Восточно-сибирская железная дорога

Содержание

Введение                                                                                                               2

 Раздел 1. Экономико-географическая                                                          5

 характеристика  района тяготения железной дороги.

Раздел 2. Характеристика транспортной                                                      13

сети района тяготения железной дороги.

                       Анализ железнодородной сети района тяготения.            13     

                       Речной транспорт                                                                         14

                       Трубопроводный транспорт                                                      16    

                       Воздушный транспорт                                                                 16 

                       Автомобильный транспорт                                                        17      

Раздел 3. Расчет густоты железнодорожной сети по

 областям, краям и республикам, входящим  в район

 тяготения  и по району дороги в целом                                                         20      

Список литературы                                                                                               22

                                                           Введение.

Социально-экономическое значение железнодорожного транспорта в жизни  странны безусловно велико, так как огромная часть перевозок в стране осуществляется при помощи железно-дорожного транспорта. Он играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток—Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки  грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода.

Железнодорожный транспорт  имеет целый ряд достоинств, которые  и определили его преимущественное развитие в стране.

Железнодорожный транспорт  отличают универсальность (способность  перевозить практически все виды грузов), высокая провозная и пропускная способность (двухпутная электрифицированная  железная дорога может пропустить в сутки до 150—200 пар поездов и обеспечить перевозку более 100 млн. т грузов в каждом направлении), сравнительно невысокая себестоимость перевозок (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), относительно свободное размещение, то есть независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, регулярность, то есть возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта), сравнительно высокая скорость движения, надежность и др.

Кроме того, он позволяет  экономить жидкое углеводородное топливо  за счет широкой электрификации тяги.

Железнодорожный транспорт  особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, и принимая во внимание огромную территорию России, можно ожидать, он и в перспективе останется ведущим видом транспорта в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния и в пассажирских перевозках на средние расстояния и пригородные сообщения.

Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между  экономическими районами России, но и  между Россией и странами ближнего зарубежья. Именно железные дороги относятся  к основным элементам территориального каркаса хозяйственного ландшафта страны на макро- и мезоуровнях.

В структуре перевозимых  железнодорожным транспортом грузов резко выделяются каменный уголь  и кокс (занимает первое место в  грузообороте и второе — по объему перевозок) и минеральные строительные материалы (первое место по объему перевозок  и второе — по грузообороту). На третьем  месте идут нефтяные грузы (прежде всего  мазут и светлые нефтепродукты). Значительную долю занимают руда, черные металлы, лесные и хлебные грузы, минеральные и химические удобрения. На долю этих восьми видов массовых грузов приходится почти 9/10 всей грузовой работы железнодорожного транспорта.

         Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта для перевозки таких видов массовых грузов, как каменный уголь и кокс (свыше 90% от объема их перевозки всеми видами транспорта), руда, минеральные удобрения, цемент (около 90% по каждому виду), черные металлы (свыше 75%), лесные грузы (свыше 60%), хлебные грузы (свыше 50%).

Для железнодорожного транспорта характерна концентрация грузовых перевозок  на главных направлениях транспортно-экономических  связей. При этом основная нагрузка приходится на относительно небольшую  протяженность железнодорожной сети. Половина всего грузооборота выполняется 1/6 частью железных дорог. При средней грузонапряженности железнодорожной сети России 27 млн. т-км на 1 км эксплуатационной длины они имеют грузонапряженность в 2 раза большую. К наиболее грузонапряженным линиям относятся Транссибирская магистраль, особенно ее участок от Омска до Новосибирска (это наиболее грузонапряженный участок железной дороги в мире — более 100 млн. т-км на 1 км длины) — в основном за счет перевозки кузнецкого угля. Уголь доставляется на Урал, в Центральные районы, в Поволжье. Значительные грузопотоки нефтяных грузов идут из Западной Сибири, Урало- Поволжья, Северного Кавказа. Основная масса лесных грузов идет с Европейского Севера и из Сибири. Грузопотоки черных металлов формируются Центральной и Сибирской металлургическими базами для потребителей Центрального района, Северного Кавказа, Северо- Запада. Хлебные грузы формируются в лесостепной и степной зонах и идут в густонаселенные потребляющие районы.

Железнодорожный транспорт играет существенную роль в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных перевозок пассажиров, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяются конфигурацией и пропускной способностью железных дорог.

На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородном  сообщении. В пассажирообороте же ведущую  роль играют дальние пассажирские перевозки (более 2/3 от общего пассажирооборота).

Дальние пассажирские перевозки  распределяются по железнодорожным  линиям неравномерно. Преобладающее  значение имеют два направления: южное, меридиональное — от Москвы по Курскому направлению и восточное, широтное — от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь. При этом восточный пассажиропоток складывается в основном из поездок пассажиров на средние расстояния (например, от Москвы до Казани, от Казани до Екатеринбурга и т.д.), так как на расстояниях свыше 1000 км начинают доминировать перевозки пассажиров воздушным транспортом. Большой пассажиропоток обслуживается железнодорожным транспортом также между Москвой и Санкт-Петербургом и на западных направлениях, связывающих Москву со столицами новых независимых государств — Минском, Киевом, Ригой и др.

В данной курсовой работе на тему «Экономико-географическая характеристика района тяготения Восточно-Сибирской железной дороги и определение спроса на перевозки грузов» и ставится цель показать место и роль железнодорожного транспорта в системе единой транспортной системы, основные показатели работы железнодорожного транспорта, а также проблемы и перспективы его развития.

В конце работы приводится карта-схема «Восточно-Сибирской железной дороги».

Раздел 1. Экономико-географическая характеристика района тяготения железной дороги.

 Восточно-Сибирская железная, в современных границах образована в мае 1961 на базе Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог; управление в г. Иркутске. Граничит с Дальневосточной ЖД(Хани), Забайкальской ЖД(станция Петровский завод), Красноярской ЖД(ст.Юрты) и на юге Восточно-Сибирская ЖД связана с Монгольской ЖД(станция Наушки)

 Располагается Восточно-Сибирская ЖД в южной части Восточной Сибири в основном по территории Иркутской области, республики Бурятия и частично по территории Читинской области, а так же располагается в области Лено-Ангарского плато, Станового нагорья и Ангарского кряжа.

 Основная линия В. Ж. д. — Мариинск — Петровский Завод (часть будущей транссибирской магистрали) была построена в 1898—1905. За годы Советской власти в районах Восточной Сибири построены линии: Ачинск — Абакан (1926), соединившая с сетью железных дорог Минусинский угольный бассейн, Абаканское месторождение руды и районы развитого сельского хозяйства; Заудинский — Наушки (1940), соединившая железную дорогу СССР с железной дорогой МНР и создавшая выход к гусиноозёрским углям. Построена (1958) крупная железнодорожная линия Тайшет — Братск — Лена, предназначенная для обслуживания Братского энергопромышленного комплекса, Коршуновского железорудного месторождения и богатых лесозаготовительных районов. В 1959 приняты в эксплуатацию линия Абакан — Междуреченск (и далее до Новокузнецка) с ответвлением от Аскиза до Абазы, а в 1965 — одна из крупнейших новостроек семилетки — линия Тайшет — Абакан (647 км), создавшие новый выход из районов Восточной Сибири в Кузбасс, Казахстан, Среднюю Азию. Линия Ачинск — Маклаково (Абалаково) (1967) обслуживает новые районы лесозаготовок. Строятся (1971) железнодорожные линии Решоты — Богучаны и Хребтовая — Усть-Илим. В пунктах Красноярск, Макарьево, Маклаково, Братск, Лена, Улан-Удэ, Иркутск железная дорога взаимодействует с речным транспортом.

 В данном районе тяготения  железной дороги сосредоточена  большая часть топливно-энергетических  и минерально-сырьевых ресурсов. Здесь находятся уникальные месторождения  цветных, редких и благородных  металлов(меди, никеля, кобальта, золота, платины и др.)общегеологические  запасы угля(главным образом,  бурый уголь, здесь наиболее  низкая себестоимость их добычи, запасы составляют около 3 трлн. Т.), многие виды нерудного сырья(слюды, асбеста, магнезита, плавикового шпата и др.), открыты крупные запасы нефти и природного газа, так же здесь расположены крупные запасы древесины.

Отрасли топливно-энергетического  комплекса формируются на основе угля ,использование уникальных гидроресурсов ,а в перспективе и освоения открытых в регионе крупных запасов  нефти и угля. В 1997 году добыча угля в Восточно-Сибирском районе тяготения  составила:

 Главным водным ресурсом данного района тяготения железной является озеро Байкал – самый крупный в мире источник пресной воды, в чьих чистых водах обитает более 1200 видом животных организмов, из них 708 нигде не встречаются, Усть-Илимское и Братское  водохранилища, реки Лена, Енисей, Ангара, Витим и их притоки. Данные водные объекты используются в в электроэнергетике района тяготения дороги.

Лесные ресурсы в данном районе тяготения дороги составляют огромную часть от всех лесных ресурсов нашей  страны.. Основное количество запасов древесины составляют ценные хвойные породы: лиственница, сосна, ель, кедр, пихта.

Следует отметить, что Иркутская область, являясь крупнейшей лесосырьевой базой  страны – второй во величине после  Красноярского края, по качественным параметрам(породный состав, концентрация запасов и доступность для  их освоения) – уникальна. Область  находится на первом месте в России по объему лесоэксплуатации и заготавливает почти половину объема древесины Восточно – Сибирского экономического района. И судя по этому лесная отрасть района тяготения железной дороги пользуется огромным спросом на железнодорожные перевозки по всей России, что является важной задачей перевозок Восточно-Сибирской железной дороги.

 Как уже было сказано выше, водные ресурсы района тяготения Восточно-Сибирской железной дороги способствуют развитию электроэнергетики района. Электроэнергетика является отраслью рыночной специализации всей Восточной Сибири. Важно е место в производстве электроэнергии принадлежит тепловым электростанциям .Они производит 34% электроэнергии Восточной Сибири. В Канско-Ачинском бассейне уже функционируют Назаровская и Бородинская ГРЭС проектной мощность по 2,4 млн.кВт.

Работают крупные гидроэлектростанции : Братская (4,6 млн.Вт), Усть- Илимская (4,32 млн.кВт) – и небольшие по мощности- Иркутская (0,66 млн.кВт ), Хантайская (0,44 млн.кВт) и Минайская (0,32 млн.кВт). Началось строительство Багучанского ГЭС (4 млн.кВт),идет подготовка к сооружению.

Вырабатываемая энергия используется не только по району тяготения железной дороги, но и по всему Восточно-Сибирскому экономическому району, а так же передается в другие районы страны, что характерно влияет на транспортную отрасль данного района. Плюс еще  должно учитываться то, что даже на территории Иркутской области в настоящее время электрические мощности используются не в полную силу, а возможности их развития имеют огромный потенциал.

На огромных территориях района тяготения данной железной дороги проживает  всего лишь 8,6 млн. чел., что составляет  немногим около 6% населения России. В целом во всей Восточной Сибири, как районе нового освоения , удельный вес лиц в трудоспособном возрасте значительно превышает среднероссийские показатели. Это объясняется большим  притоком переселенцев трудоспособного возраста из западных районов.

Население данного района тяготения  крайне неравномерно. Наиболее плотно заселена территория вдоль Транссибирской магистрали. Городское население(71,4%) значительно преобладает над сельским.

Проблемой населения Восточно-Сибирского района тяготения является поднимающийся  уровень безработицы. К примеру, в период с 1993 по 1997гг. уровень безработицы  увеличился в 2,7 раза. Однако безработица  здесь носит в значительной степени  структурный характер. Это связано  с большой долей рабочих поселков при предприятиях добывающих отраслей – горнорудной, лесной и др. и  слабым развитием в них отраслей, в которых могут быть заняты женщины.

 Промышленность. Особо следует  сказать об алюминиевой промышленности, которая получила здесь мощное  развитие благодаря дешевой электроэнергии  ГЭС Ангаро-Енисейского каскада. Крупнейшие алюминиевые заводы построены в Братске, Шелехове.

Отрасли лесопромышленного комплекса, включающего лесозаготовительную, деревообрабатывающую и целлюлозно-бумажную промышленность, сосредоточивают около 1/4 всего промышленно-производственного  персонала и дают примерно 1/6 часть  всей промышленной продукции всей Восточной  Сибири. Вывоз деловой древесины  составляет более 22% от республиканского уровня (Восточная Сибирь лишь немного  уступает Северному району). Причем надо отметить, что в этом крупнейшем лесо-сырьевом регионе расчетная лесосека используется пока только на 38%, хотя себестоимость древесины на 20% ниже, чем в европейской части. Правда, в настоящее время непомерно возросшие тарифы на перевозки сводят на нет более низкую себестоимость заготовок. Освоение громадных лесных ресурсов находится пока на низком уровне, что объясняется недостаточным развитием деревообрабатывающих отраслей и транспортной сети. В районах, расположенных вдоль Транссибирской железнодорожной магистрали, ведутся интенсивные лесоразработки, но в других в районах, которые не связаны с транспортными артериями, часть лесов практически не используется.

Аналогичная ситуация характерна для  целлюлозно-бумажной промышленности, где наибольшее развитие получили менее  трудоемкие производства целлюлозы  и картона по сравнению с очень  малыми объемами (всего 2,1% российского) трудоемкого производства бумаги. Крупные  целлюлозно-бумажные (картонные) комбинаты  созданы в Братске, Усть-Илимске, Байкальске, в Бурятии (Селенгинский комбинат).

Промышленность района, прежде всего  цветная металлургия, лесная, топливно-энергетическая, требует развития металлоемкого, нетрудоемкого  машиностроения (производство горного, энергетического, подъемно-транспортного, металлургического), оборудования, а  сельское хозяйство - производства сельскохозяйственной техники, приспособленной для работы в специфических природных условиях Сибири. Однако в районе производится большое количество продукции трудоемких отраслей машиностроения - приборы, электротехнические изделия, самолеты. Объем производства различных видов этих изделий  превышает потребности региона, поэтому более половины их вывозится  за пределы района, в том числе  и в европейскую часть страны (например, холодильники, компрессоры, низковольтная аппаратура). В то же время значительная часть продукции  малотрудоемких и материалоемких отраслей (грузовые автомобили, тракторы и др.) завозится из европейских районов  страны. Это указывает на недостаточно рациональную структуру машиностроительного  комплекса и высокую актуальность использования транспортной системы  данного района тяготения.

Машиностроение и металлообработка занимают все более заметное место  в промышленности Восточно-Сибирского района тяготения железной дороги. На долю отрасли приходятся около 20% численности занятых в промышленности, 14% промышленной продукции и 12% промышленно-производственных основных фондов района. Правда, это  значительно ниже, чем в среднем  по России. Машиностроение отличается преобладанием ремонтных работ  и широкой номенклатурой производимых изделий. Здесь представлены почти  все подотрасли машиностроения, учитываемые в форме статистической отчетности, но уровень их концентрации невелик. Большая часть машиностроения сосредоточена в Иркутской области и Бурятии. В Читинской эта отрасль развита слабо. Важнейшие центры - Иркутск (завод тяжелого машиностроения - драги, металлургическое оборудование, предприятия станкостроения и электротехники, авиационный завод), Улан-Удэ (ремонт локомотивов и вагонов), Качуге (судостроительный завод).

Все большее значение в структуре  хозяйственного комплекса получает химическая промышленность, которая  дает сейчас более 4% промышленной продукции, района и около 3,5% продукции данной отрасли в России. На основе химической переработки древесины развито  производство синтетического каучука (дивинил из вискозной целлюлозы), а на его основе - резины и шин. Для этих же целей используются и  отходящие газы нефтепереработки. На базе полукоксования Черемховских углей  создано производство азотных удобрений  и метанола. С каждым годом усиливаются  связи химии с цветной металлургией, дающей отрасли серную кислоту. Поваренная соль используется для получения  хлора и его производных (каустическая сода и др.). Наибольшее развитие химическая промышленность получила в Иркутской  области. Здесь сложились два  крупных химических комплекса - Ангарский  и Усолье-Сибирский. Первый представлен  переработкой нефти, производством  аммиака, азотной кислоты, химических волокон, пластмасс, азотных удобрений. В Усолье-Сибирском на основе местной  поваренной соли производят хлор, каустическую соду, а также карбид кальция, химико-фармацевтическую продукцию. В Красноярске ведется  химическая переработка древесины, производятся синтетический каучук, шины, искусственные волокна, вискозный  корд и ткани, фотобумага. В Ачинске  действует крупный нефтеперерабатывающий  завод.

Легкая промышленность. Производство товаров народного потребления  в регионе как в абсолютных, так и в относительных показателях  значительно отстает от средних  по России. Развиты кожевенно-обувная  промышленность (Усолье-Сибирское, Иркутск  и др.), а также пошив меховых  изделий. Но этого недостаточно. В  условиях становления рыночных отношений, усиления социальной направленности экономики  именно отрасли, производящие товары народного  потребления, должны получить приоритетное развитие. Причем данную проблему вполне можно решить за счет малого бизнеса, развития малых предприятий, не привлекая средств из государственного бюджета.

Среди подотраслей пищевой промышленности наибольший удельный вес в регионе имеет мясная, причем четверть ее продукции приходится на мясные консервы. Второе место принадлежит молочной промышленности. Развиты также соляная, мукомольно-крупяная и др. В целом, однако, внутренние потребности региона его аграрно-промышленный комплекс пока не удовлетворяет. Хотя необходимые условия для этого имеются. Решение проблемы видится в скорейшем принятии закона о земле, проведении решительных преобразований в агропромышленном секторе экономики.

Отрасли агропромышленного комплекса. В валовом республиканском производстве сельскохозяйственной продукции приходится около 5%. В структуре производимой продукции более 3/5 ее стоимости  приходится на животноводство. Об уровне развития сельского хозяйства свидетельствуют  такие цифры. Все сельскохозяйственные угодья, находящиеся в пользовании  предприятий и хозяйств, составляют почти 23 млн га (более 10% российских), в том числе пашня - 9,5 млн. га (около 7% российских пахотных земель). Тем не менее производство зерна, овощей, мяса, молока и других продуктов питания в расчете на душу населения здесь ниже республиканского уровня.

Земледелие Восточной Сибири отличается узкой отраслевой структурой при  почти полном отсутствии технических  культур. Из-за резко континентального климата в зерновом клине района преобладает яровая пшеница (более 40%), а также менее требовательные к теплу культуры - рожь, ячмень, овес. Довольно высок удельный вес посевов  зернобобовых культур, идущих на фураж. Это объясняется сравнительно малым  количеством сенокосов и необходимостью обеспечения кормами животноводства главным образом за счет земледелия.

Основная отрасль рыночной специализации  животноводства - овцеводство. Это связано  с возможностью круглогодичного  содержания овец на подножном корму. По поголовью овец и коз данный район тяготения уступает лишь Поволжью и Северному Кавказу. По производству шерсти на душу населения она вдвое  превосходит среднереспубликанский  уровень.

Для разведения крупного рогатого скота  недостаточна кормовая база и, кроме  того, это гораздо более трудоемкая отрасль животноводства. Особенно это  относится к молочному направлению  скотоводства.

В целом стоит отметить, что географической особенностью размещения промышленных предприятий является то, что они  все располагаются в южной  части всего Восточно-сибирского экономического района, где довольно таки густая транспортная сеть, что способствует развитию промышленности в данном районе тяготения дороги.

Раздел 2. Характеристика транспортной сети района тяготения железной дороги.

Анализ железнодородной сети района тяготения.

Эксплуатационная длина дороги на 1990 год составляла 2665,4 км, на 2005 год 3848,1 км.

Наиболее  крупные станции дороги: Слюдянка, Черемхово, Коршуниха, Усолье-Сибирское, Китой, Суховская, Ангарск, Иркутск-сортировочный, Иркутск-пассажирский, Улан-Удэ, Лена, Братск, Усть-Илимск, Тайшет, Северобайкальск.

Крупнейшими городами на данном участке  являются  Иркутск,  Улан-Удэ. Общий  пассажирооборот Восточно-сибирской  железной дороги  в 1998 составил 7,8 млрд. пассажиро-километров (3% от сетевого). Пассажиропотоки в этих городах таковы

В состав управлений и отделений дороги входят: Тайшетское, Иркутское, Улан-Удэнское, Северо-Байкальское.

Идея строительства железной дороги через малозаселенную местность  Восточной Сибири, которая в те времена была почти еще не исследованной, была высказана еще в 70е—80е годы XIX века. По окончании строительства  участка Уральской железной дороги, связавшего Екатеринбург и Тюмень в 1884 году, необходимость прокладки  дороги стала очевидной. В 1893 году был  создан комитет по сооружению Сибирской  железной дороги. К 1895 году была закончена  прокладка линии от Челябинска до станции Обь у поселка Новониколаевский(г.Новосибирск). 
 
        Основная линия В. ж. д. — Мариинск — Петровский Завод (часть будущей транссибирской магистрали) была построена в 1898—1905. За годы Советской власти в районах Восточной Сибири построены линии: Ачинск — Абакан (1926), соединившая с сетью железных дорог Минусинский угольный бассейн, Абаканское месторождение руды и районы развитого сельского хозяйства; Заудинский — Наушки (1940), соединившая железную дорогу СССР с железной дорогой МНР и создавшая выход к гусиноозёрским углям. Построена (1958) крупная железнодорожная линия Тайшет — Братск — Лена, предназначенная для обслуживания Братского энергопромышленного комплекса, Коршуновского железорудного месторождения и богатых лесозаготовительных районов. В 1959 приняты в эксплуатацию линия Абакан — Междуреченск (и далее до Новокузнецка) с ответвлением от Аскиза до Абазы, а в 1965 — одна из крупнейших новостроек семилетки — линия Тайшет — Абакан (647 км), создавшие новый выход из районов Восточной Сибири в Кузбасс, Казахстан, Среднюю Азию. Линия Ачинск — Маклаково (Абалаково) (1967) обслуживает новые районы лесозаготовок. Строятся (1971) железнодорожные линии Решоты — Богучаны и Хребтовая — Усть-Илим. В пунктах Красноярск, Макарьево, Маклаково, Братск, Лена, Улан-Удэ, Иркутск железная дорога взаимодействует с речным транспортом.

По размерам грузовых перевозок  В. ж. д. занимает одно из первых мест. В 1969 грузооборот В. ж. д. составил 138 млрд. т·км (5,8% от грузооборота сети). Более 90% грузооборота осваивается электрической, а около 10% — тепловозной тягой. В общем объёме грузооборота транзит составляет 15%, ввоз 12%, вывоз 34% и местное сообщение 39%. В числе транзитных грузов наибольший удельный вес имеют чёрные металлы, нефтегрузы, хлебные грузы, продукция лёгкой и пищевой промышленности, машиностроения, химии. Ввозит В. ж. д. металлы, стройматериалы, нефтепродукты, продукцию машиностроения, лёгкой и пищевой промышленности и частично хлебные грузы; вывозит лесоматериалы, нефтегрузы, железную руду, уголь, продукцию лесохимии. В местном сообщении преимущественно перевозятся строительные грузы, уголь, лесоматериалы, нефтепродукты, продукция сельского хозяйства. Грузонапряженность В. ж. д. примерно в 1,5 раза выше среднесетевой.

В районе тяготения Восточно-Сибирской  железной дороги представлены все виды транспорта: железнодорожный, водный, автомобильный, трубопроводный и воздушный.

Речной транспорт

В районе тяготения Восточно-сибирской  железной дороги сосредоточена достаточно рустая и разветвленная речная сеть. Общая длинная всех рек достигает 400 тыс. км, и большинство из них относятся к бассейну Северного ледовитого океаня(Лена и др. реки в границах Иркутской области). Только небольшой участок территории Забайкалья отдает свои воды Амуру.

Река Лена до нынешнего дня остаётся главной транспортной артерией, связывающей районы с федеральной транспортной инфраструктурой. По Лене производится основная часть «северного завоза».Выше по течению от порта Осетрова по ней проходят лишь небольшие суда. Ниже города Усть-Кут вплоть до впадения притока Витим на Лене ещё много сложных для судоходства участков и относительно мелких мест, вынуждающих ежегодно проводить работы по углублению дна.

Навигационный период продолжается от 125 до 170 суток. Основные порты реки Лены ,принадлежащие району тяготения Восточно-Сибирской железной доргоги- Осетрово (3500 км от устья Лены, Усть-Кут) — крупнейший речной порт в России и единственный в Ленском бассейне сообщающийся с Восточно-Сибирской железной дорогой, за что его называют «воротами на север»;

Братское водохранилище — водоём в Иркутской области , образованный на реке Ангара в результате строительства Братской ГЭС, второе по объёму водохранилище мира.Водоём широко используется для судоходства, рыболовства, сплава леса и водоснабжения

.Усть-Илимское водохранилище — водоем, образованный плотиной Усть-Илимской ГЭС на реке Ангара.

Водоем активно используется для водоснабжения и судоходства. По состоянию на 2009 год гидроузлы Усть-Илимской и Братской ГЭС не оборудованы судопропускными сооружениями и водохранилище изолировано для прохода судов вверх и вниз по течению реки. Продолжительность навигации составляет 180-200 суток. На водохранилище имеется пристань Осиновка — подразделение Братского речного порта (ОАО «Восточно-Сибирское речное пароходство») и несколько причалов промышленных предприятий, расположенных на территории городов Братск и Усть-Илимск. Оборудованные причалы на водохранилище практически отсутствуют.