Выбор вида городского пассажирского транспорта на вновь открываемый маршрут

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЛЕСОТЕХНИЧЕСКИЙ  УНИВЕРСИТЕТ

ФАКУЛЬТЕТ ЭКОНОМИКИ И УПРАВЛЕНИЯ

ЗАОЧНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ

КАФЕДРА ЭКОНОМИКИ И УПРАВЛЕНИЯ НА ПРЕДПРИЯТИИ ТРАНСПОРТА

ПРЕДМЕТ ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

КУРСОВОЙ  ПРОЕКТ НА ТЕМУ:

“выбор вида городского пассажирского транспорта

 на  вновь открываемый маршрут”

Вариант 7.1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

                                                                                 СТУДЕНТ Антроповская В.В.

                                                                                 №СТУД. БИЛЕТА 53009

                                                                                 КОД СПЕЦ-ТИ 080502Т

                                                                                 КУРС II 
 
 
 

ЕКАТЕРИНБУРГ

Цель  курсового проекта – ознакомление и использование для расчетов действующие нормативные документы, регламентирующие деятельность городского транспорта, приобретение навыков обоснования вида транспорта на открываемом маршруте.

  Исходные данные.

Демографические показатели района, значения протяженности маршрута и среднесуточная продолжительность работы подвижного состава на маршруте.

 

      Транспортная  подвижность населения П принимается по табл. 2.2.

     Таблица 2.2

 
   

• плотность населения γ - 130 чел./га;
• площадь селитебной территории F – 620 га (6,2 км²);
• транспортная подвижность населения П - 400 поездок в год/чел.;
• протяжённость маршрута L_м - 12 км;
• время работы транспортных средств на маршруте Т_м - 20 часов.

Расчетная часть.

Численность проживающего населения  района. Исходя из площади селитебной территории, определяется предполагаемая численность проживающего населения по формуле:

Н = γ F = 130 ∙ 620 = 80,6 тыс. чел.

      Показатели  транспортной сети. Плотность транспортной сети определяется по формуле:

     δ =

= = 0,019 ,                    

где L_м - длина маршрута, км;

   F - площадь селитебной территории, га.

      Пассажиропоток  маршрута. Часовой пассажиропоток определяется по формуле:

     

= = 2650 ,

где К_мн - коэффициент неравномерности пассажиропотока по направлению; в эскизных расчетах можно принять равным 1,2;

2 - коэффициент  учёта направления (туда – обратно);         

365 - среднее  число дней в году;

n - количество транспортных маршрутов, равное количеству видов городского пассажирского транспорта. n = 1 (виды транспорта - альтернативные);

      Максимальный  пассажиропоток в час «пик» определяется по формуле:

     

= 2650 ∙ 1,7 = 4 605 ,

где η_ч - коэффициент неравномерности пассажиропотока по часам  
 

  Определение общих характеристик маршрута.

 

      Для дальнейших расчетов значение L_пер принимаем равным 0,43 км.

      Количество  промежуточных остановочных пунктов  на маршруте определяется по формуле:

= = 28 остановок.

      Средняя дальность поездки пассажира  по маршруту (для крупных городов) определяется по формуле:

= = 3,64 км,

где η_см - коэффициент сменяемости пассажиров

 

      Время, затрачиваемое транспортным средством  на один рейс t_p (мин), определяется по формуле:

,

где V_Т - техническая скорость движения, км/час;

   t_по - затраты времени на промежуточных остановках, мин.;

   t_ко - затраты времени на конечной остановке, мин.

      Техническая скорость – средняя скорость перемещения  транспортных средств между начальным  и конечным пунктами маршрута, которая  наиболее реально отражает технические возможности того или иного вида транспорта.

      При расчете этой скорости не учитывается время, затрачиваемое транспортным средством на стоянки на конечных и промежуточных остановочных пунктах маршрута.

      Техническая скорость V_Т (км/час) определяется по формуле:

V_Т =

,

где t_g – суммарное время, затрачиваемое на движение с постоянной (установившейся) скоростью, на разгон при трогании с остановочных пунктов, на замедление без применения тормозов, на торможение перед остановками, на кратковременные остановки в пути (перед светофорами, железнодорожными переездами, в заторах и т.д.).

      Техническая скорость в значительной степени  зависит как от конструктивных особенностей и технического состояния транспортного средства, так и от особенностей движения, которые складываются в данных конкретных условиях. К таким условиям относятся:

• интенсивность движения встречных и попутных транспортных средств, а также пешеходов;
• характеристика дороги (вид и состояние покрытия, ширина проезжей части и ширина обочин, продольные уклоны пути, наличие вертикальных кривых и кривых в плане);
• видимость;
• обустройство дороги техническими средствами организации дорожного движения.

      Чем выше динамические качества транспортного  средства, включая его максимальную скорость, тем больше возможность повышения его технической скорости.

 

Затраты времени на конечных пунктах t_ко можно принять одинаковыми для всех трёх видов транспорта, равные 5 минут.

      Время, затрачиваемое на промежуточные  остановки, t_по определяется по формуле:

где t_торм - время на торможение перед остановками;

t_разг – время, затрачиваемое на разгон транспортного средства после трогания  с остановки;

t_дв - время открытия и закрытия дверей;

t_пасс - время входа и выхода пассажиров;

      Время, необходимое на торможение, определяется по формуле:

,

где L- длина транспортного средства; для автобуса большого класса L_ав =12 м; для троллейбуса L_трол =15 м; для трамвая L_трам =18 м;

i - замедление при торможении (м/с²); для расчетов можно принять i_ав =3,7 м/с²; i_трол =5 м/с²; i_трам =1 м/с².

      Определяем  время, необходимое на торможение, для  вариантов транспорта:

• для автобуса

= 2,55 с;

• для троллейбуса

= 2,45 с;

• для трамвая

= 6,0 с.

      Время, затрачиваемое на разгон транспортного  средства после трогания с остановки, определяется по формуле:

,

где L_б - расстояние безопасности между подходящими к остановочному пункту транспортными средствами, которое условно принимается равным длине транспортного средства;

J - ускорение при разгоне (м/с²); для расчетов можно принять J_ав = 0,5 м/с²; J_трол =1,4 м/с²; J_трам = 0,8 м/с².

      Определяем  время, необходимое на разгон транспортного  средства после трогания с остановки, для вариантов транспорта:

• для автобуса

= 6,93 с; 
 
 

• для троллейбуса

= 4,63 с;

• для трамвая

= 6,71 с.

      Время, затрачиваемое на открытие и закрытие дверей пневматическим (или электрическим) приводом, принимается равным t_дв =1,5 – 2,0 с.

      Время, необходимое для входа и выхода пассажиров, принимается согласно «Правилам перевозки пассажиров» для соответствующего вида транспорта. Приближенно его можно рассчитать по формуле:

где t_вх и t_вых – соответственно время на вход пассажира в транспортное средство и выход из него (для автобуса максимальное значение в зимний период при полном наполнении на вход одного пассажира «Правилам перевозки пассажиров» устанавливается t_вх = t_вых =1,5 с); для других видов транспорта принимается такое же значение;

   П_вх и П_вых – соответственно число пассажиров, входящих или выходящих;

   t_то - время на технические операции на остановках (t_то = 2,5 с).

      Определяем  время, необходимое для входа и выхода пассажиров:

•   для автобуса

с;

• для троллейбуса

с;

• для трамвая

с.

      Определяем  время, затрачиваемое на промежуточные остановки:

•   для автобуса

t_по = 2,55 + 6,93 + 1,5 + 37,0 = 48,0 с;

• для троллейбуса

t_по = 2,45 + 4,63+ 1,5 + 37,0 = 45,6 с;

• для трамвая

t_по = 6,0 + 6,71+ 1,5 + 37,0 = 51,2 с.

      Время, затрачиваемое транспортным средством на один рейс:

•   для автобуса

tр =

= 0,978 часа;

• для троллейбуса

tр =

=1,029 часа; 

• для трамвая

tр =

= 1,175 часа.

      Количество  рейсов различных видов транспорта определяется по формуле:

•   для автобуса

Zр =

=20 рейсов (10 оборотов);

• для троллейбуса

Zр =

≈ 20 рейсов (10 оборотов);

• для трамвая

Zр =

≈ 18 рейсов (9 оборотов). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Распределение типов автобусов

 

      Вместимость пассажирских транспортных средств

Так, максимальный часовой грузопоток равен 4505 , следовательно, принимаем следующие виды подвижного состава:

• автобус - особо большой вместимости (Икарус-280 (сочленённый) вместимостью в часы «пик» 168 человек);
• троллейбус - особо большой вместимости вместимостью в часы «пик» 168 человек;
• трамвай - четырёхосный вместимостью в часы «пик» 176 человек.

 

Qc = 4 505*20 = 90 100 пасс

Аав =

=18

Атрол =

=19

Атрам =

=21 

nав =

=0.06 часа

nтрол =

=0,05 часа

nтрам =

=0,05 часа

Эав = 71,68 руб

Этрол = 63,49 руб

Этрам = 61,44 руб 
 

      Таблица 4

      Ожидаемые эксплуатационные расходы по вариантам  проекта пассажирского транспорта на маршруте

 

      Для расчетов приняты следующие значения занимаемой площади депо: для трамвая и троллейбуса – 4,5 га; для автобуса – 2 га.

      Емкость депо и гаражей – 200 единиц. При  превышении линейных единиц подвижного состава требуется пропорциональное увеличение площади участка.

 

      Таблица 3

      Капитальные вложения в варианты проекта пассажирского  транспорта на маршруте 

 

Р = 2650*3,64*20*365 = 70 415 800 пасс/год.

Сав =71,68*70415800+0,12*90726,4= 5 047 415 431 руб

Строл =63,49*70415800+0,12*150680= 4 470 717 224 руб

Страм =61,44*70415800+0,12*24627,2 = 4 326 349 707 руб

Qгод = 2650*20*365= 19 345 000 пасс

Snав =

= 26092 руб/год

Snтрол =

= 23110 руб/год

Snтрам =

= 22364 руб/год

       По  наименьшей сумме приведенных затрат делается вывод о целесообразности использования конкретного вида транспорта на вновь открываемом маршруте.

 

      Приложения

      Приложение 1

Капитальные вложения сети массового пассажирского транспорта