Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Автомобильная промышленность России

Федеральное агентство по образованию

Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет

Автомобильно-Транспортный Факультет

Кафедра экономики

Реферат

Автомобильная промышленность

России

Выполнил студент гр.1-АХ-III

Шлапоберский А.А.

Принял преподаватель:

Владимирский Е.А.

Санкт-Петербург

2013

Содержание

Введение...................................................................................................................3

1.История появления автомобильной промышленности России........................4

Список использованных источников...................................................................15

Введение

Автомобилестроение является одной из ключевых отраслей промышленности, во многом определяющее степень экономического развития страны. Автомобильная промышленность концентрирует в себе последние технические достижения промышленности из разных областей. Этим определяется капиталоемкость и инновационность отрасли. Имея глобальный характер, легковая автомобильная промышленность аккумулирует в себе огромный опыт и знания, накопленные за вековую историю существования автомобиля. Раскрывая колоссальный потенциал отрасли, уместно будет привести ряд статистических данных, которые дадут наиболее полную картину, касательно роли автомобилестроения в сфере мирового экономического хозяйства. Так во всем мире в автопроизводстве заняты почти девять миллионов человек, кроме того, каждый занятый на автомобильном производстве обеспечивает рабочими местами в смежных областях еще 15 человек. Автомобилестроение создает ежегодный прирост ВВП в размере 15%. Суммарное количество ежегодно производимых автомобилей составляет порядка 70 миллионов штук. В автомобилестроении используется более 15% от мировых запасов стали и алюминия, более 10% меди. Кроме того, автомобильная промышленность является крупнейшим потребителем свинца 50%, натурального и синтетического каучука 75% и 35% соответственно, использует более 50% всей добываемой в мире нефти.

Автомобильную промышленность по праву относят к локомотивным отраслям экономики. Именно она дает импульс к развитию огромного числа разных сфер жизни общества.

Можно выделить четыре мировых центра автомобилестроения в мире: США, Европа, Япония, Южная Корея. Рынки этих стран являются главными сбытовыми центрами в мире. Говоря о значимости российского рынка, можно утверждать его привлекательность для зарубежных автоконцернов. Россия - это страна, обладающая очень емким рынком с присущей ему высокой динамикой роста. Однако в последнее время экономика России переживает нелегкие времена. Процесс глобализации, о котором появляется все больше и больше разносторонних мнений, вовлекает в себя все новые и новые государства. Перед Россией, как перед экономически слабым в настоящее время государством, существует реальная угроза стать сырьевым придатком высокоразвитых стран. Чтобы этого не случилось, необходимо срочно позаботиться об обеспечении национальной безопасности путем восстановления и форсирования развития различных отраслей промышленности.

1. История появления автомобильной промышленности России

Автомобильный транспорт – неотъемлемая составная часть единой транспортной системы любой страны. Эту систему образуют железнодорожный, морской, речной и другие виды транспорта. И в России жизнь немыслима без использования автотранспорта, равно как и в любой другой стране. Однако состояние и рост автотранспорта неразрывно связано с развитием автомобильной промышленности.

Однако после 1985 года в результате распада СССР стали разрушаться хозяйственные связи, что привело к сокращению выпуска и поставок необходимых изделий. У каждого суверенного государства появилось желание организовать собственное производство отдельных, наиболее важных для него машин. Но от желания до его реализации – огромная дистанция. Все эти факторы и привели к застою, а затем и кризису всей автомобильной промышленности России.

До 1917 г. в России автомобильной промышленности не было. Только на Русско-Балтийском заводе в г. Риге с 1908 по 1915 г. в небольшом количестве производили сборку легковых автомобилей.

В период первой мировой войны было начато строительство нескольких небольших автомобильных заводов (в том числе АМО в Москве), но до Великой Октябрьской социалистической революции они не были достроены и не выпустили ни одного автомобиля.

После окончании гражданской войны было положено начало развитию отечественного автомобилестроении: в 1924 г. заводом АМО были выпущены первые 10 советских автомобилей АМО-Ф-15. В 1925 г. начинается выпуск грузовых автомобилей на вновь построенном Ярославском автомобильном заводе. Производство первых советских легковых автомобилей конструкции НАМИ было начато в 1927 г. на московском заводе «Спартак».

Интенсивное развитие автомобильной промышленности в Советском Союзе относится к 1931-1932 гг., когда вступили в действие реконструированный завод АМО (с 1934 г. завод имени Сталина, ныне Московский автомобильный завод имени Лихачева) и вновь построенный Горьковский автомобильный завод (ГАЗ). На этих заводах было организовано массовое производство таких широко известных до Великой Отечественной войны в нашей стране грузовых автомобилей, как ГАЗ-АА, ЗИС-5 и ряд их модификаций.

Благодаря успешному выполнению планов первых двух пятилеток в СССР в короткий срок была создана автомобильная промышленность. Уже в 1937 г. было выпущено около 200 тыс. автомобилей, в результате чего СССР по производству автомобилей вышел на четвертое место в мире, а по выпуску грузовых опередил Англию, Францию и Германию, заняв первое место в Европе и второе в мире. Развитие автомобильной промышленности продолжалось и в годы Великой Отечественной войны. Были запущены Ульяновский и Уральский (г. Миасс) автозаводы, первоначально выпускавшие автомобили, освоенные заводом ГАЗ и Московским автомобильным заводом имени Сталина. Затем Ульяновский завод стал крупнейшим предприятием по выпуску легковых автомобилей повышенной проходимости и грузовых автомобилей малой грузоподъемности, а Уральский — трехосных автомобилей с колесной формулой 6Х6 и 6X4.

На смену довоенным автомобилям ГАЗ и ЗИС пришли более совершенные грузовые автомобили ГАЗ-51 н ЗИС-150, легковые ГАЗ-20 «Победа» и ЗИС-110. Было налажено производство автомобилей повышенной проходимости, автомобилей-самосвалов, газобаллонных автомобилей, автобусов, а также нескольких типов специализированных автомобилей. Всего автомобильная промышленность СССР выпускала в 1948-1949 гг. 24 модели автомобилей.

В период 1950-1958 гг. вступили в строй Кутаисский автомобильный, Львовский и Павловский автобусные заводы. На Кутаисском автомобильном заводе было налажено производство автомобилей-самосвалов и автомобилей-цементовозов. Львовский и Павловский заводы начали выпуск автобусов. Минский автомобильный завод освоил производство 25-тонных автомобилей-самосвалов. Мытищинский машиностроительный завод, выпускавший автомобили-самосвалы, приступил в 1957 г. к производству седельных тягачей и автомобильных полуприцепов. На нескольких заводах (Ирбитском, Сердобском, Челябинском, Саранском, Одесском и др ) было начато или значительно расширено производство автомобильных полуприцепов, прицепов и др.

В период семилетнего плана 1959-1965 гг. заводы перешли к выпуску новых, более совершенных моделей автомобилей. Кроме того, было введено в действие несколько новых предприятий. Увеличился выпуск специализированного подвижного состава, предназначенного для перевозки различных грузов.

Ярославский автомобильный завод с 1959 г. прекратил выпуск автомобилей и перешел к производству дизельных двигателей для автомобилей большой грузоподъемности, в связи с чем он был переименован в Ярославский моторный завод (ЯМЗ). В настоящее время завод выпускает шести-, восьми и двенадцатицилиндровые V-образние четырехтактные дизельные двигатели для автомобилей Минского, Кременчугского и Белорусского заводов. Производство трехосных дизельных автомобилей было передано с Ярославского на Кременчугский автомобильный завод (КрАЗ). Белорусский автомобильный завод с 1959 г. начал выпускать автомобили-самосвалы большой грузоподъемности, ранее выпускавшиеся на Минском автомобильном заводе.

В течение 1960—1970 гг. вступили в строй Могилевский (МоАЗ) и Брянский (БАЗ) автомобильные заводы, которые начали выпуск автомобилей большой грузоподъемности. С 1968 г. начато производство легковых автомобилей «Москвич-412», с 1971 г. — фургонов ИЖ-2715 и с 1973 г. — легковых автомобилей ИЖ-2125 на Ижевском машиностроительном заводе.

В 1970 г. на одном из крупнейших в Европе Волжском автомобильном заводе (г. Тольятти) началось массовое производство автомобилей «Жигули» модели ВАЗ-2101, а затем моделей 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 «Нива» и 2105.

В 1976 г. на Камском автомобильном заводе (КамАЗ) начато производство грузовых трехосных автомобилей, а на Красноярском и Ставропольском заводах прицепов и полуприцепов к ним. С 1955 г. выпускаются одноосные прицепы к легковым автомобилям.

2. Статистические данные о развитии автомобильной промышленности

Развитие автомобильной промышленности в России характеризуется таблицами I, II и III.

Таблица 1.

Развитие автотранспорта СССР в период 1932-1980 гг.

Год	Грузовой транспорт		Пассажирский транспорт общего пользования
	Грузооборот, млрд. т/км	Объём перевозок, млн. т	Автобусный		Таксомоторный
			Пассажирооборот, млрд. пасс-км	Объём перевозок, млн. чел.	Платный пробег, млн. км
1932 1940 1950 1960 1970 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980	1,1 8,9 20,1 98,5 220,8 283,8 312,3 338 355 373 395 418 431	100 858 1859,2 8492,7 14622,8 18243,5 19617 21225 21600 22200 23100 24023 24101	0,7 3,4 5,2 61 202,5 253,9 279,1 303,6 325,3 344,5 361,5 376 389,9	305 590 1053 11316 27344 32133 34252 36501 37857 39200 40400 41273 42175	89,3 160,1 1576 5951 7695 8444 9291 10097 6870 6395 7239 8154

Таблица 2.

Выпуск автомобилей в СССР

Годы	Производство автомобилей, шт.
	Всего	В том числе
		Автобусов	грузовых	Легковых
1925 1930 1935 1940 1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980	116 4 226 96 716 145 390 74 657 362 895 445 268 523 591 616 312 916 118 1 963 849 2 199 300	- 47 893 3 921 1 114 3 939 9 415 22 761 35 507 47 363 66 860 85 300	116 4 019 76 8554 135 958 68 548 294 402 328 047 362 008 379 630 542 507 695 779 787 000	- 160 18 969 5 511 4 995 64 554 107 806 138 822 201 175 344 248 1 202 210 1 327 000

Таблица 3.

Производство автомобильной продукции

1970

1975

1980

1985

1990

Троллейбусы, шт.

Грузовые автомобили, тыс.шт.

В т.ч. с дизельными двигателями

Легковые автомобили, тыс.шт.

Автобусы, тыс. шт.

Прицепы и полуприцепы тракт., тыс.шт

Мотоциклы и мотороллеры, тыс.шт.

В т.ч. мотоциклы с боковыми прицепами

Велосипеды (без детских), тыс.шт.

В т.ч. велосипеды складные

Подростковые велосипеды, тыс.шт.

Детские велосипеды, тыс.шт

2083

445

257

35,1

189

632

143

2153

121

235

1671

1820

591

1066

46,4

203

772

193

2485

153

285

2315

1929

663

1166

55,1

223

788

365

2868

311

307

2737

2416

688

135

1165

59,9

249

818

395

3247

588

362

3276

2308

151

1103

51,9

213

765

415

3871

955

421

3708

3. Развитие автомобильной промышленности в 90-е годы и по настоящее евремя

Общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на техническом уровне наших автомобилей.

Главные причины такого положения - это существенное сокращение государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руководства научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций, их неготовность искать новые формы работ и организации своей деятельности. Правда, затем, многие научно-производственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммерческими структурами начали приспосабливаться к новым, рыночным условиям. Доказательство тому - возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ, развитию автобусостроения и других.

По легковым автомобилям к 1998 году все предприятия, за исключением ИЖМАШ и АвтоЗАЗ улучшили свои показатели: здесь и реанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и Красный Аксай (сборка Daewoo), который заработал на полную мощность. Новенькие Волги сходят с конвейера без остановки. Всего за 1997 год Горьковским автозаводом было выпущено 220417 автомобилей (по сравнению с 1996 годом прирост на 5.4%). Лучше всего дела идут у грузового производства (96078 автомобилей – прирост на 13.2%).Отлично расходятся малютки «Ока».

Но происходит августовский кризис 1998 г. И опять нестабильность в стране вызывает сдерживание процессов производства. Происходит резкий спад инвестиционной активности, свёртывание долгосрочных строительных программ. Договоры, заключенные или почти заключённые с иностранными автогигантами о совместном производстве легковых и грузовых автомобилей, автобусов и двигателей к ним, оказываются «замороженными; от многих из них приходится отказываться.

В настоящее время правительство будет ежегодно выделять средства на поддержку российских автомобильных заводов до 2020 года

Власти планируют компенсировать автомобилестроительным компаниям часть затрат по привлеченным до 2014 года включительно кредитам. Кроме того, из бюджета будет субсидироваться часть дохода по облигациям, выпущенным производителями автомобилей до 2014 года.

С 2012 по 2015 год правительство потратит на поддержку автомобильной отрасли 29,6 миллиарда рублей. Из них 9,8 миллиарда будет выделено в 2012 году, 7,6 миллиарда - в 2013-м, 6,6 миллиарда - в 2014-м и 5,6 миллиарда рублей - в 2015 году. Сколько всего на субсидирование автомобилестроителей будет потрачено до 2020 года, не уточняется.

В течение последних десяти лет правительство России оказывало автомобильной отрасли как прямую поддержку в виде субсидирования и предоставления государственных гарантий по полученным кредитам, так и косвенную. В частности, в 2008 году власти резко повысили пошлины на подержанные иномарки, считающиеся конкурентами отечественных автомобилей. Из-за вступления в ВТО пошлины придется снизить, но правительство решило ввести утилизационный сбор, который будет выше для импортируемых подержанных автомобилей.

Кроме того, в течение нескольких лет из бюджета субсидировались льготные кредиты гражданам на покупку новых машин отечественного производства. В 2014 году эта программа заканчивается. В 2012 году на нее планируется потратить 3,3 миллиарда рублей, в 2013 году - 2,1 миллиарда, а в 2014 - миллиард рублей.

Еще в 2010 году объемы производства автомобилей в стране были, как это ни парадоксально на первый взгляд звучит на 25% ниже уровня 1980 года. То есть в советское время машин в стране производили больше, чем теперь. Лишь в 2011 году этот советский уровень был превзойден, и то лишь на 100 тыс. шт. За 30 лет существенного роста объемов производства в России не произошло.

Также, на этом фоне случился гигантский скачок производства автомобилей в развивающихся странах. В 1980 году, когда в Советском Союзе уже существовала достаточная развитая автомобильная промышленность, по объемам производства 1,9 млн шт. страна занимала 5 место в мире, в Южной Корее было произведено 123 тыс. автомобилей, в Китае 222 тыс., в Индии 114 тыс., в Мексике 490 тыс., в Иране 161 тыс., в Таиланде 73 тыс. Иными словами, в этих странах собственной национальной автомобильной промышленности не существовало. За прошедший период, пока отечественная автомобильная промышленность топталась на месте, Китай превратился в ведущего глобального автопроизводителя, 18 млн автомобилей в 2011 году, Индия, Мексика и Бразилия опередили нас по этому показателю, а Иран и Таиланд практически приблизились к российскому уровню.

4. Проблемы и задачи автомобилестроения

Основная проблема, без решения которой не может быть ни стабилизации экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство, как самой отрасли, так и имеющийся у поставщиков комплектующих и материалов. Другими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли, как бы ее ни стали называть в будущем, растянется на многие годы.

Это необходимо для решения основных задач отрасли, таких как:

Восстановление и увеличение объемов производства.
Создание предпосылок для освоения требуемых покупателями изделий.

В 2007 году Минпромэнерго России совместно с ОАО «АВТОВАЗ» разработало «Межотраслевую программу работ по освоению новых видов химических и нефтехимических материалов, улучшению качества и увеличению объемов производства для ОАО «АВТОВАЗ» на период до 2015 года». Данная программа должна стать основой для расширения и увеличения объемов химических материалов на всю автомобильную отрасль, с учетом вновь создаваемых автомобильных производств.

Ситуация складывающаяся в автопроме показывает, что в ближайшем будущем и среднесрочной перспективе в качестве первоочередных мер, стимулирующих развитие автопрома, следует рассмотреть:

1. Создание благоприятных условий для организации производства автомобильных комплектующих изделий, в первую очередь, мерами тарифно-таможенного регулирования (в части упрощения процедуры вынесения классификационных решений в отношении автокомпонентов и их частей, ввозимых для дальнейшей переработки на территории Российской Федерации).

2. Корректировку ставок ввозных таможенных пошлин на новые легковые и грузовые автомобили экологического класса ниже Евро 5.

3. Корректировку ставок ввозных таможенных пошлин на сырье и материалы, с учетом наличия или отсутствия их производства в России.

4. Стимулирование выбытия из эксплуатации автомобильной техники старше 10 лет, особенно для перевозки пассажиров.

5. Принятие правовых норм по обеспечению утилизации автомобильной техники и защиты окружающей среды от несанкционированного захоронения отходов утилизации.

6. Создание научно-технического задела по перспективной автомобильной технике и технологиям её производства.

7. Создание равных конкурентных условий для производителей автомобильной техники и компонентов, работающих на территории Российской Федерации.

По прогнозам рост покупательной способности населения России, приведет к дальнейшему увеличению спроса на легковые автомобили до 4,7-5,2 млн. шт. в 2020 году, в т.ч. до 3,0-3,2 млн. шт. в 2010 г. и до 3,5 млн. шт. в 2015 г.

Перспективная потребность в грузовых автомобилях, рассчитанная на основании прогноза развития грузоперевозок, установленного в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года» составит 520-550 тыс. шт. в 2020 году, в т.ч.400-420 тыс. шт. в 2010 г. и до 440-470 тыс. шт. в 2015 г.

Оптимизация грузоперевозок приведет к некоторому изменению структуры рынка грузовых автомобилей. Возрастет доля на рынке автомобилей с полной массой 3,5-12 тонн с 10,4% до 19,1%.

Прогнозируемый, в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года», рост подвижности населения позволяет ожидать увеличения спроса на автобусы 120-125 тыс. шт. в 2020 году, в т.ч. до 97-100 тыс. шт. в 2010 г. и до 105-110 тыс. шт. в 2015 г

Оптимизация пассажироперевозок приведет к изменению структуры рынка автобусов. Доля автобусов особо большого класса увеличится с 0,2% до 3,2%, среднего класса - с 3,7% до 6,4%.

Принятие мер, стимулирующих организацию и расширение выпуска автомобильной техники и автокомпонентов, переоснащение действующих отечественных предприятий, создание новых перспективных модельных рядов автомобильной техники, создание новых производств должно обеспечить удовлетворение потребности страны в автомобильной технике.

При этом стоимость выпускаемой продукции в основном должна быть произведена на территории Российской Федерации, а экспорт занимать весомую часть в объеме производства.

И только реализация поставленных амбициозных задач интенсивного развития автомобильной промышленности России позволит ей не только выжить, но и перейти от удовлетворения потребностей растущего внутреннего спроса к экспортной экспансии.

Заключение

В заключении хочется отметить, что России жизненно необходима автомобильная промышленность.

Наша автомобильная промышленность живет в условиях жесткой конкуренции, и от того, какую стратегию поведения выберет бизнес, и какие условия мы ему создадим, зависит будущее отрасли: либо мы сдадим позиции импорту, либо будем производить современные отечественные автомобили. Представленный в данной работе краткий обзор состояния дел в автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что следует активизировать работу по преодолению тенденции снижения деловой активности и падения объемов производства. Тем более что традиционные связи предприятий автомобилестроительного комплекса и их смежников из других отраслей становятся все слабее.

Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российской Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь уместно вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если вам везет - продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Другого пути, кроме как работать сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России нет.

Список использованных источников

Статистический справочник за 1990-1999 годы.
«Автомобильный справочник», учебное пособие.
http://www.aae-press.ru
http://nobel.org.ru
http://www.i-mash.ru

Автомобильная промышленность России 📙 Реферат → 🆔 16068