Автомобилестроение в мировом хозяйстве

Введение

В настоящее время автомобилестроение является одной из важнейших отраслей машиностроительного комплекса мира. Автомобилестроение сегодня - одна из наиболее науко- и капиталоемких отраслей машиностроения. Практически вся продукция машиностроения используется в автомобилестроении. Все «новинки» науки и техники находят широкое применение в этой отрасли.

В последние десятилетия легковые автомобили превратились в удобный способ передвижения населения нашей планеты. Однако уровень автомобилизации очень сильно различается по странам и регионам мира. Мировой парк легковых автомобилей, согласно оценкам, в начале XXI в. превысил 850 млн. штук (только в США — около 200 млн. шт.) [1]. В США на тысячу жителей приходится около 800 легковых автомобилей (в Италии, во Франции, ФРГ, Японии, Канаде, Испании — около 600), и в среднем на тысячу жителей планеты скоро будет приходиться около 100 автомобилей. Иначе говоря, если в развивающихся странах один легковой автомобиль приходится на 8 и даже более жителей, то в промышленно развитых странах — на одного-двух человек.

Автомобильный транспорт играет важную роль в обществе транспортной системе  любой страны по данным [2]. На его долю приходится значительная часть всех грузовых перевозок в народном хозяйстве. Автомобиль широко используется для подвоза грузов к железным дорогам, речным и морским причалам, обслуживания промышленных торговых предприятий, работников сельского хозяйства, обеспечивает перевозки пассажиров. Миллионы автомобилей принадлежат гражданам и обслуживают их в быту.

Прошло буквально сто с небольшим  лет с момента появления первого  автомобиля, а уже нет практически  сферы деятельности,  в которой бы он не использовался. Поэтому автомобильная промышленность в экономике развитых стран является сейчас ведущей отраслью машиностроения. На это есть причины:

- во-первых, людям с каждым днём требуется все больше и больше автомобилей для решения различных хозяйственных задач;

- во-вторых, эта промышленность является наукоемкой и высокотехнологичной. Она «тянет» за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочисленные заказы. Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производства. В силу того, что таких отраслей достаточно много, то в итоге наблюдается подъем всей промышленности, а, следовательно, и экономики в целом;

- в-третьих, автомобильная промышленность во всех развитых странах относится к числу наиболее прибыльных отраслей народного хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и приносит в казну государства немалые доходы за счет продаж, как  на внутреннем, так и на мировом рынке.

- в-четвертых, автомобильная промышленность является стратегически важной отраслью. Развитие этой отрасли делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии, бесспорно, повышает оборонную мощь страны.

Если какое-либо государство в состоянии разместить на своей территории предприятия автомобилестроительного комплекса, то это означает, что страна, в первую очередь, способна финансировать столь капиталоемкую отрасль, либо зарекомендовала себя как надежный партнер, которому экономически более стабильные государства могут дать кредит.

Важным  фактором является и то, что автомобильная промышленность обеспечивает высокий процент занятости трудоспособного населения каждой страны, где производятся и (или) продаются автомобили. Страны производители автомобильной техники обеспечивают рабочими местами также страны, с которыми у них заключены соглашения о сотрудничестве. Кроме того, еще большой процент трудоспособного населения занят в смежных отраслях, обеспечивающих автомобильную промышленность. В США, например, в сфере производства автомобилей, а также в смежных отраслях, на автотранспорте и в дорожном хозяйстве заняты 12,5 млн. человек, т.е. каждый шестой работающий в промышленности. В России в автомобильной промышленности, несмотря на спад, занято примерно 1,7 млн. человек из 70 млн. трудоспособного населения.

1. Автомобилестроение в мировом хозяйстве

Автомобилестроение занимает значительное место в экономике  развитых стран. При этом прослеживается тесная связь между валовым внутренним продуктом и уровнем развития национальной автомобильной промышленности. Так, США, мировой лидер по ВВП, являются лидером и в автомобилестроении. Вслед за США идет Япония, занимающая второе место и по производству автомобилей, и по ВВП. Аналогичная картина наблюдается в других странах: Германии, Франции, Италии, Великобритании, Корее, Испании и т.д. В общую картину в настоящее время вписывается и Китай, огромными темпами развивающий производство автомобилей, по данным журнала «основные средства»[3].

Автомобили, наряду с нефтью, являются одним из главных товаров международной торговли. На автомобили приходится 12% торговли промышленными товарами (или около 5 % общего объема мирового экспорта) [1].

Из таких стран, как ФРГ, Франция, Япония, Италия, Испания вывозится около 40-60 % изготовленных автомобилей, а из небольших стран — Швеция, Бельгия, Австрия — 80-95 %. Так, показатель «экспортное™» отрасли в Бельгии превышает таковой в ФРГ, Франции, Японии. США направляют на экспорт лишь около 6 % произведенных автомобилей. А вот автомобилестроение Республики Корея — важнейший поставщик валюты для страны. В 2000 г. автомобильный рынок США примерно на 25-30 % покрывался иностранными автомобилями, французский — на 40 %, а вот южнокорейский — на 0,4 %. Растет даже доля иностранных автомобилей на рынке Японии.

Все вместе страны мира в 2006 году выпустили 56,8 млн. легковых автомобилей (на 3% больше чем в 2005г), 10,5 млн. коммерческих автомобилей (+4%) – всего 67,2 млн. транспортных средств (журнал «За рулем») [4].

Европа показала небольшой  рост в 2%. Традиционные страны – производители сделали меньше автомобилей, в лучшем случае сохранили прежний уровень. Всю прибавку дали новые члены Евросоюза: за год они увеличили выпуск легковых автомобилей с 1,6 до 2 млн. штук – аж на четверть!

Неудивительно: в странах Западной Европы дорогая рабочая сила, поэтому производство постепенно выводится в Европу Восточную – сначала в Турцию, а затем и в Словакию, Чехию. Негативную роль сыграл и высокий курс евро по отношению к другим мировым валютам. Видимо, в будущем этот процесс продолжится, в него постепенно окажутся вовлечены другие страны Восточной Европы – в первую очередь Россия и Украина. Между прочим, в Северной Америке примерно такая же ситуация, как в Европе. Профсоюзы автостроителей настолько успешно боролись со своими работодателями, выбивая льготы и высокие зарплаты, что последние начали несколько лет назад выводить производство в Мексику. Впрочем, это не единственная причина, по которой выпуск легковых автомобилей в США сократился за год на 6 %, а все компании «Большой тройки» переживают серьезнейший кризис.

Кто действительно показывает рост, так это страны Азии. Причем если признанные автопроизводители  – Япония и Южная Корея увеличили  выпуск машин на 7 и 4% соответственно, то «новички» - Китай с Индией рванули  сразу на 32 и 17%! Китай вышел на третье место в мире, опередив Германию (вместе с грузовиками и автобусами); теперь он уступает лишь США и Японии. По прогнозам, в нынешнем году производство автомобилей в Поднебесной достигнет 8 млн. штук, а уже через 10 лет каждый десятый выпускаемый автомобиль будет китайским.

Выходит, если где-то в  мире автопроизводство сокращается, в  другой его части оно начинает расти – ведь несмотря на все  причитания экологов, спрос на автомобили в целом увеличивается.

Сдвиги в размещении производственных мощностей мирового автомобилестроения. За последние 50 лет в мировом автомобилестроении произошли существенные сдвиги, причем как на уровне отдельных стран, так и на уровне регионов [1]. В 1950г. только на долю США приходилось около 80% мирового производства автомобилей, в то время как на все страны Западной Европы — лишь около 15 %. Но уже к середине 1950-х гг. ситуация начала стремительно меняться. В 1970 г. на долю США уже приходилось немногим более 30 % мирового производства, а с 1990 г. — около 20 %.

Автомобили - единственный потребительский товар, рынок которого существенно превосходит объемы производства. Ежегодно ныне с конвейеров автозаводов сходит более 55 млн. новых автомашин (включая грузовые).

2. Автомобилестроение и глобализация

Необходимо отметить, что на размещение мирового автомобилестроения серьезное влияние оказала глобализация и деятельность ТНК. Если раньше можно было говорить о географии американского, японского или немецкого автомобилестроения, то в начале XXI в. корректнее говорить о географии производства автомобильных ТНК этих стран. Так как доля производства зарубежных филиалов крупнейших автомобильных компаний мира часто превышает производство в рамках национальных границ стран, где размещается их штаб-квартира. Например, помимо фактора трудовых ресурсов на географию автомобильной промышленности Западной Европы значительное влияние оказали проникновение на ее рынки иностранных монополий (американских с 1950-х гг., и японских — с конца 1960-х гг.) и развитие международной экономической интеграции.

Основными движущими  силами и мотивами размещения зарубежных филиалов автомобильных корпораций в настоящее время служат:

- завоевание перспективных рынков сбыта;

- использование более дешевой рабочей силы;

- развитие международной специализации и кооперирования производства (в том числе создание зарубежных снабжающих производств);

- усиливающийся процесс межфирменных слияний и поглощений. Крупнейшие ТНК открывают и в менее развитых странах филиалы и автосборочные предприятия, налаживают производство автомобильных двигателей и других комплектующих и деталей. В связи с возрастающим спросом они выпускают автомобили одних марок в разных странах. Так, например, «Дженерал Моторс» производит сборку модели «Опель» в Латинской Америке, Азии, Африке и на Ближнем Востоке. Концерн «Фиат» выпускает модель «Палио» в Бразилии, Аргентине, Индии, Китае, Турции, Марокко, в ЮАР и т. д. В процесс автосборки включаются также машиностроительные предприятия России и других стран СНГ.

Высокая капиталоемкость в условиях конкуренции между фирмами разных стран обусловила сильную монополизацию автомобилестроения. Только на долю лидирующей десятки автогигантов приходится около 80 % общего мирового производства автомобилей. Одна из американских фирм — «Дженерал Моторс», являющаяся многие десятилетия лидером в отрасли — производит каждый седьмой автомобиль, выпускаемый в мире. В 2002-е гг. в мире было произведено более 58 млн. автомобилей всех марок (грузовых, легковых, автобусов).

3. Интернационализация мирового автомобилестроения.

На предприятиях шести крупнейших автомобильных компаний мира на своей территории и за рубежом (в филиалах) в 2002 г. было создано свыше 60 % всех автомобилей, созданных в мире, в том числе «Дженерал Моторс» (США) - около 15%, «Форд» (США) - 13%, «Тойота» (Япония) — более 11 %, «Фольксваген» (ФРГ) — более 8 %, «ДаймлерКрайслер» (ФРГ/США) - около 8 %, «ПСА» (Франция) - более 5 %.

В последние годы все  более заметен процесс слияний  и поглощений транснациональных корпораций. Ведется постоянная структурная перестройка концернов — производителей автомобилей. Так, в 1998 г. акционеры германского автоконцерна «Даймлер-Бенц» и американская корпорация «Крайслер» одобрили слияние этих компаний. Этот концерн вышел на одно из лидирующих мест в табели о рангах вслед за «Дженерал Моторс» и «Фордом», «Тойотой». В Западной Европе наиболее желанным для фирмы «Фольксваген» был бы союз с французской компанией «Рено». К тому же «Фольсваген» уже приобрел британскую фирму «Ролс-Ройс», вкладывает инвестиции в чешскую «Шкоду», на которой начался выпуск новых моделей, среди которых, в частности, спортивная «Шкода» и автомобили бизнес-класса. Шведская «Вольво» приняла предложение продать свое производство легковых автомобилей американской компании «Форд Мотор», а сама будет наращивать производство грузовиков, автобусов, а также двигателей. Следует заметить, что «Форд» приобретает не столько производство, сколько данную торговую марку, пользующуюся в США устойчивой репутацией «самого безопасного автомобиля».

Мировое автомобилестроение становится все более интернациональным. Растет доля прямых зарубежных инвестиций, само производство выходит за рамки национальных границ. Однако степень транснационализации автомобильных компаний сильно различается и зависит от специфики экономической стратегии материнских корпораций, от емкости национальных рынков тех стран, в которых они зародились. Интернационализация производства и процесс глобализации мировой экономики оказали существенное влияние на размещение автомобилестроения в странах и регионах мира. Так, если раньше можно было говорить о размещении предприятий американского, японского или западноевропейского автомобилестроения, то в настоящее время говорят о размещении производств автомобильных ТНК разных стран, поскольку доля производства и продаж в зарубежных филиалах компаний зачастую превышает производство в рамках национальных границ. Автомобиль под маркой какого-либо национального производителя может быть собран в любой точке земного шара. Автомобиль может быть также полностью изготовлен на территории страны происхождения ТНК из узлов и комплектующих, созданных за рубежом (табл.1).

Таблица 1 - Выпуск автотранспортных средств (АТС) ведущими автомобильными компаниями мира, 2002 г.

продолжение табл.1

* Не включая автомобили-пикапы  и минивэны, масса которых от 3,5 до 7 т, предназначенные для перевозки грузов и небольших групп пассажиров.

В автомобильной промышленности, как и раньше, широко применяются все технологические новшества, в том числе промышленные роботы. Именно в этой отрасли в США зародилось конвейерное производство («фордизм»). Но следующий технологический переворот — переход к гибким формам организации производства (так называемый «постфордизм») — начали уже иные страны: Япония и Швеция. Эта новая схема производства, в противоположность «фордизму», была основана не на принципе «экономии благодаря масштабу производства»_, а на принципе «экономии благодаря разнообразию производства». Главным является создание малых гибких производственных систем, учитывающих преимущества местных условий (в том числе даже информацию о деятельности конкурентов), а также быстро меняющиеся требования рынка.

В автомобильной промышленности сформировался и своеобразный новый рынок сырья. Это старые машины, которые являются основным источником металлического лома. Ныне автомобили из США уже на ¹/₃ изготовляются из стального лома, а японские «Тойоты» — на ³/₄ их общей массы. Иными словами, автомобильная промышленность становится все более «ресурсоэкономной» и «экологичной».

4. Сдвиги в размещении производственных мощностей мирового автомобилестроения.

За последние 50 лет  в мировом автомобилестроении произошли существенные сдвиги, причем как на уровне отдельных стран, так и на уровне регионов. В 1950 г. только на долю США приходилось около 80% мирового производства автомобилей, в то время как на все страны Западной Европы — лишь около 15 %. Но уже к середине 1950-х гг. ситуация начала стремительно меняться. В 1970 г. на долю США уже приходилось немногим более 30 % мирового производства, а с 1990 г. — около 20 %.

Япония впервые становится мировым лидером по производству автомобилей в 1980 г., в том числе по производству легковых автомобилей. Впрочем, ситуация на мировом рынке автомобилей не отличалась стабильностью. С 1994 г. объемы выпуска автомобилей в Японии вновь оказались ниже, чем в США. Рекордный уровень выпуска автомобилей был отмечен в Японии в 1990 г. (13,5 млн шт.), а для США рекордный уровень (12,9 млн шт.) был отмечен в 1978 г. Динамику выпуска автомобилей странами-лидерами иллюстрируют данные табл. 2.

Таблица 2. - Производство автомобилей в странах-лидерах (1950-             2002 гг.), млн шт.

Продолжение табл. 2

Существенно менялся  удельный вес стран и регионов в производстве продукции отрасли. Так, снизилась роль трех ведущих государств в автомобильной промышленности мира (1950 г. — почти 100 %; 1995 г. — 54%, с 2000 г. — около 50%). При этом США потеряли прежнее единоличное первенство в производстве автомобилей. Конкуренцию им составила Япония и страны Западной Европы. В 1990-е гг. в автомобильной индустрии почти всех стран Восточной Европы отмечался сильнейший спад (в Югославии, Венгрии, Чехии, на Украине — почти на 90 %, в России и Белоруссии — более чем на 75 %). Сложилась фактически новая география международной торговли автомобилями.

Примером современного международного сотрудничества в автомобилестроении в Восточной Европе является создание фирмами «Scania» и «Volvo» автобусов и грузовиков в Польше; автобусы «Мерседес» делают в России (г. Москва); французская фирма «Reault» купила компанию производящую автобусы «Каrosa» (Чехия), а «Iveco» (входящая в концерн «Fiat») работает совместно с КРАЗом на Украине и с автозаводом «Урал» в России; в Омске (Россия) на базе ПО «Иртыш» начат выпуск шведских автобусов марки «Volvo» и т. д.

Структура мирового производства автомобилей имеет свои особенности. В мировом выпуске устойчиво сохраняется высокая доля легковых автомобилей (около 70%). Следует отметить, что данный показатель может возрасти до 80 %, если в статистику внести легкие грузовые автомобили, составляющие важнейшую часть потребительского рынка. В структуре производства автомобилей по странам сохраняются большие различия. Так, велика доля грузовых автомобилей в странах с развитой горнодобывающей промышленностью — в Китае (более 70%), в США и Канаде (более 40%), в Индии (около 40%). В СССР вплоть до начала 1970-х гг. производство грузовиков превышало выпуск легковых автомобилей (1950 г. — более 85%; в 1965 г. — более 65 %, но ныне ситуация изменилась). В Японии также значительна доля в производстве грузовых автомобилей (около 40 %), и страна занимает существенную нишу на мировом рынке этого вида продукции.

5. Рынок автомобилей.

Это один из крупнейших мировых  товарных рынков, имеющий устойчивые тенденции к расширению.

Спрос — это обобщающее понятие, характеризующее поведение  фактических и потенциальных  покупателей данного товара на рынке. Автомобиль прочно вошел в жизнь многих людей. Но легковые автомобили представляют собой достаточно дорогой товар, поэтому ранее постоянный спрос наблюдался лишь в странах с высоким уровнем жизни населения. Крупнейший представитель на мировом рынке легковых автомобилей — Япония (экспорт около 5 млн шт.), а главный в мире покупатель — США.

Острая конкурентная борьба в области создания и сбыта  продукции отрасли требует от фирм-производителей проведения мероприятий  по снижению издержек производства и  повышению качества автомобилей. Важным фактором становятся возрастающие требования по охране окружающей среды и связанная с этим проблема выпуска автомобилей нового поколения.

Еще в 1980-е гг. до 90 % мировых  продаж автомобилей приходилось  на США, страны Западной Европы и Японию. И ныне один из самых высоких спросов на автомобили наблюдается в США, что обусловлено большими размерами территории страны, спецификой развития транспортной сети и высокими доходами населения. Однако в Западной Европе (второй по объему продаж и количеству автомобилей рынок сбыта в мире) в последние годы наблюдается значительный разрыв между имеющимися производственными мощностями и уровнем спроса на продукцию автомобилестроения.

В мировой автомобильной  индустрии в целом степень  загрузки автомобильных предприятий в Западной Европе ныне составляет 60-70 %, в Японии — 50 %, в Северной Америке — около 80 %, тогда как в предыдущем десятилетии уровень загрузки большинства производственных мощностей автозаводов развитых стран превышал 80 % (что приносило высокие прибыли). Необходимость балансировки производства со спросом может привести к банкротству ряда фирм, к слияниям и поглощениям ТНК, а также к превращению универсальных гигантов в специализированные предприятия.

Так, в мировом автомобилестроении интенсивно продолжается процесс, который можно обозначить словом «консолидация». Происшедшее в 1998 г. слияние немецкого автоконцерна «Даймлер-Бенц» и американской корпорации «Крайслер» обострило конкуренцию на мировом рынке, где лидировали «Дженерал Моторс», «Форд Мотор» и «Тойота».

В свою очередь, в автомобилестроении и на рынке автомобилей в США, как уже было отмечено, наряду с  заводами «большой тройки» автомобилестроения — «Дженерал Моторс», «Форд», «Даймлер-Крайслер» — существенную часть составляют предприятия японских производителей (продукция которых уже сегодня обеспечивает до ²/₃ продаж японских автомобилей в США, включая импортируемые, или около 3 млн. шт. в год).

Анализируя объемы продаж автомашин по странам и регионам мира, мировой рынок можно условно разделить на три категории:

1. насыщенные рынки (рынки развитых стран Северной Америки, Западной Европы, Японии и Республики Корея, где отмечается снижение уровня продаж);

2) развивающиеся рынки  (рынки стран Восточной Европы, Латинской Америки, Турции и Китая, где отмечается рост объемов продаж);

3) перспективные рынки  (рынки стран Юго-Восточной Азии, Ближневосточного региона и России).

По мнению экспертов, в ближайшие годы спрос на легковые автомобили в ведущих промышленно развитых странах останется почти неизменным, а основным источником спроса будут развивающиеся страны, включая Китай (спрос возрастет на 50 %), на рынках которых доминирующие позиции занимают покупатели, впервые приобретающие автомобили.

5.1 Производство легковых автомобилей.

Именно рынок легковых автомобилей наиболее подвержен изменениям. На легковые автомобили приходится большая часть производства продукции рассматриваемой отрасли (более 40 млн шт.). Сформировались три главных ареала производства легковых автомобилей: азиатский — с ведущей ролью Японии, американский — с доминированием США и западноевропейский — с менее выраженным, но все же доминированием ФРГ и Франции.

Сразу после Второй мировой войны  ситуация в отрасли начала стремительно меняться. Если в 1950 г. на долю стран Северной Америки уже приходилось 85 %, то в 1960 г. уже немногим более 55 % мирового производства легковых автомобилей, в 1970 г. — чуть более 30 %, а к началу 2000-х гг. — около 20 %. В то же время удельный вес Западной Европы и Азии в общемировом производстве продукции отрасли рос быстрыми темпами. Ведущее положение в мире по производству легковых автомобилей среди континентов в последние годы захватила Азия (рисунок 1.).

Рисунок 3 - Объёмы производства автомобилей на континентах                     (2006г.; млн.г.штук)

Серьезное влияние на развитие мирового автомобилестроения оказывали мировые нефтяные кризисы 1970-х гг. Особенно сильно резкий рост цен на нефть в 1973 г. ударил по американским ТНК, визитной карточкой которых являлись мощные энергоемкие автомобили. Корпорации впервые были вынуждены резко сократить (на 30 %) объемы производства и понесли большие убытки. В Западной Европе выросли цены на автомобили, что также привело к значительному уменьшению европейского автомобильного рынка и затяжному кризису в отрасли. В дальнейшем это способствовало новой волне слияний и поглощений европейских компаний