимости с "ОК" должен определяться по-разному в зависимости от учетных цен на товары. Если товары учитываются по стоимости приобретения, следует брать дебетовый оборот по счету 90-2 "Себестоимость продаж" за месяц, а если по продажным ценам - кредитовый оборот счета 90-1 "Выручка" также за месяц.

Посредством этого расчета транспортные расходы распределяются между реализованными за текущий месяц товарами и остатком товаров на конец месяца. Сумма издержек обращения на остаток товаров остается на счете 44 "Расходы на продажу" как его дебетовое сальдо, а все остальные расходы списываются по окончании месяца проводкой:

Дебет 90 "Продажи" субсчет "Расходы на продажу" Кредит 44 "Расходы на продажу"

Следовательно, исходя из правил нормативных документов по бухгалтерскому учету, торговые организации имеют право самостоятельно решать вопрос о составлении или несоставлении расчета издержек обращения на остаток товаров, указав на это в приказе об учетной политике.

Методическими указаниями по учету материально-производственных запасов, утвержденными приказом Минфина России от 28.12.2001 № 119н, рекомендуется (п. 228) составлять вышеуказанный расчет, если величина транспортно-заготовительных расходов, связанных с приобретением и доставкой товаров, составляет более десяти процентов от общего объема выручки от продажи, а также при их неравномерном уровне в течение года (продукция растениеводства, рыбный промысел и т. п.).

Налоговый учет транспортных расходов

В статье 320 НК сказано, что "… в сумму издержек обращения включаются также расходы налогоплательщика - покупателя товаров на доставку этих товаров .., если они не учтены в стоимости приобретения товаров… При этом налогоплательщик имеет право сформировать стоимость приобретения товаров с учетом расходов, связанных с приобретением товаров." Таким образом, в налоговом учете расходы на доставку товаров от поставщика до покупателя также могут отражаться двумя способами: включаться в фактическую себестоимость товаров или списываться на дебет счета 44 "Расходы на продажу".

В этой же статье НК РФ говорится:

«К прямым расходам относятся суммы расходов на доставку (транспортные расходы) покупных товаров до склада налогоплательщика – покупателя товаров, в случае, если эти расходы не включены в цену приобретения указанных товаров».6

 

Поскольку в статье 320 НК расходы на доставку товаров до склада покупателя отнесены к прямым расходам, они подлежат распределению между реализованными товарами и остатком непроданных товаров, т. е. должен составляться расчет издержек обращения на остаток товаров по вышеуказанной формуле.

Таким образом, если в нормативных документах по бухгалтерскому учету говорится, что организации имеют право выбора: составлять расчет издержек обращения на остаток товаров или не составлять, то в НК РФ однозначно сказано о необходимости такого составления. Поэтому в целях сближения бухгалтерского и налогового учета целесообразно вести учет расходов по доставке товаров с составлением расчета издержек обращения на остаток товаров. Вместе с тем, если величина транспортных расходов несущественна, их можно в полной сумме списывать на уменьшение прибыли от продаж.

Показатели для измерения и эффективности процесса перевоза грузов

Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают в первую очередь экономические интересы народного хозяйства. Измерители эффективности автомобильных перевозок связаны с определением социально-экономических условий и, следовательно, должны систематически модернизироваться.

В настоящее время сложилось положение, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства, прежде всего, определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависит производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия. Понятие эффективность перевозочного процесса и эффективности использования подвижного состава отождествлены.

Поскольку основная задача перевозочного процесса – перемещение определенного количества груза на определенное расстояние, то выполненные объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и пространстве.

Поэтому провозные возможности перевозочного комплекса могут быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.

Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки.

Натуральные тонно-километры, которыми определиться объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы, независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и т.д., то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.7

Как показатель работы подвижного состава автомобильного транспорта тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса.

Показатель оценки эффективности перевозочного процесса «тонна», также имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше.

Продолжительное время считалось, что наиболее полно отражает все стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к стоимости производственных фондов. Может ли этот показатель, определяемый по существующей методике, быть использован для оценки эффективности перевозочного процесса?

В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типу автомобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного состава.