Особенности технического обслуживания и ремонта шин

2010г.

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

 

Введение ------------------------------------------------------------------------------	3
1. Особенности технического  обслуживания и ремонта шин  -----------------	5
1.1  Монтаж  шин --------------------------------------------------------------------	5
1.2 Накачивание,  клеймение шин и балансировка  колес -------------------	6
1.3 Ремонт  покрышек --------------------------------------------------------------	8
1.4 Путевой  ремонт шин ----------------------------------------------------------	10
1.5 Периодичность  ТО -------------------------------------------------------------	12
1.6 Трудоемкость  ТО ---------------------------------------------------------------	13
1.7 Порядок   проведения  работ  ТО --------------------------------------------	14
1.8 Оборудование, приборы, инструмент --------------------------------------	15
1.9 Указание  мер безопасности --------------------------------------------------	15
2. Особенности конструкции колес автомобилей КАМАЗ --------------------
3. Технологическая карта.  Работы по обслуживанию колёс  автомобилей КАМАЗ -----------------------------------------------------------------------------------
4. Сопутствующий текущий  ремонт ------------------------------------------------
Заключение ---------------------------------------------------------------------------
Список  использованной литературы -------------------------------------------

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение.

 

С момента изобретения  пневматической шины, без которой  немыслимо само существование современного автомобиля, минуло свыше 140 лет. Сначала  эта шина предназначалась не для  автомобиля, а для лошадных экипажей, на которых она заменила массивные  литые резиновые шины (так называемые грузоленты или гусматики), и лишь через многие годы после своего появления пневматическая шина нашла свое практическое применение на автомобилях.

    По назначению  автомобильные шины делятся на  шины для легковых и шины  для грузовых автомобилей. И для тех, и для других автомобилей используют шины диагональной и радиальной конструкций с камерами и без камер, одно- и многослойные (по числу слоев корда) и т.д.

    Производители  шин постоянно работают над  усовершенствованием конструкции шин, используя современные материалы, уменьшая содержание резины в каркасе, повышая прочность корда, снижая елейность каркаса, создавая шины с малой высотой и большой шириной профиля для повышения устойчивости автомобиля и его грузоподъемности.

    Усовершенствование шин направлено также на увеличение срока их службы, допускаемых нагрузок, на упрощение технологии их производства, на повышение безопасности движения автомобилей, улучшение их устойчивости и управляемости.  

    До недавнего  времени наибольшее внимание уделялось улучшению конструкции диагональных шин. За последние 20 лет масса таких шин уменьшилась на 20...30 %, грузоподъемность повысилась на 15...20 %, срок службы увеличился на 30...40 %. В настоящее время усилия производителей шин направлены на развитие и совершенствование конструкций радиальных бескамерных однослойных шин из металлокорда, предназначенных для монтажа на полууглубленные ободья с низкими закраинами, как наиболее перспективных. Большое внимание уделяется разработкам бескордных шин, изготовляемых из однородной резиноволокнистой массы методом шприцевания или литьем под давлением. Технические решения по созданию бескордных шин значительно упростят технологию их производства. Таковы основные направления в производстве шин.

    А как обстоят дела в эксплуатации шин? Многочисленные наблюдения показали, что в этой области имеются значительные проблемы, и главная из этих проблем - это отсутствие необходимых знаний у большинства водителей автомобилей. Именно из-за незнаний водители несвоевременно выявляют мелкие дефекты шин, перегружают автомобили сверх установленной грузоподъемности, не соблюдают нормы внутреннего давления в шинах, несвоевременно проводят техническое обслуживание шин. Отсутствие же квалифицированных специалистов по техническому обслуживанию шин приводит к некачественному их обслуживанию и ремонту, что значительно уменьшает срок службы шин и повышает расходы на эксплуатацию автомобиля.

    В целях  улучшения качества эксплуатации  шин в 1991 г. был организован  научно-технический центр "Шинсервис", основной задачей которого является создание многочисленных производственно-сервисных предприятий по шинам, максимально приближенных к потребителям. Сервисное обслуживание будет охватывать полный диапазон нужд потребителей. В функции "Шинсервиса" входят: организация поставок новых шин, восстановление изношенных шин, техническое обслуживание новых и восстановленных шин, балансировка колес, сбор шин, вышедших из эксплуатации. Кроме того, в функции предприятий "Шинсервиса" входят такие услуги, как местный ремонт камер и покрышек, регулировка технических параметров автомобилей, влияющих на работу шин, рекомендации по выбору шин с учетом специфики эксплуатации, использование резерва, заключенного в подканавочном слое протектора, путем углубления канавок.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Особенности технического обслуживания и ремонта шин.

 

     Техническое обслуживание и ремонт шин, как и автомобиля, проводится в соответствии с планово-предупредительной системой, но имеет свои особенности. Обслуживание шин выполняют при соответствующих видах ТО автомобиля: текущий ремонт - на шиномонтажном участке; капитальный ремонт (а под ним следует понимать восстановление шины наложением нового протектора) на специализированных предприятиях. Восстановление шин проводят, как правило, обезличенным способом, т.е. на возвращаемые на АТП шины нет информации об их эксплуатации до восстановления.

     В условиях АТП шины требуют проведения монтажно - демонтажных работ, контроля давления воздуха, балансировки, ремонта повреждения камеры незначительных повреждений покрышки а также некоторых работ, связанных с осмотром внешнего вида шин и ведением учета их работы. С этим перечнем непосредственно связаны работы по регулировки углов установки колес.

 

1.1  Монтаж шин.

 

     Монтаж и демонтаж шин следует проводить с применением специального оборудования, приспособлений и монтажного инструмента.

     Перед тем как монтировать шины, необходимо проверить состояние ободов. Обод должен быть чистым и иметь правильную форму. Обода, имеющие ржавчину, зачищают и окрашивают. При монтаже камерных шин предварительно проверяют состояние внутренней поверхности покрышки и, убедившись в отсутствии застрявших металлических предметов, а также трещин и складок, припудривают ее тальком.

     Монтаж шины на глубокий обод выполняют следующим образом.

     Положив колесо вентильным отверстием вверх, кладут на него покрышку так, чтобы ее номер был наверху. Монтажными лопатками заправляют нижний борт покрышки, вводя его в углубленную среднюю часть обода. Введя вентиль камеры в вентильное отверстие, закладывают камеру в покрышку. Чтобы камера расправилась, ее слегка подкачивают (при этом вентиль не должен иметь перекосов). Затем заправляют верхний борт покрышки в обод, начиная со стороны, противоположной вентилю. По окончанию монтажа покрышки на обод накачивают камеру до требуемого давления, затем выпускают воздух и вторично накачивают камеру. Это обеспечивает правильное расположение камеры в покрышке.

      В дорожных условиях при демонтаже шин часто трудно отделить борта покрышки от обода. В таких случаях на покрышку, с противоположной вентилю стороны, устанавливают домкрат и поднимают им автомобиль. При этом борт покрышки отделяется от обода. Для отделения другого борта колесо переворачивают и повторяют вышеуказанную операцию.

     Снятие покрышки с помощью монтажных лопаток выполняется в такой последовательности. Выпускают из шины воздух, затем снимают один борт покрышки, выталкивают вентиль камеры из вентильного отверстия и вынимают камеру. После этого, сдвинув один борт в углубленную часть обода, снимают с него другой борт.

     Монтаж бескамерных шин производится подобным образом. Однако накачивание бескамерной шины требует предварительного создания герметичности внутренней полости шины. Для этого борта шины должны быть насажены на полки обода. Для этого шину обжимают специальной стяжной лентой. Обжатую шину накачивают при вывернутом золотнике до двойной нормы внутреннего давления. Это обеспечивает правильную посадку бортов шины на полки обода. Затем снимают стяжную ленту, ввертывают золотник и снижают давление до установленной нормы. Для облегчения монтажа бескамерных шин их борта, полки и закраины обода нужно протереть влажной тряпкой.

     Работы по монтажу и демонтажу шин очень трудоемки и требуют затраты больших физических усилий. Для облегчения этих работ на автотранспортных предприятиях имеются специальные стенды.

     Для монтажа и демонтажа шин легковых автомобилей рекомендуется использовать стенд модели Ш-501-М, а для монтажа и демонтажа шин грузовых автомобилей – стенд модели  Ш-509 (стенды производства Р/О Росавтоспецоборудование)

 

1.2 Накачивание,  клеймение шин и балансировка  колес.

 

     Накачивание шин.

     Смонтированную шину накачиваю воздухом до требуемого давления. При накачивании грузовых шин во избежание несчастного случая при самопроизвольном выскакивании замочного кольца колеса помещают в специальную металлическую клеть. Если накачивание происходит в пути колесо кладут замочным кольцом вниз.

     Контроль давления воздуха проводятся при каждом ТО. Кроме того, водитель обязан ежедневно осматривать шины и при необходимости проверять давление.

     Клеймение шин.

     Отличительным знаком каждой шины является ее заводской номер. По нему ведут учет шин на АТП. Но в процессе эксплуатации  номер может стать трудно различим. На восстановленных шинах его может вообще не быть, поэтому на АТП шины клеймят, т.е. на них выжигают так называемые гаражные номера. Для этого применяют специальные приборы: понижающий до 6 В трансформатор, держатель и сменные колодки с цифрами размером 34х20 мм, изготовленный из нихромовой проволоки. При включении напряжения цифра нагревается, ее прижимают к плечевой зоне боковины. Выжигание цифр по центру боковины радиальных шин не допускается, так как это приведет к их повреждению. Глубина выжженных номеров не должна превышать 1 мм. Существуют отечественные приборы для клеймения - моделей 6224 и Ш-309.

 

     Балансировка колес.

     По техническим условиям заводов-изготовителей шины грузового автомобиля может иметь статический дисбаланс, равный произведению 0,5-0,7% массы шины на ее радиус. Поэтому смонтированное и накачанное колесо необходимо отбалансировать. Для балансировки существуют стационарные стенды К-121, AMR-5 и др. требующие снятия колеса с автомобиля, а также передвижные подкатные стенды К-125, EWK-15М и другие позволяющие производить балансировку колеса непосредственно на автомобиле.

      Устраняют дисбаланс специальными балансировочными грузиками закрепляемыми на закраинах обода в наиболее легких частях колеса. Принцип работы стационарных стендов следующий: колесо закрепляют на валу стенда и раскручивают до скорости 650 - 800 об/мин.

      От несбалансированных масс колеса возникает поворачивающий момент в результате чего вал стенда совершает колебания: горизонтальные, вертикальные или конусообразные (в зависимости от конструкции стенда). Амплитуда этих колебаний зависит от значения дисбаланса. Она регистрируется специальными датчиками и выводится на приборную доску.

      Современные стационарные стенды обеспечивают комплексную балансировку без разделения на статическую и динамическую. Первоначально определяется самое легкое место и требуемый груз балансировочных грузиков по внешней полуплоскости колеса, затем - по внутренней на некоторых моделях определение дисбаланса по каждой полуплоскости происходит одновременно.

     Передвижные стенды обеспечивают только поэтапную балансировку - вначале статическую, затем динамическую.

     Принцип работы передвижных стендов следующий. Вывешенное колесо 4 раскручивают фрикционным шкивом электродвигателя стенда до частоты соответствующей скорости 120-170 км/ч. Датчик, присоединенный к нижнему рычагу подвески (при статической балансировке) или к опорному тормозному щиту  (при динамической) преобразует колебания колеса в электрический сигнал. На измерительные устройства стенда пропускаются импульсы от самых нижних точек этого сигнала, соответствующих моментам прохождения тяжелой точки колеса через плоскость датчика . По амплитуде импульсов на стрелочном индикаторе  определяют необходимый вес балансировочных грузиков..

     При устранении статического дисбаланса грузики  устанавливают равномерно на обе стороны обода, чтобы не вызвать динамического дисбаланса. При устранении динамического дисбаланса грузики устанавливают по диагонали, чтобы не вызвать статического дисбаланса.

     Динамическую балансировку проводить значительно труднее. В последнее время ряд зарубежных фирм выпускает передвижные стенды только для статической балансировки. Работа на передвижных стендах требует более высокой квалификации оператора.

     Статический дисбаланс можно устранить без стенда. Колесо устанавливают на легко вращающуюся ступицу. Тяжелая масса колеса опустится вниз, на противоположенную сторону подбором устанавливаются грузики до тех пор, пока колесо станет неподвижным в любом положении. Этот способ можно рекомендовать для балансировки колес (особенно передних) автобусов и грузовых автомобилей, для которых наша  промышленность пока стендов не выпускает, а также для наварных шин, часто чрезмерный дисбаланс может повредить оборудование.

     Балансировку колес в обязательном порядке надо проводить при монтаже новых шин, затем при каждом ТО-2. Учитывая особенность работы стационарных и передвижных стендов, опыт работы таксомоторных парков можно рекомендовать применять стационарные стенды на шиномонтажных участках и в зонах ТО-1, а передвижные - не поточных линиях ТО-1 для статической балансировки ведомых колес.

 

1.3 Ремонт покрышек. 

 

      Поврежденные камеры ремонтируют, если они не повреждены нефтепродуктами, отсутствуют пористость и затвердевание стенок, нет пролежней глубиной более 0,5 мм в местах сгиба, размеры повреждений не превышают габаритных возможностей вулканизационных аппаратов, т.е. примерно 150 мм.

     Ремонтируемые места подвергают шерохованию шлифовальным кругом или рашпилем, очищают от пыли. Не рекомендуется применение шлифовальной шкурке так как ее абразивные зерна трудно удаляются с обработанного места небольшие повреждения (до 30 мм) ремонтируют наложением заплат из не вулканизированной (сырой) резины, большие - заплатами из вулканизированной.

      Заплаты из сырой резины при длительном ее хранении и ремонтируемое место желательно промазать один раз клеем концентрации 1:8 (1 часть саженаполненной клеевой резины на 8 частей бензина Калоша). Это условие особенно важно для камер из бутилкаучука (маркировка на камере БК). Они характерны медленным диффузионным проникновением, но хуже вулканизируются обычными материалами.

     После полного просыхания клея (чтобы не образовались паровые прослойки) заплату кладут на поврежденное место, прокатывают роликом и устанавливают в вулканизационный аппарат на 15-20 мин. Температура вулканизации 143 С. Аналогичным способом ремонтируют не сквозные повреждения боковин покрышек.

     Заплата из вулканизированной резины надо шероховать по краям, проложить полосками сырой резины, промазать клеем. Дальнейший процесс аналогичен изложенному выше.

     Для ремонта камер в путевых условиях применяют пиротехнические брикеты или портативные электровулканизаторы, работающие от аккумуляторной батареи. Последнее время получают распространение самовулканизирующиеся материалы, для которых не требуется нагрев.

     Отремонтированные камеры проверяют на герметичность в ванне с водой.

     Электровулканизаторы и несквозных повреждений покрышек выпускают моделей 6134, 6140, Ш-109, Ш-112, Ш-112.

     Бескамерные шины при проколе ремонтируют без снятия их с обода (чтобы случайно не повредить уплотнительный слой на бортах). Если прокол менее 3 мм, заполняют его специальной пастой- клеем, при помощи шприца, прилагаемого к комплекту шин. Проколы от 3 до 10 мм. ремонтируют при помощи пробок. Их смазывают клеем и при помощи специального клея вводят в отверстие. Выступающую часть срезают на 2-3 мм. выше поверхности протектора. Через 10-15 мин. шину можно накачивать.

     Причиной некачественного ремонта бескамерных шин может быть нахождение в отверстии талька, которым припудривают внутреннюю полость шины. Поэтому желательно прокол прочистить круглым тонким напильником (надфилем) или в крайнем случае смочить несколькими каплями бензина. Проколы (пробои) более 10 мм ремонтируют  только после демонтажа шины с обода. Специальным приспособлением в прокол изнутри покрышки вводят грибок из сырой резины, затем вулканизируют. Аналогично ремонтируют обычные камерные покрышки.

     Основной подготовки шины являются ее очистка и сушка для обеспечения качественной вулканизации. Влажность каркаса не должна превышать 5%. Место повреждения чаще всего обнаруживают и обследуют визуально. Для этих целей существуют пневмодефетктоскопы, ультразвуковые установки и т.д., но применение их ограничено из-за сложности конструкции.

      В зависимости от степени повреждения шины обработка поврежденных мест может быть различного вида. Выполняется она с помощью набора инструмента шиноремонтника модели Ш-308.

      Клей наносят кистью или пульверизатором. В последнем случае его концентрация должна быть 1:10. Заделку повреждений производят различными способами в зависимости от используемого материала. В каждом конкретном случае существует своя технология.

     Вулканизацию покрышек проводят на специальном оборудовании, в которое устанавливают покрышку, а внутрь покрышки помещают по ее профилю нажимное устройство. Обогрев поврежденного места может быть одно - или двусторонний, при котором время вулканизации снижается ан 20-30%. Наша промышленность выпускает электровулканизаторы моделей Ш-116 и Ш-117.

 

 

 

 

 

 

 

1.4 Путевой  ремонт шин.

 

     Камерные шины.

     При отсутствии запасной камеры поврежденная камера может быть отремонтирована двумя способами: горячей вулканизацией и холодным способом.

 

     Ремонт шин методом горячей вулканизации производится в шиноремонтных цехах автотранспортных предприятий или специальных шиноремонтных мастерских.

     Путевой ремонт камер с мелкими повреждениями (проколы, порезы длиной до 15 мм) может быть выполнен с помощью электровулканизатора. Поврежденное место тщательно зачищается металлической щеткой, крупной наждачной бумагой и на него накладывается заплата из сырой резины. Размер заплаты должен быть таким, чтобы ее края отстояли от места повреждения не менее, чем на 15 мм. К заплате прикладывается нагревательный элемент электровулканизатора и плотно прижимается  к камере струбциной. Чтобы сырая резина не пристала к поверхности нагревателя, на заплатку сверху нужно наложить лист бумаги или целлофана. Время нагрева не менее 20 мин.

     Ремонт камер холодным способом производится с применением резинового клея и заплат из вулканизированной резины. Такой ремонт можно применять лишь в исключительных случаях для того, чтобы доехать до гаража, поскольку приклеенные заплаты из-за нагрева шин со временем отстают.

     Для проведения ремонта шин в пути в комплекте шоферского инструмента должна быть автоаптечка с необходимыми принадлежностями.

     Поврежденные в пути покрышки можно отремонтировать холодным способом с использованием резиновых грибков, манжетов и пластырей.

      При проколах грибки вводят в покрышку, используя приспособление со съемным наконечником. Предварительно место вокруг прокола зачищают металлической щеткой, смазывают резиновым клеем и просушивают.

     Таким же образом обрабатывается поверхность ножки и нижняя поверхность шляпки грибка.

     При обнаружении сквозных прорезов или разрывов покрышки ее можно отремонтировать путем установки манжет или наложении пластырей.

 

     Бескамерные шины.

     Поврежденную бескамерную шину можно отремонтировать без демонтажа ее с обода. Если прокол не более 3 мм, то он устраняется путем введения в отверстие прокола пасты посредством шприца.

     Если проколы более значительные, то ремонт производится с помощью установки полых рифленых пробок, которые вводятся в отверстие прокола посредством специального стержня со ступенчатым концом.

     Операцию по установке пробки выполняют следующим образом. Удаляют предмет, проколовший шину, прочищают отверстие рифленой частью ступенчатого стержня. Затем шприцем вводят в отверстие пасту и вставляют пробку, предварительно надетую на ступенчатый стержень.

     Диаметр пробки должен быть 1,5-2 раза больше диаметра прокола. После этого удаляют ступенчатый стержень и срезают выступающую часть рифленой пробки на расстоянии 2-3 мм от поверхности.

     Шины с изношенным протектором восстанавливают наложением (наваркой) нового протектора. Это экономически выгодно. Стоимость восстановления составляет примерно 25% стоимости новой шины. Обычно ресурс восстановленных шин достигает 40-60%, а при использовании высококачественных резиновых смесей почти 100 % ресурса новых шин. Есть технология восстановления также покровного слоя резины на боковинах.

     Диагональные шины могут оставаться пригодными к повторному, а иногда и к третьему восстановлению. Радиальные, как правило, восстанавливаются не более 1 раза.

      Шины восстанавливаются по первому или второму классу (ранее использовался термин категория).

     К первому классу относятся покрышки без повреждения кордной ткани с ограниченным числом проколов (до пяти в зависимости от их диаметра, но не более 10 мм). Эти покрышки можно устанавливать без ограничения на все виды транспорта, кроме передней оси междугородных автобусов.

     Ко второму классу относятся покрышки, имеющие ограниченные повреждения каркаса, брекера (более подробно см. ОСТ 38.042-80 "Покрышки, пригодные для восстановления").

    Эти покрышки запрещается устанавливать на передние оси легковых автомобилей, городских автобусов, троллейбусов, а также на любую ось междугородных автобусов.

      Покрышки радиальной конструкции легковых автомобилей и покрышки диагональной конструкции с нормой слойности 4 принимаются к восстановлению только по первому классу. Кроме приведенных ограничений, шины легковых автомобилей принимаются на восстановление, если с момента их выпуска предприятием изготовителем прошло не более 10 лет.

     Несоблюдение правил эксплуатации шин приводит к их преждевременному выходу из строя. Ущерб от нарушений правил эксплуатации шин составляет сотни миллионов рублей. Правильно организованная эксплуатация шин позволяет получить существенный экономический эффект. Стоит помнить, что автомобильные шины являются достаточно дорогими: их стоимость составляет 8-25% от стоимости автомобиля, а за амортизационный срок на автомобиле может быть заменено до 10 комплектов шин.

 

 

1.5 Периодичность ТО.

 

     В начальный период эксплуатации ТО-1000 выполняется один pas в интервале первых 500-1000 ни пробега (при доставке потребители автомобиля•своим ходом допускается проведение ТО-1000 сразу после его прибытия в автотранспортное предприятие). ТО-4000 выполняется одни раз в интервале первых 3000-4000 км пробега. T0-I выполняется первый раз в интервале первых 7000-8000 км пробега. ТО-2 выполняется первый рвав интервале первых II-12 тыс.км пробега. Техническое обслуживание в начальный период эксплуатации выполняется в указанных интервалах в зависимости от категорий условий эксплуатации,

     В основной период эксплуатации первое и второе техническое обслуживание выполняется в зависимости от категорий условий эксплуатации с периодичностью! указанной а таблице.

     Сезонное техническое обслуживание выполняется два раза в год: весной и осенью. Работы по подготовке к зимнему сезону входят в дополнительные осенние работы»

     Расчетная периодичность выполнения СТО для целей плакирования- 24000 км . в I категории условий эксплуатации.

 

Примечание:

     -Общая трудоёмкость технического обслуживания отличается от нормативов приведенных во второй части Положения о ТО и ремонте автомобилей семейства KAUAX (П0-200-РС«СР-12-0115-87). Это объясняется отличием трудоемкости отдельных операций, приведенных в технологических картах данного документа от нормативов Положения. Хронометражные работы выполнялись С учетом уровня оснащенности технологическим Оборудованием и инструментом автоцентров ПФ " КАМАЗ АВТОЦЕНТР"

      -Общие нормативы трудоемкости даны без учета подготовительно-заключительного времена, которое составляет 12...13% от приведенных нормативов» При расчете производственной программы и оплате труда нормативы трудоемкости, приведенные в данной таблице необходимо увеличить на 12...15%.

 

1.6 Трудоемкость ТО.

 

     Нормативы ТО расчитаны для автомобилей КамАЗ, работающие в первой категории условий эксплуатации при размере автотранспортного предприятия 150-300 автомобилей. Приведенные нормативы подлежат корректировке в соответствии с первой частью "Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта".

     Норматив» трудоемкости приведены с учетом коэффициента повторяемости выполнения контрольной и исполнительской части операции ТО и сопутствующего ремонта.

     Пооперационная трудоемкость и квалификация исполнителей указана в технологических картах.

     В таблице 2 приведена общая трудоемкость ТО в зависимости от модификации автомобиля. В таблицах 3,4,5,6 и 7 представлено распределение трудоемкости работ ТО по агрегатам и системам.

 

1.7 Порядок  проведения  работ  ТО.

 

     Автомобили, поступавшие на техническое обслуживание, должны быть тщательно убраны и вымыты. Тщательная мойка автомобиля как снаружи, так и снизу в большей степени влияет на качество проведения диагностики и технического обслуживания, снижает трудоемкость выполнения работ, повышает культуру производства, увеличивает срок службы автомобиля и оборудования постов и уменьшает загрязнение зоны ТО. Следует подчеркнуть, что особенно важна мойва автомобиля снизу, так как основная часть работ выполняется из осмотровой канавы, под автомобилем при обслуживании на стоечных подъемниках. После койки желательно просушить автомобиль с помощью калориферной установки. При отсутствии сушильной установки необходимо просушить его естественным способом на площадке ожидания ТО и ремонта.