Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Автомобильная промышленность Российской Федерации

Московский Банковский Институт

По предмету: “Экономическая

география”

На тему: “Автомобильная промышленность Российской Федерации”

Работу выполнил

студент группы I-СБ-6

Цехмейстер Н.Я.

Научный руководитель Бельчук Е.В.

Москва 1998

План

I. Развитие и сдвиги в размещении автомобильной

промышленности в XX -ом веке.

II. Место и значение автомобильной промышленности в экономике

Российской Федерации.

III. Факторы, влияющие на размещение отрасли.

IV. Современная география автомобильной промышленности.

4.1. Основные районы и центры их специализации.

V. Тенденции и перспективы дальнейшего развития

автомобильной промышленности.

I. Развитие и сдвиги в размещении автомобильной

промышленности в XX –ом веке.

Как и во многих других странах, в России автомобильная

промышленность получила своё развитие в развитых

машиностроительных центрах (Ярославль, Нижний Новгород,

Москва), где было налажено в основном мелкосерийное

производство автомобилей для “верхушки”. После революции

построили в Москве завод ЗИЛ, который изначально был задуман

как завод, специализирующийся на выпуске грузовых автомобилей,

так как именно они требовались стране, в частности, для поднятия

сельского хозяйства и моторизации армии. Но один ЗИЛ не мог

обеспечить всю страну грузовиками. Поэтому для более полного

обеспечения грузовиками страны под умелым руководством

Сталина и Форда в рекордные сроки возвели завод ГАЗ. Страна

более-менее выходит из кризиса, городу требуются транспортные

средства, начинается выпуск легковых автомобилей на заводе КИМ.

Основную роль в сдвиге в размещении автомобильной

промышленности сыграла Великая Отечественная война. Т.к.

немцы вели бомбёжку, принимается решение частично перенести

автомобилестроительные заводы в восточную часть России, в целях

обеспечения бесперебойного производства автомобилей, в

частности ЗИЛ был перенесён часть в МИАСС (Ныне УралАЗ), а

часть в Ульяновск (УАЗ). В то время запасные части, в частности

кованые и штампованные делали и заготовки, делал Челябинский

завод кузнечно-прессового оборудования. Осуществлял

производство карбюраторов, радиаторов и других узлов систем

питания, охлаждения и смазки Шадринский автоагрегатный завод.

Автомобильная промышленность Российской Федерации на

протяжении всех послевоенных лет наращивала как объем выпуска

продукции, так и свой научно-технический потенциал, постоянно

уменьшая разрыв в техническом уровне между отечественными

машинами и лучшими зарубежными аналогами.

Однако общая нестабильная экономическая и политическая

обстановка, сложившаяся в стране в последние годы, привела

вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к

существенному сокращению производства автомобильной техники,

объема выполняемых научно-исследовательских и

опытно-конструкторских работ. Эта проблема стала особенно

острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они

практически полностью прекратили поисковые исследования и

разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и

систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на

техническом уровне наших автомобилей.

Главные причины такого положения - это существенное

сокращение государственного финансирования научных

разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать

деньги в долгосрочные проекты. Была и третья причина:

определенная растерянность руководства

научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций,

их неготовность искать новые формы работ и организации своей

деятельности. Правда, в последнее время многие

научно-производственные организации, институты и заводские

конструкторские подразделения вместе с вновь созданными

государственными и коммерческими структурами начали

приспосабливаться к новым, рыночным условиям. Доказательство

тому - возобновление в 1993 г. работ по созданию программ

развития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде

других государств СНГ, развитию автобусостроения и др.

II. Место и значение автомобильной промышленности в

экономике Российской Федерации.

Состояние дел в отечественном автомобилестроении в настоящее

время нестабильностью во всех сферах общественной жизни, в

особенности в промышленном производстве в целом по стране. По

сообщению Госкомстата России , замедлить спад производства в

текущем году пока не удается. В целом за девять месяцев 1995 г.

объем промышленного производства снизился на 17,6 %.

Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 1992 г.

вызвал неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку

оборотных средств, сдерживанию процесса производства и

дестабилизации их финансового положения. Имеют место резкий

спад инвестиционной активности, свертывание долгосрочных

строительных программ. О глубоком свертывании деловой

активности свидетельствует, например, тот факт, что из 393

пусковых объектов автомобильной промышленности,

финансируемых за счет средств федерального бюджета, только три

приняты в эксплуатацию и на трех объектах осуществлен частичных

ввод мощностей.

В автомобильной промышленности, как и во всем машиностроении,

усиливаются центробежные тенденции в отношениях между

традиционными партнерами, рушатся кооперационные связи

предприятий, которые оказались разделенными границами вновь

образовавшихся независимых государств.

Производство автомобилей

в России, Украине, СНГ и Балтии (штук)

За декабрь

Всего за год

Темп (%)

1997

1996

1997

1996

ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ

Всего

81353

75691

981724

874241

112.3

Российская

Федерация

в том числе:

ОАМО ЗИЛ

ОАО ГАЗ

10344

10378

124339

124284

100.04

ОАО КамаЗ

1755

1507

17933

8935

200.7

АО АвтоВаЗ

60838

58662

740526

680570

108.8

АО Москвич

1321

19920

2929

680.1

АО АвтоУАЗ

4925

3656

51411

33701

152.6

АООТ СеАЗ

820

650

8302

3671

226.2

АО Красный

Аксай (г.

Ростов-на-Дону)

1055

13000

4062

320.0

Ижмаш

148

787

5200

9149

56.8

Украина

в том числе:

147

1085

6940

15.6

ПО АвтоЗаЗ

136

1030

6881

15.0

ЛуАЗ

93.2

ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ (включая шасси)

Всего

13704

13974

162548

151146

107.5

Российская

Федерация

в том числе:

12536

13333

148301

138782

106.9

ОАМО ЗИЛ

1434

1606

18281

7200

253.9

ОАО ГАЗ

7497

7180

87482

80375

108.8

ОАО КамАЗ

584

2542

12765

20814

61.3

АО УралАЗ

520

269

5339

6522

81.9

АО АвтоУАЗ

2390

1262

20557

14760

139.3

АО ОЗТП-

Сармат (г. Орск)

193

28.5

ЗАО Уральский

автомоторный

завод

973

1402

69.4

ОАО ПСА

Бронто

670

395

169.6

Ижмаш

361

2171

7101

30.6

АО БАЗ

40.0

Украина

в том числе:

234

1620

1962

82.6

ПО АвтоКрАЗ

231

1610

1905

84.5

ЛуАЗ

17.5

Беларусь

в том числе:

1077

407

12627

10402

121.4

ПО МАЗ

968

323

11449

9266

123.6

ПО БелАЗ

109

1090

1047

104.1

ПО МОаЗ

98.9

АВТОБУСЫ

Всего

4238

3566

44545

37562

118.6

Российская

Федерация

в том числе:

4119

3489

43079

35566

121.1

ОАМО ЗИЛ

ОАО ГАЗ

1006

534

8596

4482

191.8

АО НефАЗ

421

600

1395

43.0

АО АвтоУАЗ

2296

1751

24475

21084

116.1

АО ЛиАЗ

129

234

55.1

АО КавЗ

700

1078

64.9

АО ПАЗ

689

760

8450

7235

116.8

АО ГолАЗ

100

357.1

АО Спецавто

(г.Энгельс)

52.0

АО ОЗТП-

Сармат

(г.Орск)

300.0

Украина

104

1290

880

146.6

ЛАЗ

104

1290

880

146.6

Латвия

1093

6.0

АО РАФ

1093

6.0

Беларусь

110

478.3

ПО МАЗ

110

478.3

ТРОЛЛЕЙБУСЫ

Всего

124

126

98.4

Российская

Федерация

АО

Троллейбус-ный

завод

им.Урицкого

115

100.0

Украина

ЛАЗ

81.8

(Данная таблица – данные Автосельхозмаш-холдинга,

взята из {4},стр.5)

Похоже, автомобильная промышленность понемногу выбирается из

затяжного кризиса. Если брать за точку отсчёта 1996 год, то за

прошлый год производство всех категорий автомобилей в целом

возросло. Ненамного, конечно (легковые- плюс 7.5%, автобусы –

18.6%), но всё же достаточно ощутимо!

Ситуация же по «легковым» заводам, исходя из таблицы, выглядит

так. За исключением отстающих Ижмаша и АвтоЗАЗа, практически

все предприятия улучшили свои показатели: здесь и

реанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и Красный Аксай (сборка

Daewoo), который заработал на полную мощность. Новенькие Волги

сходят с конвейера без остановки (в новом году легковые

автомобили на ГАЗе собирают шесть дней в неделю в три смены, а

иногда и по воскресеньям). Всего за 1997 год Горьковским

автозаводом было выпущено 220417 автомобилей (по сравнению с

1996 годом прирост на 5.4%). Лучше всего дела идут у грузового

производства (96078 автомобилей – прирост на 13.2%).Отлично

расходятся малютки Ока.

Ситуация с грузовиками несколько хуже. ЗИЛ вылезает из долговой

ямы за счёт бычка, по-прежнему популярна Газель (выпущено 92958

грузовичков, фургонов и микроавтобусов – прирост на 23.1% по

сравнению с пошлым годом; вот-вот на рынке появится вариант с

дизелем Steyr), неплохо идут дела в Ульяновске, наращивает

производство МАЗ. А вот КамАЗ охватила лихорадка: объём

выпуска упал почти в четыре раза!

Что касается автобусов, то российскую статистику спасают в

основном производители микроавтобусов – УАЗ и ГАЗ; неплохо

идут дела у ПАЗа. А хороших и массовых больших автобусов

(отвёрточная сборка Икарусов – не в счёт) как не было, так и нет…

В автомобилестроительном производстве занято , по данным за

1991 г. 1114336 чел., что составляет 97,2% занятых в 1990 г., в том

числе численность промышленно-производственного персонала

равнялась 963386 чел. (97% к 1990 г.), из них рабочих 771241 чел.

(96,8% к 1990 г.).

Автомобилестроение остается пока еще одной из

высокорентабельных отраслей промышленного производства

Российской Федерации.

P.S. Несколько слов о самой таблице.

Она, к сожалению, далеко не полная. Например, одни

автосборочные производства сюда включены, а другие нет.

Вазовское подразделение Бронто (оно выпускает удлинённые

НИВЫ и броневики) составители почему-то отнесли к «грузовым»

заводам; в разряд грузовиков попали ижевские «каблучки» (ИЖ

2715) и Луазы (наверное, составители распределяли автомобили по

международной классификации транспортных средств). Но в

остальном данные вполне корректны.

III. Факторы, влияющие на размещение отрасли.

Факторами размещения принято считать совокупность различных

пространственных неравнозначных условий и ресурсов , при

использовании которых достигаются лучшие результаты с точки

зрения избранных критериев и поставленной цели размещаемых

производственных объектов.

Различают следующие группы факторов: природные -

количественные запасы и качественный состав природных

ресурсов , горно-геологические и другие условия их добычи и

использования, климатические, гидрогеологические,

орографические условия и т.д.; экологические - охранные и

конструктивные мероприятия по бережливому использованию

природных ресурсов и обеспечению здоровых жизненных и

трудовых условий для населения; технические - достигнутый и

возможный уровень техники и технологии; социально -

демографические - обеспеченность трудовыми ресурсами ,

состояние социальной инфраструктуры; экономические -

экономико-географическое и транспортное положение , стоимость,

капитальных и текущих затрат, сроки строительства, эффективность

производства, назначение и качество продукции, территориальные

экономические связи и т.д.

На размещение автомобильной промышленности не влияют

сырьевые и топливно-энергетические ресурсы, слабо влияют

районы потребления готовой продукции, решающее влияние

оказывают трудовые ресурсы.

IV. Современная география автомобильной промышленности.

4.1. Основные районы и центры специализации автомобильной

отрасли промышленности.

В автомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая

специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин .

Только "старые" заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ)

выпускают одновременно грузовые и легковые машины. Все

остальные специализируются на выпуске отдельных видов и типов

машин: грузовых машин среднего тоннажа в Центральном районе

(Москва, Брянск), в Волго-Вятском районе (Нижний Новгород),

Уральском районе (Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа - в

Поволжском районе (Ульяновск). Автобусы разной

вместительности производят в Центральном районе (Ликино), в

Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском (Курган). Легковые

автомобили высшего класса выпускает Москва, среднего -

Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины

- Поволжский (Тольятти), Центральный район (Москва), Уральский

(Ижевск), а микролитражные - Юго-Западный (Луцк) районы.

Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных

районах европейской части бывшего СССР (заводы Москвы,

Горького, Ярославля), где имелись наиболее благоприятные условия

для организации внутри- и межотраслевой кооперации ,

автомобилестроение в годы войны и послевоенные годы стало

развиваться в новых районах (Уральский, Поволжский). К этому

времени в этих районах также сложились необходимые условия для

массового производства сложной продукции автомобильной

промышленности. Помимо Центрального района в важный район

автомобильной промышленности превратился Поволжский, где к

действующим заводам Тольятти и Ульяновске в 1976 г. прибавился

Камский завод тяжелых грузовиков в г. Набережные Челны.

Каждый из этих районов имеет свою специализацию

(Центральныйглавным образом на производстве грузовых машин, а

Поволжский - преимущественно легковых). Районы автомобильной

промышленности формируются на Урале (Ижевск, Миасс, Курган).

В восточных зауральских районах страны автомобилестроение

только начинает складываться (Чита). Роль зауральских заводов в

производстве автомашин ещене велика. В этих районах только

формируются те предпосылки , которые обусловили создание

районов автомобильной промышленности в европейской части

страны.

Автомобильная промышленность включает в свой состав помимо

выпуска машин также производство моторов , электрооборудования,

подшипников, прицепов и т.д., которые выпускаются на

самостоятельных предприятиях.

Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и

ряд специализированных заводов (Ярославский - для грузовиков,

Заволжский - для автозавода в Нижнем Новгороде, Омский,

Тюменский, Уфимский - для "Москвичей").

Большинство этих заводов разместилось вне центров

автомобилестроения . Они поставляют свою продукцию в порядке

кооперации сразу нескольким автозаводам (например, Ярославский

- Минскому, Кременчугскому и др., Омский, Тюменский и

Уфимский - Московскому и Ижевскому автозаводам).

Как видим в бывшем Советском Союзе производство

автотранспортных средств располагалось неравномерно (большая

часть автозаводов и заводов по выпуску комплектующих изделий

находится в России). Тем не менее почти каждая бывшая

республика СССР имела (и сохранила) монопольное производство

какого-либо изделия. Так, Украина - единственный производитель

средних городских, всех видов туристских и междугородных

автобусов, большегрузных лесовозов, трубовозов и многоцелевых

автомобилей, автопогрузчиков грузоподъемностью 5 т и выше, а

также легковых малолитражных автомобилей первой группы (типа

"Таврия"). В республике Беларусь сосредоточено производство

тяжелых и сверхтяжелых карьерных самосвалов грузоподъемностью

3О - 18О т и выше, большегрузных магистральных автопоездов

типа МАЗ, внедорожных и тяжелых самосвалов МоАЗ. В Молдавии

было создано уникальное производство большегрузных (11,5 и 22т)

полуприцепов-рефрижераторов, в Грузии - специальных

сельскохозяйственных автопоездов с дизелями, в Армении -

автопогрузчиков грузоподъемностью 1 - 2 т и городских

автофургонов грузоподъёмностью 1 т, в Азербайджане - малых

развозных рефрижераторов, в Киргизстане - сельскохозяйственных

самосвалов с предварительным подъемом кузова, в Латвии - особо

малых автобусов и автомобилей скорой медицинской помощи,

выполняемых на их базе , в Литве - компрессоров для двигателей

КамАЗ и ЯМЗ и всех приводных цепей для бензиновых двигателей,

мотоциклов и велосипедов, в Эстонии - ремней безопасности.

Аналогичные монополисты имеются и в других бывших

республиках.

После распада СССР хозяйственные связи нарушились, что

привело к сокращению выпуска и поставок необходимых изделий, у

каждого суверенного государства появилось желание организовать

собственное производство отдельных наиболее важных для него

машин. Однако от желания до его реализации - дистанция

огромного размера. Организация собственного производства

автомобилей или их компонентов требует длительного времени и

больших затрат, которые, как показали первые проработки,

оказываются не по силам ряду суверенных государств. Кроме того,

производство, рассчитанное на удовлетворение собственных нужд,

для большинства из них оказалось бы малорентабельным или даже

убыточным.

Расчеты доказали: с точки зрения как создания производства, так и

потребления его продукта необходимо самое тесное

сотрудничество государств. Подтверждает их и зарубежный опыт:

автомобилестроение мирового сообщества развивается по пути

широкой интеграции научного и промышленного потенциала всех

стран, а катализаторами интеграции выступают буквально

несколько крупнейших фирм-производителей.

V. Основные направления и перспективы развития автомобильной

промышленности.

Основная проблема, без решения которой не может быть ни

стабилизации экономики, ни всего остального, это увеличение

производства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной

промышленности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее,

спасти от разрушения) производство как самой отрасли, так и

имеющийся у поставщиков комплектующих и материалов, в том

числе подшипников. Другими словами, проблема сохранения пока

еще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и

инженерной инфраструктуры, без которых восстановление (а в

последующем - и развитие) отрасли, как бы ее ни стали называть в

будущем, растянется на многие годы. Годы, которых экономическая

экспансия извне нам не даст.

К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост

объемов производства будут идти не за счет инновационных усилий

и других радикальных, но капиталоемких мер, необходимость

которых бесспорна, а главным образом за счет возможностей самой

отрасли. Появляются и надежды на то, что правительство все-таки

сделает шаги, направленные не на окончательное удушение, а на

возрождение и развитие промышленности, прежде всего ее основы

- машиностроения. В пользу этого говорит многое: и общественный

настрой, и отрезвление ведущих экономистов, постепенно

становящихся на позиции здравомыслия, да и хотя бы то, что

"дальше ехать некуда". Если же этого не будет, машиностроение, в

том числе такая его высокотехничная отрасль, как автомобильная,

обладающая, несмотря ни на что, все еще достаточно мощным

потенциалом, зачахнет вместе со всеми своими многоотраслевыми

кооперантами.

Основная часть предприятий уже проанализировала свои

возможности и пути восстановления прежних объемов выпуска

продукции, сохранения рабочих мест в новых, исключительно

неблагоприятных условиях. Причем сделала это

квалифицированно. Гарантия тому - опыт и знания руководства,

накопленные десятилетиями работы в сложнейших условиях, без

поблажек и льгот по финансированию, материально-техническому

обеспечению, уровню вознаграждения и т.п.

Ведь нельзя не признать, что заводы еще функционируют именно

благодаря директорскому корпусу, действующему вопреки мрачным

прогнозам корифеев-экономистов, которые четвертый год грозят

массовой безработицей и, вероятно, не отдают себе отчета в

социальных последствиях этой опасной для обнищавшего общества

пропагандистской кампании.

Однако нельзя не видеть и того, что уже начались изменения в

составе руководства автозаводов, далекие от позитивных и

снижающие уровень его компетентности. По данным некоторых

источников, директорский корпус, если брать его в целом, пока еще

вполне в состоянии поднять нагрузки, в числе которых важнейшая:

восстановить трудовые навыки, утерянные коллективами за годы

шатаний.

Тем не менее даже самым опытным руководителям придется (и

нужно) пересмотреть многие из привычных своих представлений. В

частности, отказаться от такого: высокая серийность есть сугубо

положительный организационно-производственный фактор, ибо

она позволяет оснащать производство автоматизированным

узкоспециализированным оборудованием, обеспечивать высокие

унификацию изделий и их конструктивную долговечность. Теперь

нужен другой взгляд: такое оборудование технологически

консервативно, не дает возможности учитывать динамику развития

Автомобильная промышленность Российской Федерации 📙 Реферат → 🆔 16069