Автомобильное кондиционирование

ОЛИМПИАДА ШКОЛЬНИКОВ «ШАГ В БУДУЩЕЕ»

 

НАУЧНО-ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ  СОРЕВНОВАНИЕ «ШАГ В БУДУЩЕЕ, МОСКВА»

 

 

             регистрационный номер

 

ФАКУЛЬТЕТ «ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ»

 

КАФЕДРА «ХОЛОДИЛЬНАЯ, КРИОГЕННАЯ ТЕХНИКА, СИСТЕМЫ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ И  ЖИЗНЕОБЕСПЕЧЕНИЯ»

 

 

АВТОМОБИЛЬНОЕ КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ

 

Автор: Самсонов Семён, учащийся МОУ СОШ №9 г. Люберцы,

11 класс

 

Научный руководитель: Леонов Виктор Павлович, кандидат технических наук, доцент кафедры «Холодильная, криогенная техника, системы кондиционирования и жизнеобеспечения» МГТУ им. Баумана, член-корреспондент МАХ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Москва – 2013

 

Введение

Актуальность работы. На сегодняшний день в мире используется более 1 миллиарда автомобилей. Во многих из них установлены кондиционеры, обеспечивающие комфортный для человека температурный режим. Однако каждый из них оказывает негативное влияние на окружающую среду из-за фторосодержащих расходующих материалов и/или их высокого парникового эффекта. Кондиционеры в автомобили стали устанавливать с 1930 года. Сложно представить какой вред экологии был нанесен за эти годы. Сейчас ученые бьют тревогу в связи с разрушением озонового слоя, защищающего нас от негативного воздействия солнца, и глобальным потеплением, связанным с высоким парниковым эффектом от человеческой деятельности.

  Цель работы состоит в том, чтобы произвести ретрофит парокомпрессорного цикла, сделав его максимально безопасным для окружающей среды, но в то же время отвечающим всем современным требованиям кондиционирования легкового автомобиля.

Содержание работы. Данная работа включает в себя описание принципа работы автомобильного кондиционера в режиме холодильной машины, в режиме теплового насоса, в режиме климата-контроля, а также устройство автомобильного кондиционера и разновидности его комплектующих. Были рассмотрены нестандартные способы автомобильного кондиционирования. В тексте приведены описания и характеристики используемых сейчас хладагентов и предложенных мной для использования в автомобиле.

Используемые методы. Были построены холодильные циклы всех рассматриваемых хладагентов, вычислены их удельная холодопроизводительность, холодильный коэффициент. Была выявлена рентабельность использования термоэлектричества для кондиционирования автомобиля.

В результате был выбран наиболее удачный в плане сохранения окружающей среды и холодопроизводительности способ кондиционирования автомобиля.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Устройство  и принцип работы кондиционера.

Автомобильный кондиционер имеет устройство холодильной  машины.  Он состоит из испарителя (И), компрессора ( ), конденсатора (К), дросселя (др.) и соединяющей их трубки, по которой циркулирует хладагент. Рассказать о назначении каждой из деталей можно на примере холодильного цикла (рис. 1):

1-2: Пар сжимается в компрессоре до давления конденсации.

2-3: Охлаждение перегретого пара.

3-4: Пар конденсируется (в конденсаторе)

4-5: Жидкость расширяется в регулирующем вентиле

5-1: Жидкость испаряется (в испарителе), забирая при этом теплоту из салона автомобиля, т.е. охлаждая его.

 

                                                                     (рис. 1)                                                         (рис. 2)

 

В автомобиле испаритель находится  за решеткой радиатора, дроссель и компрессор у двигателя, а конденсатор –  под лобовым стеклом.

 

Компрессор

Поподробнее я бы хотел остановиться на компрессоре  кондиционера. Многие называют его  “сердцем” кондиционера и это  неспроста. Именно он сжимает пар  до нужного давления и отвечает за циркуляцию фреона. В автомобиле используются разные виды компрессоров. Я бы хотел рассмотреть наиболее используемые виды и определить перспективнейшй из них.

 

Поршневой компрессор

 Самыми  распространенными являются поршневые  компрессоры. Они делятся на множество  подвидов. Различаются они как  по количеству цилиндров, так и по форме их расположения. Бывают с поршнями, объединенными в ряд, соосно по отношению друг другу, либо когда поршни направлены в разные стороны (горизонтально опозитно). Существуют компрессоры с V-образным направлением поршней. Чаще всего встречаются с расположенными в ряд поршнями. Такие компрессоры состоят из поршней и “качающей шайбы”, насаженной на вал компрессора, задача которой – приведение поршней в движение. Поршни, под воздействием «швабры», перемещаются в осевом направлении, сжимая хладагент.

 

Роторно–лопастные компрессоры

 Также очень распространены роторно-лопастные компрессоры. Принцип работы такого типа компрессора заключается в следующем: ротор, вращаясь, приводит в движение лопасти, которые создают полости с переменным объемом, в которые, поочередно, через впускное отверстие подается хладагент. Полость, в которой находится в настоящий момент хладагент, под движением ротора уменьшается в объеме. При этом выпускное отверстие располагается в том месте, где лопасти имеют наименьший размер, а хладагент одновременно с этим достигает максимального давления.

 

Спиральные  компрессоры

 На  мой взгляд, это наиболее интересный вид компрессоров. Для начала, конечно  же, стоит описать их устройство и принцип работы. Спиральный компрессор имеет неподвижную и подвижную  спирали, установленные так, что  подвижная спираль создаёт камеру, которая втягивает хладагент, изолирует  камеру и сжимает хладагент. Примечательно, что между тем, когда впервые  разработали данный способ сжатия газа и его первым рабочим прототипом, прошло довольно-таки много времени. Это произошло из-за того, что  его производство требует идеальной  точности в создании комплектующих частей. Стоит сказать о его преимуществах перед поршневыми компрессорами, которые сейчас являются самыми распространенными:

1. КПД больше на 10÷15%;
2. размеры меньше на 30÷40%;
3. масса меньше на 15÷18%;
4. уровень шума ниже на 5÷7 дБ;
5. высокая надежность и долговечность;
6. более низкая стоимость производства;

Все это делает его очень привлекательным для  использования в автомобилях.

 

Хладагенты

Хладагент - рабочее вещество холодильной машины, которое при кипении и в процессе изотермического расширения отнимает теплоту от охлаждаемого объекта и затем после сжатия передаёт её охлаждающей среде за счёт конденсации. В автомобилях в качестве хладагентов используются фреоны (промышленные хладагенты), которые пагубно влияют на окружающую среду и также имеют высокую цену в отличие от природных хладагентов. Чтобы глубже разобраться в этом вопросе следует рассмотреть наиболее распространенные виды хладагентов, выявить их достоинства и недостатки. Одним из параметров сравнения будут их технические характеристики: холодильный коэффициент (Е) и удельная холодопроизводительность (q_o). Имея схему холодильного цикла в диаграмме i-lg p, сделать это очень просто.

 

 

 

    

 

 

 

 

R12

R12 (дифтордихлорметан) имеет формулу CCl₂F₂. Наиболее распространенный автомобильный хладагент до начала 90-ых годов. Среди достоинств стоит отметить неплохую холодопроизводительнось и высокий холодильный коэффициент. Но данный фреон имеет важнейший недостаток, из-за которого он был заменен другими хладагентами. R12 – это хлоросодержащее вещество. А значит при попадании его в атмосферу, разрушается озоновый слой. Существует специальный показатель ODP (ozone depletion potential или потенциал разрушения озона). ODP варьируется от 0 до 1, и у R12 он равен 1. В связи с этим запрещено производство R12 с 1 января 1996 года (согласно измененной редакции Монреальского протокола на конференции в Копенгагене, ноябрь, 1992г.).

 

Технические характеристики R12:

 

 

 

 

 

 

 

 

Стоит ли бояться разрушения озонового  слоя?

Озоновый слой расположен в стратосфере  на высоте от 12 до 50 км (наибольшая плотность  на высоте около 23км). И, несмотря на то, что концентрация озона в атмосфере  меньше 0.0001%, озоновый слой полностью  поглощает губительное для всего  живого коротковолновое ультрафиолетовое излучение. Долгое время озоновый слой стремительно истощался из-за деятельности человека. Вот основные причины его  истончения:

1) Во время запуска космических  ракет в озоновом слое буквально «выжигаются» дыры. И вопреки старому мнению о том, что они сразу же затягиваются, эти дыры существуют довольно долгое время.

2)Самолеты летающие на высотах в 12-16 км. также приносят вред озоновому слою, тогда как летающие ниже 12 км. напротив способствуют образованию озона.

3) Выброс в атмосферу фреонов.

Самой главной причиной разрушения озонового  слоя является хлор и его водородные соединения. Огромное количество хлора  попадает в атмосферу, в первую очередь  от разложения фреонов. Когда фреоны поднимаются в верхние слои атмосферы, от них под действием ультрафиолетового  излучения отщепляется атом хлора, который начинает одну за другой превращать молекулы озона в кислород. Хлор может находиться в атмосфере  до 120 лет, и за это время способен разрушить до 100 тысяч молекул  озона.

 

R134a

На замену “вредному” R12 приходит R134a, именуемый Тетрафторэтан. Его формула такова -  CF₃-CFH₂  Холодопроизводительность R134a ниже R12 на 5-7 %, но самое главное, что из-за отсутствия хлора он безопасен для озонового слоя Земли. Казалось бы, отличный вариант, но встает новая проблема глобального характера – это потепление и таяние ледников, возникающее из-за высокого парникового эффекта. Как известно, у каждого хладагента существует показатель GWP (Global-warming potential или потенциал глобального потепления). За единицу GWP принимается воздействие на окружающую среду CO₂. У R134a показатель GWP равен 1300 из-за содержания в нем фтора. В связи с этим и этому фреону пора “уйти на пенсию”. Тем более что вследствие подписания Киотского протокола большинством из стран Европы с этого года во всех новых автомобилях запрещено использование фреонов с GWP > 150. Также стоит отметить ещё один недостаток данного хладагента – его текучесть. Это значит, что при малейшей негерметичности кондиционера возможна серьезная утечка фреона.

 

Технические характеристики R134a:

 

 

 

 

 

 

 

Чем нам грозит глобальное потепление?

Глобальное потепление — процесс  постепенного увеличения среднегодовой  температуры атмосферы Земли  и Мирового океана в XX и XXI веках. Позиция  Межгосударственной группы экспертов  по изменению климата (МГЭИК) ООН, согласованная  с национальными академиями наук стран «Большой восьмёрки», заключается  в том, что средняя температура  по Земле поднялась на 0,7 °C со времени  начала промышленной революции (со второй половины XVIII века), и что «большая доля потепления, наблюдавшегося в  последние 50 лет, вызвана деятельностью  человека», в первую очередь выбросом газов, вызывающих парниковый эффект: углекислого газа (CO2) и метана (CH4). Оценки, полученные по климатическим  моделям отчета МГЭИК 2007 г. говорят, что к началу XXII века средняя температура  поверхности Земли может повыситься на величину от 1,8 до 3,4 °C. В отдельных  регионах температура может немного  понизиться. Помимо повышения уровня Мирового океана, повышение глобальной температуры также приведёт к  изменениям в количестве и распределении  атмосферных осадков. В результате могут участиться природные катаклизмы: наводнения, засухи, ураганы и другие. Потепление должно, по всей вероятности, увеличивать частоту и масштаб  таких явлений. Другим возможным  последствием повышения глобальных температур является снижение урожаев  сельскохозяйственных культур в слаборазвитых странах Африки, Азии и Латинской Америки и повышение урожаев в развитых странах (за счёт увеличения концентрации углекислого газа и удлинения вегетационных периодов). Потепление климата может привести к смещению ареалов видов к полярным зонам и увеличить вероятность вымирания малочисленных видов-обитателей прибрежных зон и островов, чье существование в настоящее время находится под угрозой. Но борьба с глобальным потеплением по сравнению с борьбой за сохранение озонового слоя не столь серьёзна, потому что некоторые исследователи считают, что глобальное потепление — это миф, часть учёных отвергает возможность влияния человека на этот процесс. Есть те, кто не отрицает факт потепления и допускает его антропогенный характер, но не соглашается с тем, что наиболее опасными из воздействий на климат являются промышленные выбросы парниковых газов. Они считают, что это естественный процесс, связанный с изменением орбиты Земли, солнечной активности (в том числе и изменения солнечной постоянной) и вулканических выбросов. Трудно сказать какое мнение верно, но последствия могут быть очень плачевными, поэтому по возможности стоит снижать антропогенный фактор глобального потепления Земли.

 

Новый хладагент

Сейчас перед нами стоит  важная проблема. Какой же хладагент  использовать вместо R134a? Итак, мы уже выяснили, что хлорфторуглероды и гидрофторуглероды не подходят для использования в XXI веке. Для начала рассмотрим уже известные и широко применяемые фреоны. Начнем с зеотропной смеси — механической смеси хладагентов с различными температурами насыщения при одном и том же давлении. Следовательно, при некоторых условиях хладагенты могут разделиться на составляющие.

 

R407c

R407, состоящий из R32/R125/R134a и взятый в пропорциях 23/25/52. Потенциал глобального потепления выше на 300 по сравнению с R134a. Но и это ещё не все изъяны зеотропа. Так как это смесь, то его очень трудно заправлять, потому что необходимо сохранить пропорции. Учитывая не самые лучшие характеристики, проблемы в эксплуатации более сложное производство по сравнению с моновеществами, вы ещё можете увидеть более высокую цену по сравнению с тем же R134a. На мой взгляд, достаточно причин, чтобы не рассматривать этот хладагент, как альтернативу R134a.

 

 

 

 

 

 

 

Технические характеристики R407c:

 

 

 

 

 

 

 

 

R502

Также существует группа фреонов, именуемая азеотропами. Азеотропная смесь - это механическая смесь двух или более хладагентов, которые при правильных пропорциях составляют хладагент с одной температурой кипения, отличной от температур кипения отдельных составляющих. Азеотропная смесь кипит при постоянной температуре, сохраняя такой же состав пара, как и у жидкости. Параметры азеотропной смеси являются противоположными зеотропным хладагентам. Рассмотрим его достоинства и недостатки на примере R502 – азеотропной смеси R22 и R115, взятых в соотношении 48,8 к 51,2. Его GWP равен 5590. Ужасные показатели как в техническом, так и в экологическом смыслах. Также никуда не делись проблемы смесей: дороговизна, сложность в эксплуатации. Можно считать данный фреон совершенно нерентабельным для использования в современных автомобильных (да и не только) кондиционерах.

 

Технические характеристики R502:

 

 

 

 

 

 

 

Природные хладагенты

В природе  существует достаточно газов, обладающих свойствами, которые позволяют использовать их в качестве хладагентов. Они имеют  ряд преимуществ по отношению  к промышленным хладонам. Во-первых, они имеют очень низкую стоимость. Во-вторых, они либо безопасны для  окружающей среды либо в сотни  раз безопаснее фреонов. В-третьих, многие из них имеют высокую холодопроизводительность, не уступающую, а иногда даже превосходящую  данную у промышленных хладагентов. Предлагаю рассмотреть их подробней  и выбрать из них наиболее оптимальный.

 

CO₂

Углекислый  газ, как ни странно, тоже является хладагентом. Углекислота имеет очень низкие показатели ODP (0) и GWP (1), а ее себестоимость крайне мала. Но существует одна проблема, не позволяющая использовать в кондиционерах, а точнее использовать стандартным способом, данный хладагент. Причина проста – очень низкая критическая температура. Она равна всего 31°С. То есть, когда температура на улице достигает выше указанного значения, газ CO₂ не может конденсироваться, и осуществление холодильного цикла становится невозможным. Современным ученым удалось обойти это ограничение методом использования транскритического холодильного цикла. Но эта технология требует очень сложного строения кондиционера, а также данный кондиционер имеет массу, которая намного выше, чем у кондиционеров с использованием обычного холодильного цикла. Все это делает его не самым перспективным хладагентом для автомобиля, но из-за высоких холодильных характеристик и низкого вреда для экологии кондиционеры на углекислоте широко используются в Норвегии и частично в Японии.

 

NH₃ (R717)

Аммиак  широко используется в настоящее  время на складах и производствах  для поддержания нужной температуры  в качестве хладагента. Он не наносит  никакого вреда озоновому слою и  не имеет парникового эффекта. Также  он имеет высочайшую холодопроизводительность и большой холодильный коэффициент. Казалось бы, отличный вариант для  использования в автомобильных  кондиционерах. Но аммиак имеет ряд  свойств, делающих его неблагоприятным  для использования в автомобиле. Главное из них – это запах. Даже самая небольшая доза этого  вещества имеет сильнейший резкий запах. Это и не позволяет использовать его в автомобиле. Также можно  добавить то, что он вреден для человеческого  организма, хотя то его содержание, которое требуется для автомобильного кондиционера, едва ли будет опасно для человека. Также аммиак тяжело сжимать, поэтому использование  его в автомобиле в качестве хладагента потребовало бы более объемного  и мощного компрессора, что крайне нежелательно.

 

 

Технические характеристики R717:

 

 

 

 

 

 

 

R600a

R600a или изобутан имеет следующую химическую формулу: (CH₃)₂-CH-CH₃. Он практически безвреден для окружающей среды. Его показатель ODP равен 0, а GWP

равен 3. Это  более чем в 400 раз меньше, чем  у R134a. Данный хладагент имеет высокую холодопроизводительность и высокий холодильный коэффициент, что делает его довольно-таки привлекательным для производителей кондиционеров и холодильных машин. На сегодняшний день изобутан широко используется в холодильниках. Но почему его до сих пор не используют в кондиционерах? Возможно из-за его воспламеняемости, хотя данных об авариях домашних холодильников на R600a нет. То его количество, которое используется в кондиционере, не представляет никакой опасности и угрозы для человеческой жизни, несмотря на то, что хладагент циркулирует рядом с двигателем. Исходя из всего вышеперечисленного, я считаю, что именно изобутан должен прийти на замену “вредному” R134a. Но у ведущих производителей холодильной техники и фреонов другое мнение на этот счет.

 

Технические характеристики R600a:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

R1234yf 

Данный тетрафторпропилен, имеющий  формулу CF₃CF=CH₂ был представлен в 2010 году компаниями DuPont и Honeywell. Его отличительной особенностью является показатель GWP равный 4. То есть этот фреон практически не имеет парникового эффекта. В связи с этим данный хладагент будет использоваться практически во всех новых автомобилях, начиная с 2012 года, а к 2016 планируется полностью отказаться от R134a. Но R1234yf имеет ряд серьезных недостатков:

во-первых, сильно возросшая цена по сравнению с остальными хладагентами;

во-вторых, по сравнению с R134a холодопроизводительность у тетрафторпропилена ниже примерно на 5-7%;

в-третьих, для кондиционера, работающего  на R1234yf, требуются гораздо более сложные запчасти (планируется даже использовать для лучшего холодильного коэффициента транскритический цикл);

в-четвертых, из-за сложного состава  самого хладагента заправка хладагента становится сложнее по сравнению  с тем же R134a;

в-пятых, R1234yf присвоили "умеренную" степень воспламеняемости. Многие исследования показали, что он безопасен в автомобиле в разных условиях и ситуациях, поэтому многие компании не стали обращать на это внимание, но компания DAIMLER, производитель легендарного бренда Mercedes-Benz, проведя свои опыты, выяснила, что данный фреон не является безопасным, и отказывается использовать его в своих автомобилях. Также компания DAIMLER рассчитывает полностью убрать данный фреон с рынка.

 

Масло для кондиционера

В настоящее  время в компрессорных системах охлаждения применяются различные  виды масел:

1. Минеральные масла
2. Синтетические масла
3. Полусинтетические масла

Для R1234yf требуются синтетические масла, а с R600a применяют минеральные масла. Можно долго спорить о том, что в итоге лучше. Для начала стоит привести список достоинств и недостатков синтетических масел перед минеральными.

Преимущества:

• лучше смазывающие качества;
• выше термическая стабильность и стойкость в смеси с хладагентами;
• ниже температура застывания (определяет начало застывания, то есть перехода  масла из жидкого состояния в твёрдое);
• меньше агрессивность по отношению к конструкционным материалам.

Недостатки:

• относительно высокая стоимость;
• значительная гигроскопическая и избирательная агрессивность по отношению к отдельным материалам.

Определенная  агрессивность к материалам присутствует у обоих видов масел. Температура  застывания, на мой взгляд, не является серьезным преимуществом, а просто учитывается при разработке кондиционера. Более высокие термическая стабильность, стойкость и смазывающие качества, безусловно, имеют вес, но в то же время мало кто жаловался на данные характеристики минеральных масел, а вот их высокая стоимость  – это уже серьезный недостаток. Тем самым к преимуществу R600a можно также приписать использование с ним более дешевых минеральных масел.

 

Замена R134a

Пришло время подвести итог “соревнования” хладагентов. На мой взгляд "победителем” стал именно R600a. Сейчас я постараюсь объяснить почему. Во-первых, холодильные характеристики относительно тех хладагентов, которые могут быть использованы в автомобиле, очень высоки. В этом можно убедиться на представленной ниже таблице:

 

Хладагент	R600a	R134a	R502	R407c	R12	R1234yf
E	8,42	8,5	8,16	8,08	8,25	-
qₒ(кДж/кг)	286,89	153,3	107,8	170,4	121,2	-
ODP	0	0	0,33	0	1	0
GWP	3	1300	5590	1610	8500	4

 

 

Я не обладаю точными техническими данными R1234yf, но прочитал в интернете, что холодопроизводительность на 5-7% ниже, чем у R134a, а высокого холодильного коэффициента производители собираются добиваться за счет новых технологий в производствах кондиционеров. Из всего этого можно сделать вывод, что R600a является лучшим по своим холодильным качествам, по влиянию на окружающую среду, по цене (природные хладагенты самые дешевые), а его воспламеняемость, на мой взгляд, сильно преувеличена. В конце концов, R1234yf тоже воспламеняем.

 

Альтернативные способы кондиционирования

Ни для кого не секрет, что существуют способы кондиционирования, для  которых не требуются никакие  хладагенты, а значит, они не наносят  никакого вреда окружающей среде. Я  бы хотел заострить свое внимание на одном из них - термоэлектричестве. В том случае, когда через цепь двух разнородных материалов пропускается постоянный ток, один из спаев начинает нагреваться, а другой — охлаждаться. Это явление носит название термоэлектрического эффекта.

 

К сожалению, этот способ охлаждения не годится  для автомобиля по одной простой  причине. Мощность холодильных машин, построенных на термоэлектричестве, составляет всего 1500 Вт, а теперь рассчитаем сколько нужно теплоты, чтобы  охладить салон автомобиля на 20 градусов Цельсия:

 

Учитывая  низкую мощность современных термоэлектрических холодильных машин, использовать их в автомобиле совершенно неразумно.

 

Тепловой насос

Режим теплового насоса обратен  холодильному циклу, то есть испаритель выступает в роли конденсатора и  наоборот. В результате получается, что мы отопляем салон, а охлаждается (конечно, это сильно сказано) воздух на улице. Есть одно условие для данного  режима кондиционера: температура на улице не должна быть ниже, чем -10 градусов по Цельсию. Таким образом, я предлагаю  сравнить Фи (аналог холодильного коэффициента, который вычисляется по формуле ) сравниваемых ранее хладагентов:

 

В режиме теплового насоса мы также видим  явное преимущество изобутана, что  доказывает его профпригодность.

 

“Печка”

Но в автомобилях для отопления  салона используется печка, а не кондиционер  в режиме теплового насоса. Мне  кажется,  разобравшись в устройстве и принципе ее работы, станет понятно, почему печка до сих пор используется в автомобиле (с 1917 года). За приборной  панелью расположен радиатор, он соединен трубками с двигателем, по которым  циркулирует тосол (охлаждающая  двигатель жидкость). Нагреваясь, выполняя свою основную работу,  тосол поступает  в радиатор,  где его охлаждает  поступающий с улицы холодный воздух. Так и  происходит отопление  салона автомобиля. Данный способ имеет  ряд преимуществ перед работой  кондиционера в режиме теплового  насоса:

1. Мы не тратим дрполнительную энергию для нагрева  жидкости, а используем нагревание двигателя. А вот компрессор кондиционера имеет нагрузку на двигатель. 

2. ГОСТ автомобильной печки гласит, что при -50 на улице печка должна быть способна нагреть салон автомобиля до 16 градусов. В отличие от теплового насоса кондиционера, который способен работать только при температуре выше -10 печка не даст нам замерзнуть в любую погоду.