УФИМСКИЙ  ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ 

УНИВЕРСИТЕТ 

Кафедра: Экономики предпринимательства 
 

РЕФЕРАТИВНЫЙ ОБЗОР 

по дисциплине «Экономика машиностроения» 

на тему:

Критерии  оценки

Оценочная таблица

Уфа 2011 г

     Содержание

2. Характеристика предприятий автомобильной промышленности, действующих на территории Российской Федерации………………….…………11 

    3. Сопоставление российской автомобильной промышленности с  мировым уровнем развития………………………………………………………………...…..15 

Заключение…………………………………………………………………………...16 

Список литературы…………………..……………………………………................18 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Введение. 

    Российская  автомобильная промышленность представлена  предприятиями во всех сегментах  автомобилестроения: производство легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов, прицепного состава, специальной и военной автомобильной техники, автомобильных компонентов (двигателей, трансмиссий, ходовых частей,  автотракторного электрооборудования и автомобильной электроники и др.), автомобильных материалов, а также научно-исследовательскими и проектно-конструкторскими организациями. Всего в отрасли действует около 400 предприятий и организаций.

    В настоящий момент автомобильная  промышленность Российской Федерации  создает порядка 1% ВВП, обеспечивая около 400 тыс. рабочих мест непосредственно в компаниях-производителях автомобилей и комплектующих. Кроме того, отрасль создает около 1 000 000 рабочих мест в зависимых и дилерских компаниях. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    1. Автомобильная промышленность в структуре национальной экономики. 

    Производство  автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями  электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности. Благодаря  мультипликативному эффекту автомобилестроение  обеспечивает в смежных отраслях дополнительную занятость в экономике страны около 4,5 млн. человек.

    Оценка  текущих и прогнозных макроэкономических параметров развития автомобилестроения в России представлена в таблице  № 1. 

    Таблица № 1 – Оценка текущих и прогнозных макроэкономических параметров развития автомобилестроения в России

    Общие производственные мощности по выпуску  автомобильной техники в России на конец 2008 года составили 2602,5 тыс. штук в год (против 22392 тыс. шт. на начало года). При этом наибольшее относительное увеличение производственных мощностей произошло в сегменте производства автобусов – за счет технического перевооружения действующих мощностей и роста производительности. Рост производственных мощностей в сегментах производства легковых и грузовых автомобилей обусловлен как проведенным техническим перевооружением, так и вводом новых мощностей.

    Данные  статистики подтверждают тот факт, что, с одной стороны имеющиеся  производственные мощности, не могут  обеспечить перспективные потребности внутреннего рынка, а, с другой стороны,  в большинстве своем остаются недозагруженными. Во многом это объясняется сложившейся рыночной ситуацией ввиду низкой конкурентоспособности выпускаемой продукции и изношенности производственной инфраструктуры.

    Изменение производственных мощностей и данные об их использовании приведены в  таблице № 2. 

    Таблица № 2. Изменение производственных мощностей в автомобильной  промышленности и  данные об их использовании  в 2008 году 

    Российская  автомобильная промышленность в период мирового экономического кризиса оказалась одной из наиболее «пострадавших» отраслей экономики.

    Производство  легковых автомобилей в 2009 году сократилось  на 59,4% по сравнению с 2008 годом и  составило 597 тыс. штук. Отечественных моделей легковых автомобилей в 2009 г. изготовлено 316,9 тыс. шт. (36,1% объема 2008 г.) или 53,1% общего объема производства легковых автомобилей. Выпуск автомобилей иностранных брендов составил 280,1 тыс. шт. (47,3% объема 2008 года) или 46,9% общего объема производства легковых автомобилей, в том числе предприятиями, работающими в режиме «промышленной сборки» - 192,2 тыс. шт. (51,1% объема 2008 г.).

    Общий объем отгруженной в 2009 году продукции  легкового автомобилестроения составил 227,0 млрд. руб. (59,2% объема 2008 г.)

    Производство  грузовых автомобилей в 2009 году составило 91,4 тыс.шт. (35,7% объема 2008 г.). Грузовых автомобилей  иностранных моделей в 2009 г. изготовлено 7,4 тыс. шт. (40,6% объема 2008 г.), что составляет 8,1% общего производства грузовых автомобилей. Общий объем отгруженной в 2009 году продукции грузового автомобилестроения составил 79,6 млрд. руб.  (49,8 % объема 2008 г.)

    Автобусов в 2009 г. изготовлено 35,5 тыс. шт. (на 46,3% меньше, чем за 2008 г.), при этом изготовлено 4,5 тыс.шт. автобусов иностранных марок (104,5% к 2008 г.) или 12,7% общего объема производства автобусов. Общий объем отгруженной в 2009 году продукции по автобусам составил 12,6 млрд. руб.  (56,6 % объема 2008 г.)

    Общий объем отгрузки продукции собственного производства по предприятиям автомобилестроения (включая производство автомобильных двигателей и компонентов) составил в 2009 году 489,5 млрд. руб. (56,% объема 2008 года), в том числе предприятиями, находящимися исключительно в российской собственности 226,5 млрд. руб. или 46% общего объема отгруженной 2009 г. продукции.

    В январе-октябре 2009 года сальдированный финансовый результат по отрасли  составил минус 60,8 млрд. руб. (в отличие  от суммарной прибыли за аналогичный  период 2008 г. – 19,9 млрд. руб.), в том числе: 

    ·    по производству автомобилей  – минус 57057,8 млн. руб. (легковых автомобилей  – минус 40559,7 млн. руб., грузовых автомобилей  – минус 11843,1 млн. руб., автобусов –  минус 251,1 млн. руб.);

    ·    по производству двигателей внутреннего сгорания для автомобилей – минус 3033,3 млн. руб.

    ·    по производству частей и принадлежностей  автомобилей и  их двигателей –  минус 3999,9 млн. руб. 

    При этом в налоговую систему России за период январь-октябрь 2009 от предприятий  автомобилестроения поступило более 39,8 млрд. руб. налогов и сборов (включая единый социальный налог и платежи во внебюджетные фонды) что составляет около 3% общей суммы поступлений по обрабатывающим отраслям промышленности.

    Потребности внутреннего рынка автотранспортных средств в 2009 г. были удовлетворены за счет внутреннего производства (отечественных и локализованных иностранных автопроизводителей) по легковым автомобилям на 53,7 % (41% в 2008 г.), по грузовым автомобилям – на 69,6% (50,6%  в 2008 г.), по автобусам – на 92 % (86,3% 2008 года).

    Динамика  рыночной ситуации по основным сегментам  автомобильного производства представлена на рисунках №№ 1- 4.

    В то же время экспертные оценки перспектив изменения рынка автомобильной  техники в России, проведенные  с учетом анализа автомобильного парка, уровня обеспеченности населения и транспортного комплекса в целом, свидетельствуют о его тенденциях к значительному росту в долгосрочной перспективе. Восстановление докризисного уровня автомобильного рынка прогнозируется экспертами уже к 2013-2014 годам (рис. №№ 1 – 4).

    С учетом создания Таможенного союза  Республики Беларусь, Российской Федерации  и Республики Казахстан, предусматривающего право беспошлинного ввоза автомобилей  в страны Таможенного союза, у  российских производителей, а также  у предприятий, функционирующих на территории Российской Федерации в режиме «промышленной сборки», появляется возможность увеличения объем сбыта готовой продукции на авторынках Казахстана и Республики Беларусь. Объем рынка легковых автомобилей Казахстана и Республики Беларусь в 2009 году оценивается в 240-250 тыс. автомобилей, основную часть которых составляют подержанные машины.

    В связи с этим введение Единого  таможенного тарифа, а также синхронизация  принципов «промышленной сборки»  автомобилей позволит существенно повысить уровень конкурентоспособности лицензионных продуктов, собираемых на предприятиях иностранных производителей в Российской Федерации, и создаст дополнительные возможности для наращивания объемов производства на российских заводах

    При этом российские производители смогут в полной мере воспользоваться преимуществами общего рынка с Белоруссией и Казахстаном только при условии приведения налоговых и таможенных условий, действующих в указанных странах, в соответствие с условиями, действующими в Российской Федерации, а также перехода на использование единых технических регламентов.

    С ростом платежеспособного спроса структура внутренних автомобильных рынков Казахстана и Белоруссии, ввиду вступления в силу Единого таможенного тарифа, будет сдвигаться в сторону потребления новых легковых автомобилей, произведенных на территории Российской Федерации.

    Другим  направлением, по которому может развиваться  взаимодействие указанных стран  и Российской Федерации в сфере  производства автомобилей, является создание соответствующих интегрированных  структур (особенно в сфере грузовых автомобилей), что будет способствовать повышению экономической эффективности автомобилестроительных предприятий, в том числе за счет оптимизации производственных мощностей, унификации модельного ряда и используемых компонентов, расширения сбытовой сети.

Рис. № 1. Динамика изменения рынка легковых автомобилей по годам. 
 

Рис. № 2. Динамика изменения  рынка легких коммерческих автомобилей по годам  в России.

Рис. № 3. Динамика изменения  рынка грузовых автомобилей  по годам. 
 
 

Рис. № 4. Динамика изменения  рынка автобусов  по годам в России. 

    2. Характеристика предприятий  автомобильной промышленности, действующих на  территории Российской  Федерации.  

    В текущей ситуации в рыночном сегменте производителей автомобилей (ОЕМ) присутствуют 4 основных типа предприятий: 

    1) традиционные российские производители (ОАО «АВТОВАЗ», предприятия «Группы «ГАЗ», ОАО «КАМАЗ», АМО «ЗИЛ»  и др.) – характеризируются наличием изношенной производственно-технологической базы, ограниченными источниками инвестиций; нехваткой современных технологий, недостаточностью масштабов выпускаемых автомобильных платформ и моделей, гибкости производства и профессионального менеджмента; 

    2) российские сборочные предприятия (ОАО «Иж-Авто»,

      ООО «Тагаз», предприятия группы  «Соллерс» и др.) – характеризуются  относительно современными технологиями и гибкостью производства, западным стилем управления неразвитостью собственного инжиниринга и недостаточными масштабами производства для увеличения локализации. Еще одной проблемой является отсутствие прав на интеллектуальную собственность (например, как в случае с группой компаний «АВТОТОР», являющейся контрактным сборщиком автомобилей). 

    3) иностранные автопроизводители (предприятия Ford, GM, Renault и т.д.) – характеризуются относительно недавним стартом производства в России, малым масштабом производства и уровнем локализации, отсутствием инжиниринговых центров; 

    4) прямые импортеры – присутствуют на рынке во всех категориях транспортных средств объем их импорта напрямую зависит от государственных мер тарифного и нетарифного регулирования.

    При этом российский рынок легковых автомобилей  отличается высоким уровнем фрагментации по моделям, что характеризует относительную  развитость рынка, но создает проблемы конкурентоспособности по масштабам  производства. Основным традиционным производителем легковых автомобилей в России является ОАО «АВТОВАЗ»,  производственные мощности которого составляют около 1 млн. шт. в год. При этом подавляющее большинство иных автопроизводителей в России производят в среднем значительно менее 100 тыс. легковых автомобилей.

    Средний объем производства на модель/платформу  в России также значительно ниже уровня лучших мировых компаний. Если средний объем производства на платформу  в США, странах восточной Европы, Испании и Южной Корее  составляет   около   119  тыс.  единиц  в  год,  а  в   Китае   и  Бразилии – около 61 тыс. единиц в год, то в России этот показатель равен лишь 27 тыс. единиц в год.

    В сегменте производителей автомобильных  компонентов (ОЕS) в России присутствуют три основных типа производителей (рис. № 5.): 

    1) Российские производители компонентов,  входящие в состав предприятий-производителей  автомобилей, а также самостоятельные  предприятия (предприятия группы  «СОК», «Ителма» и т.п.):

    -    нацелены преимущественно  на производство  компонентов для  существующих и устаревших российских моделей;

    -    располагают в  основном морально  и физически изношенной  технологической  базой;

    -    характеризуются  нехваткой новых  разработок и технологий, профессионального  менеджмента;

    -    не имеют достаточных  инвестиционных ресурсов и инжиниринговых навыков для освоения новых видов продукции и расширения клиентской базы;

    -    имеют низкий уровень  качества, не позволяющий  поставлять продукцию  международным OEM и OES.

    2) Совместные предприятия (СП) российских  и иностранных производителей (таких как ZF, Faurecia, Delphi и т.д.): 

    Рис. № 5. Основные зоны размещения в России мировых  поставщиков автомобильных  компонентов. 

-    располагают относительно  современными технологиями  производства и  оборудованием, полученными  от международных партнеров;

-    фокусируются на  производстве технологически  простых компонентов  с низким уровнем  добавленной стоимости  (бамперы, жгуты,  светотехника и  т.д.), разработанных  международными партнерами, либо на лицензионной  сборке сложных  компонентов с низким уровнем локализации субкомпонентов (КПП, двигатели и пр.);

-    практически не  имеют прав на  ИС, собственного  инжиниринга и  НИОКР;

-    имеют узкую специализацию  обычно в небольшом  ассортименте продуктов  из одной –  двух категорий  компонентов. 

    3) Иностранные производители компонентов  (например, Lear, Bosch, Federal Mogul и т.д.) являются  относительно новыми производителями  на российском рынке: 

-    характеризуются  низким уровнем  локализации, как  субкомпонентов, так  и сырья;

-    имеют узкую специализацию и неразвитую клиентскую базу, что приводит к малому масштабу производства;

-    ориентированы на  поставку на внутреннем  рынке;

-    фокусируются на  технологически простых  компонентах с  низким уровнем  добавленной стоимости  (напр. сиденья, свечи,  выхлопные системы и т.д.). 

    Имеющиеся производственные мощности, с одной  стороны, не могут обеспечить перспективные  потребности внутреннего рынка, а, с другой стороны,  в большинстве  своем остаются недозагруженными. Во многом это объясняется сложившейся  рыночной ситуацией ввиду низкой конкурентоспособности выпускаемой российскими предприятиями продукции. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    3. Сопоставление российской автомобильной промышленности с мировым уровнем развития.  

    В целях определения возможных  подходов к формированию стратегии развития автомобильной отрасли в России, был произведен анализ глобальных рынков по трем ключевым параметрам: критический размер объемов производства группы автопроизводителей (ОЕМ); объем производства заводов, использующих единые платформы; возможные подходы к сотрудничеству. Результаты анализа приводятся в таблице № 3. 

Таблица № 3 Анализ мировой  практики автомобильного производства. 

    Заключение. 

    Сравнение с ведущими странами с развитой автомобильной  отраслью показало, что Россия отстает  по таким показателям, как производительность труда, уровень инвестиций, структуре торгового оборота (рис. № 6).

    Объем инвестиций в основной капитал в  России в 2008 г. составили 1,6 млрд. евро, что значительно ниже по сравнению  с 2,4 млрд. евро в  следующей по объему инвестиций стране – Индии. При этом объем производства в Индии несколько выше, чем в России.

    Технический уровень создаваемой в последние  годы российской автомобильной техники, в основном, соответствует международным  требованиям, с существенной задержкой (до 4-7 лет) по времени их применения, в частности, по выбросам вредных веществ (уровень норм Евро), по обеспечению защиты пешеходов при дорожно-транспортных происшествиях, по оснащению электронными системами обеспечения устойчивости и т.п. Имеется определенное отставание и по уровню надежности, ресурсу, топливной экономичности, уровню комфорта, по использованию в серийном производстве передовых  технических идей и технологий.

    В настоящее время автомобильный  НИОКР в России также отстает  от мирового уровня (рис. № 6). Затраты на НИОКР российских производителей автомобилей не превышают 1% от годовой выручки, в то время как в ведущих зарубежных компаниях эти затраты составляют 4-5% от годового оборота и выше. Это приводит к тому, что  цикл  развития  новых  моделей  в России значительно длиннее, чем в ведущих мировых компаниях и, как результат, темп обновления модельного ряда заметно ниже.

    Принимая  в расчет, что 4% от годовой выручки  являются средним показателем затрат на НИОКР по глобальным производителям, предполагается, что суммарные годовые затраты на НИОКР в России должны составлять не менее 44 – 53 млрд. рублей в год. 
 

Рис. № 6. Сравнение отдельных  показателей  автомобильной  промышленности в  ведущих странах. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Список  литературы: 

    1) avtokiss.ru — Полный перечень существующих автопроизводителей в России. 

    2) Copyright © ProTown.ru 2008-2011. Рассылка "Федеральная Россия", В рассылке публикуется общероссийская, региональная аналитика, тредны и прогнозы, обзор тематических материалов в сети. 

    3) http://www.asm-holding.ru/pub/publicacii/itogi2008.doc Автопром и авторынок России: итоги 2008 года. 

    4) www.asm-holding.ru — ОАО «Автосельхозмаш холдинг», автомобили России — инвестиции вместо импорта. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Ваши  комментарии и пожелания по данной работе: