Автопоїзда по перевезеню лісоматеріалів

Зміст

Вступ

1. Схеми і технічні характеристики лісовозних поїздів……………………..........…4

2. Спеціальне обладнання лісовозних автомобілів………………………………….8

3. Використання причепа-розпуску  при роботі в складі автопоїзда……………….17

Висновок

Список використаної літератури

Вступ

     Зі збільшенням масштабів будівництва дерев'яних будинків і розвитком деревообробної промисловості зросла потреба в спеціалізованій причіпний техніці. Особливі вимоги до перевезення різних виробів з бруса і дерева визначають необхідність тієї або іншої конструкції вантажного майданчика причепа. Розвиток виробництва вітчизняної спеціалізованої великовантажної техніки почалося у вісімдесяті роки. Останнім часом значно збільшилася номенклатура вантажного автомобільного транспорту, тому автопоїзда підбираються більш уважно, з урахуванням регіональних особливостей та умов експлуатації. Так, для перевезення довгомірних вантажів в лісозаготівельної промисловості використовуються спеціальний автотранспорт - лісовози. Вибір тієї чи іншої моделі спеціалізованої машини здійснюється з урахуванням складу комплексу лісозаготівельного устаткування і технологій заготівлі деревини. Вітчизняні моделі лісовозів мають повний привід, володіють прекрасною прохідністю, хорошою тягової динамікою і великий вантажопідйомність. До складу такого транспортного засобу входить автомобіль-тягач з поворотним коником і лісовозний напівпричіп розпуск. Даний автотранспорт здатний перевозити колоди (ліси в хлистах), труби та інші вантажі довжиною від п'ятнадцяти до двадцяти семи метрів по всіх видах доріг наших регіонів: від шосейних магістралей до бездоріжжя. Існує кілька моделей напівпричепів розпуск. Причому вітчизняні автопоїзда користуються більшою популярністю. Оскільки, незважаючи на всі позитивні якості західних аналогів (легкість причепа, компонування кабіни, зовнішній дизайн, екологічність двигуна) вони складні в експлуатації і мають більш високою ціною, та й запчастини до них дістати набагато важче. Практично всі моделі лісовозів - причепи та напівпричепи розпуск володіють максимальною швидкістю близько 70 км / ч.

1. Схеми і технічні характеристики лісовозних поїздів.

     Близько 80% загального обсягу  виготовленої деревини вивозиться з лісу автомобільними автопоїздами.

    Найбільш поширеними автотранспортними засобами, використовуються  в лісозаготівельній про-мисловості,  використовують спеціалізовані лісовозні автомобілі підвищеної прохідності. В залежності від обсягу вивезення лісу і типу лісовозних доріг у нашій країні застосовуються лісовозні автопоїзди різних типів. Наприклад, автопоїзда на базі автомобілів ЗІЛ і Урал використовуються там, де заг товка ведеться в невеликих обсягах, а вивезення лісу нерідко здійснюєся з виходом на дороги загальної мережі. Автопоїзди на базі автомобілів МАЗ використовуються в лісозаготівних районах Європейської частини країни, Уралу і частково Сибіру.

Автопоїзди  на базі автомобілів КрАЗ використовуються в лісозаготівних районах Сибіру, ​​Далекого Сходу і частково Уралу. Лісовозні автопоїзда складаються з автомобіля-тягача, що має поворотний коник, на який спирається передній кінець пакета колод або хлистів, і причепа-розпуску, на поворотний коник якого спирається задній кінець пакета лісу. Можливі схеми лісовозних авто ¬ поїздів наведені на рис. 1, основними з яких є показання на рис. 1, а, б, д. Якщо дозволяють дорожні умови (гарна якість дорожнього покриття і невеликі ухили), можуть бути використані автопоїзда в складі сідельного тягача, напівпричепа і роспуску (рис. 1, в, г, е). Такі автопоїзда мають максимальну вантажопідйомність, але вимагають застосування двигунів великої потужності. Недостатком зазначених автопоїздів є їх схильність до «складанню» в звязку з наявністю на поздовжньої осі двох шарнірів, що погіршує маневреність таких автопоїздів.

     Схеми лісовозних автопоїздів, показані на рис.1, е, ж, можуть використуватися при перевезенні сортиментів, а також при двухкомплектної вивізку хлистів. Ці автопоїзда складаються з автомобіля з розпуском, до якого приєднаний окремий причіп. При проектуванні лісовозних автопоїздів у зв'язку з важкими дорожніми умовами їх експлуатації і підвищеною прохідністю використовуються в складі автопоїздів автомобілів-тягачів повна маса автопоїздів визначається з необхідністю забезпечення коефіцієнта зчіпної ваги не нижче 0,45.

             Оскільки можливість реалізації високих швидкостей руху лісовозних автопоїздів обмежена важкими дорожніми умовами, максимальна швидкість їх становить від 60 до 70 км / ч. У зв'язку з цим задовольнити тільні тягово-динамічні властивості лісовозних автопоїздів забезпечуються при відносно невеликій питомій потужності автопоїзда (4,5 ... 5,5 кВт / т) .

     Реалізація більш високої питомої потужності автопоїздів на лісовозних дорогах затруднена внаслідок інтенсивних їх коливань через нерівностей дороги. Ефективним в цих умовах напрямком являється вдосконалення системи підресорювання рухомого складу. Мінімальна швидкість руху лісовозних автопоїздів також повинна бути менше, ніж автопоїздів загального транспортного призначення, для забезпечення подолання важких ділянок дороги і маневрування в цих умовах. З урахуванням цього мінімальну стійку швидкість руху лісо возних автопоїздів, відповідно середній частоті обертання вала двигуна(приблизно при максимальному крутному моменті), встановлюють рівною 3 ... 5 км / ч.

Зазначені межі максимальної і мінімальної  швидкості руху автопоїздів враховують при визначенні діапазону передатних чисел трансмісій. Поліпшення прохідності лісовозних автопоїздів досягається в результаті більш повного використання крутного моменту двигуна, що підводиться до  ведучих  мостів тягача. Для цього в конструкції роздавальної коробки на ряді моделей тягачів застосовуються міжосьові несиметричні диференціали, що розподіляються підводимого до ведучих мостів крутний момент пропорційно приходячи на них навантажень. Крім того, для забезпечення прохідності автопоїздів на особливо важких ділянках дороги передбачається при необхідності блокування диференціала.

При компонуванні повнопривідного лісовозного  тягача велику увагу приділяють вибору розмірів коліс і оптимальної  кількості мостів. Навантаження на мости і геометричні розміри коліс залежать від кількості мостів (осей), що суттєво впливає на прохідність і тягово-зчіпні властивості автомобіля, особливо при руху по грунтах з низькою несучою спроможністю. Найбільш значно зменшується опір кочення і збільшуєть ся тягове зусилля на гаку тягача при русі на деформованих грунтах, що властиво для ряду лісовозних доріг. Зі збільшенням числа мостів (осей) ступінь його впливає на питомі показники, характерна прохідність автопоїзда, знижується. При компонуванні лісовозноїго тягача його колісну формулу (4X4 або 6x6) слід приймати з урахуванням конкретних умов експлуатації. Лісовозні автопоїзда з здвоєними  шинами коліс задніх мостів тягача і осей причепів-розпусків мають певні переваги перед автопоїздами на широкопрофільних шинах, так як при цьому більш одномірно завантажуються мости автопоїзда, їх колеса в меншій мірі діють на дорогу. При цьому можливе збільшення повної маси автопоїзда, а отже, і підвищення виробничої транспортної роботи. Їх рух на гілках і магістралях лісовозних доріг проходить більш стійко. При цьому найбільш широко використовуються лісовозні автомобілі-тягачі з коле-самі задніх мостів на здвоєних шинах. Повнопривідні лісовозні автомобілі мають механічну трансмісію, максимально уніфіковану з трансмісіями базових автомобілів загального призначення.

Крутний момент між мостами розподіляється роздавальною коробкою, від якої він може підводити до мостів двома способами: з центральним розподілом і безпосереднім (на лісовозних автомобілях практично не застосовуються).

В трансмісії з центральним розподіленням крутного моменту може передаватися  до кожного мосту або до двох мостах відразу. За першою схемою розподіл крутного моменту здійснюється в більшості на двовісних автомобілів, а так же на тривісних автомобілях нових моделей (вона отримала назву схема з прохідними валами). Схема з прохідними валами, хоча і має меншу ступінь уніфікації мостів, ніж схема трансмісії з розподілу крутного моменту до кожного мосту, забезпечує спрощення трансмісії, поліпшення експлуатаційної технологічності автомобіля в звязку з меншим обсягом робіт по технічному обслуговуванні трансмісії, так як зменшується число карданних шарнірів. Передні ведучі мости максимально уніфіковані з задніми (середніми) провідними мостами. Перш за все уніфіковані їхні головні передачі, хоча у деяких автомобілів конструкція головних передачі передніх мостів  запозичена у автомобілів інших моделей. Привід ведучих коліс має поворотний пристрій, за допомогою якого забезпечується не тільки поворот коліс, але й передача крутного моменту на керовані колеса. У приводі ведучих мостів застосовують карданні шарніри, які мають постійну кутову швидкість. Принципова і конструкційна відмінність між різними такими шарнірами полягає в способі вирівнювання швидкості і установки їх в шкворневому пристрої.

На  лісовозних автомобілях середньої  вантажопідйомності (ЗИЛ) в приводі ведучих коліс застосовують кулькові шарніри з ділильними канавками, на лісовозних автомобілях великої вантажопідйомності - здвоєні карданні шарніри (МАЗ) або кулачкові шарніри (КрАЗ). На відміну від інших здвоєні кардані шарніри не вимагають ущільнення шкворневих пристроїв для захисту карданного валу від пилу і бруду.

Розміри карданних шарнірів залежать від  типу приводу коліс. Застосування колісних редукторів дозволяє зменшити розміри карданих шарнірів.

До  тягачів лісовозних автопоїздів  так само, як і до автомобілів  інших типів, більшу частину часу експлу атації в холодних кліматичних зонах, пред'являються додаткові вимоги. Двигун цих тягачів обладнюють системою предпускового розігріву і засобами полегшення пуску двигуна. Система пред пускового розігріву забезпечує не тільки передпусковий розігрів двигуна, а й розігрів кабіни, а також підтримання заданого теплового ре жиму двигуна і кабіни при непрацюючому двигуні. Систему охолодження двигунів обладнають вентилятором з муфтою автоматичного керування. Вивід відпрацювали газів двигуна і підігрівача направляють в праву сторону, що виключає погіршення оглядовості дороги для зустрічних і обганяють автотранспортних засобів. Паливна система тягача з дизельним двигуном має пристрої для підігріву дизельного палива до температури, що забезпечує прокачуваність зімних сортів палива при пуску двигуна, а в теплу пору року ці пристрої відключаються. Місця встановлення акумуляторних батарей тягачів з системою підігріву повинні мати термоізоляцію, що охороняє електроліт від інтенсивного охолодження. Тягачі обладнають противотуманними фарами і прожекторами, керованими з кабіни з місця водія. Кабіну роблять з посиленою термо-ізоляцією. Система опалення повинна забезпечувати при температурі навколишнюго середовища до - 60 ° С та рух автопоїзда зі швидкістю 40 км / ч температуру повітря усередині кабіни не нижче +10 ° С.

2. Спеціальне обладнання лісовозних автомобілів.

Для розміщення і утримання перевезеного лісоматеріалу, навантаження розпуску на шасі і пере-візки його при порожньому пробігу автомобілі оснащуються спеціальним обладнанням, до складу якого входять коник, подконикова рама, тягово-зчіпний пристрій, запірний пристрій дишла, коробка відбору потужності і лебідки. Коник являє собою поворотний пристрій, через навантаження від розміщується на ньому лісу передається на підконикову раму і раму автомобіля. Конструкція коника забезпечує розміщення і утримання колод при транспортуванні, а також полегшує їх розвантаження. Коник (рис. 2) складається з основи 8, двох відкидних стійок 3 з наконечниками 4, шарнірно установленим на осях, стяжних 2 і страхувального 5 канатів з запорами. Основа коника зварна, на кінцях його є отвори для шарнірного з'єднання зі стійками. У верхній частині основи коника приварені куточки, ребра які направлені вгору, що перешкоджає самопродовільній подовжньому зсуву лісоматеріалу при транспортуванні. До нижньої частини основи приварюють опорний лист для зменшення питомого навантаження на підконикову раму. В основу коника вбудовані механізми для полегшення підйому стійок.

     Стійки коника зварні, коробчатоїго перерізу. Кожна зі стійок утримується у вертикальному (або нахилном) положенні канатами 2, протягнуті через вікна в стійках і закріпленими з одного кінця нерухомо віссю в кронштейні. Інший кінець каната пов'язаний зі спеціальним натяжним запором 7, який при розвантаженні лісо-матеріалів відкидається, звільняючи затяжку каната. З'єднання коника з подкониковою рамою зазвичай виконують за допомогою шворня або бесшкворневим. Шкворень проходить через отвори в основу коника і в подкониковій рамі. При бесшкворневому з'єднанні зв'язок коника з підкониковою рамою здійснюється за допомогою центрируючої вертикальної трубчастої осі і кількох кронштейнів, прикріплених до підкониковій рамі і розташованих по діаметру опорного листа підстави коника. Конструкція коника дозволяє розгружати лісоматеріали в обидві сторони, для чого натяжні канати і замки розташовують так, щоб замок відкривався з боку, протилежного тому, на яку проводиться вивантаження. Розміри коника визначають з умови, що граничне співвідношення між навантаженням на коник автомобіля і коник причепа-розпуску має становити 1: 2 (при подальшому збільшені навантаження на коник причепа-розпуску вершини хлистів входять в контакт з дорогою і руйнують покриття). Необхідний розподіл навантаження між кониками автопоїзда досягається за рахунок зміни відстані між ними шляхом регулювання довжини дишла і тросів зчіпки.

     Для розміщення хлистів на автопоїзді повинні бути передбачені певні площі в межах внутрішніх габаритів стійок коника.

Як  видно з графіка на рис-6.3, питомі площі по внутрішніх габаритах коника тягача в 1,5-2 рази більше відповідних площ для причепа-розпуску. Довжина коника виділяється граничним габаритом по ширині, який для доріг загального користування дорівнює 2500 мм, а для лісовозних доріг - до 3000. - .3200 Мм. При визначенні граничної висоти стійок слід враховувати, що кут поперечної статичної стійкості тягача повинен бути не менше 25 °.

Подконіковая  рама з накатними майданчиками за допомогою кронштейн кріпиться до рами автомобіля. У середній частині підкониковій рамі розташована опорна плита коника. Накатні площадки розташовують наклоно відносно горизонтальної площини, на кінці їх роблять закруглення для забезпечення вільного заїжджання візка розпуску на шасі автомобіля та її скочування. Одночасним накатні площадки служать опорою для коліс причепа-розпуску під час транспортування його на шасі автомобіля.

     У задній частині рами встановлена ​​буксирна вилка для кріплення дишла причепа-розпуску і тягова балка, до якої кріпляться троси хрестоподібної зчіпки причепа-розпуску.

     Для правильного напряму троса лебідки під опорною плитою коника встановлюють направляючий ролик, а на поперечні рами і в замку дишла  напрямні блоки.

     Огорожа кабіни виконують на передній частині підконикової рами для запобігання кабіни від пошкодження лісоматеріалами при їх завантаженні і транспортуванні. У середній частині огорожі зроблена сідловина, в яку вкладається дишло причепа-розпуску при перевізці його на шасі тягача. Тут же розташовано запірний пристрій, яке утримує дишло в транспортному положені. Запірний пристрій дишла складається з пневмоциліндра та запірного механізму (рис. 6-4). Захвати запірно механізму закриваються при подачі повітря з боку нижньої кришки циліндра, в результаті чого шток циліндра впливає на систе му важелів і тяг, пов'язаних з захватами. При розвантаженні розпуску повітря подається з протилежного боку циліндра.

  В запірному пристрої іншого типу застосовані пневмокамери. При вивантаження розпуску дишло натискає на фіксатори запірного пристрою, здвигає їх, віджимаючи пружини пневмокамер, встановлюється в спеціальний ложемент з подушками і фіксатори (під впливом пружин пневмокамер) автоматично замикають дишло.

      Управління запірними пристроєм виконується з кабіни водія.

      Коробка відбору потужності призначена для відбору потужності на привід лебідки. Відбір потужності в лісовозних тягачах, як правило, проводиться від роздавальної коробки. Конструкція коробки відбору потужності лісовозного тягача МАЗ-5434 показу ¬ на на рис. 6.5.

    У корпусі, прикріпленому у роздавальній коробці, розташований вал 8 відбору потужності, на шліцьовому кінці якого встановлена ​​муфта 9. Привід вала

здійснюється  за допомогою вилки 4, яка переміщує  муфту і зєднує первинний вал 1 роздавальної коробки з валом 8 відбору потужності. Другий кінець вала відбору потужності з'єднаний з фланцем за допомогою штифта 7. При перевантаженні з метою запобігання від поломок деталей лебідки і трособлочноїсистеми штифт зрізується. Відключення вала відбору потужності проводиться за рахунок випуску стисненого повітря з пневмоциліндра з задопомогою вимикача на щитку приладів в кабіні. При цьому за допомогою вилки 4 муфта 9 виводиться з зачеплення з шліцьовим кінцем первинного вала 1 роздавальної коробки.

     Лебідка (рис. 6.6) призначена для завантаження і розвантаження причепа-розпуску. Вона приводиться в дію від коробки відбору потужності задопомогою карданного валу. Лебідка складається з редуктора і барабана  намотаним на нього тросом. Редуктор лебідки черв'ячного типу складається з однозаходного сталевого черв'яка і черв'ячного колеса з бронзовим вінцем. Максимальне тягове зусилля приміняємого на лісовозних тягачах лебідок 40 ... 80 кН. Гальмування барабана лебідки здійснюється стрічкою гальм  з фрикційною накладкою.

     До складу лісовозних автопоїздів, крім тягачів автомобілів-лісовозів, входять причепи-розпуски відповідної ​​вантажопідйомності. Автомобілі -лісовози великої грузопійомності  експлуатуються з причепами роспусками 2Р-15Т (ГКБ-9383)

Причіп-розпуск  ГКБ-9383 являє собою двухвісний візок з поворотним коником. Управління розпуском здійснюється хрестоподібної тросової зчіпки. Роспуск складається з ходової частини, рами, підвіски, коника з відкидними стійками, гальмівної системи і складаю чого металевого дишла.

Ходова  частина розпуску включає дві осі, на яких в роликових підшипниках встановлені маточини коліс закріплені на кінцях балансирів  в спеціальних гніздах з резиновими амортизаторами.

     Рама розпуску - зварна (цілісно-металева), з листового прокату і гнутих профілів, з'єднаних між собою поперечинами. Верхня частина рами з боків закрита листами і привареними до них швелерами, що утворюють дві консолі тягової балки. Середня поперечина рами у верхній частині має опорний лист із отвором для установки шкворня коника. Дві бічні опорні стінки рами і поперечини утворюють вікно, в яке входить кінець дишла. Кріплення дишла в рамі розпуску здійснюється шарнірно через шворінь коника. Для забезпечення навантаження та перевізки розпуску на шасі автомобіля на рамі розпуску є спеціальні упори для обмеження коливань балансиру. Підвіска розпуску складається з двох балансирів, посаджених на загальну вісь обертання, і двох реактивних штанг. Балансири своїми кінцями опираються на осі коліс і утримуються на них за допомогою знімних кришок і болтових з'єднань.

Коник розпуску - металевий, поворотний. Він  встановлюється на рамі розпуску і  з'єднується з нею за допомогою  шворня. Шворінь коника проходить  через три опори в рамі і  закріплюють одночасно дишло в гніздо розпуску. Коник складається з основної балки (основи) і двох відкинутих стійок, шарнірно закріплених в отворах основи за допомогою пальців. Стійки утримуються у вертикальному положенні стяжними тросами, запірні пристрої яких розташовані на протилежних кінцях основи .

Гальмівна система розпуску складається з  колісних гальм барабаного типу, гальмівних камер, двох повітряних балонів, крана ручного гальмування розпуску і повітророзподільного клапана. Привід гальм - пневматичний. Дишло розпуску (рис. 6.7) - складається з передньої і задньої балок, наконечника, фіксатора, пневмопроводів і електропроводи. У середній частині дишло має шарнір з горизонтальною віссю, забезпечуючи можливість його складання. Шарнір обладнаний фіксатором, відкриття якого залежить від натягу троса лебідки автомобіля.

Для зміни відстані між кониками автомобіля і розпуску передня частина дишла подовжується за рахунок висування наконечника, а задня частина звужена за рахунок перестановки шкворня роспуску в інший отвір в дишлі.

У передній балці дишла є посадочні місця для установки наконечника дишла, а в середній гнізда для кріплення троса лебідки. Задня частина балки звужена, тут встановлюють фіксатор дишла і гумові амортизатори, які оберігають дишло від різких ударів в момент розвантаження розпуску.

Передня частина задньої балки має  вушко для шарнірного з'єднання з передньою балкою за допомогою пальця. У задній частині балки є отвори для установки шкворня із зміною довжини дишла.

Наконечник  дишла - зварний з труби. У передній частині наконечника є фіксатор, приварений до труби для фіксації дишла в поздовжньому напрямку при його складанні, а в середній частині - отвір для установки шкворня буксирної рамки автомобіля. Наконечник дишла закінчується вушком з трапецеїдальної різьби для точного регулювання довжини дишла при його установці. Для кріплення наконечника в передній балці є отвір. Фіксатор дишла включає шток, систему регулювання затягування пружини і приводу автоматичного відкривання. Привід фіксативра за допомогою троса з'єднаний з тросом лебідки автомобіля і спрацьовує до початку складання дишла.

3. Використання причепа-розпуску при роботі в складі автопоїзда.

Прицеп-розпуск лісовозного автопоїзда може мати дишло різної довжини. Дишло меншої довжини призначено для перевезення хлистів довжиною до 22 м, розсунуті дишла - для вивезення хлистів довжиною понад 22 м. Необхідна довжина дишла забезпечується шляхом висування його переднього кінця і зміщення розпуску назад, для чого на дишлі є додаткові отвори кріплення його до розпуску. Недопустимо висування переднього кінца без зміщення розпуску назад або навпаки, тому що в противному випадку порушиться нормальний режим навантаження розпуску на шасі тягача і можуть мати місце поломки устаткування.

Розпуск зі складним дишлом перевозять на шасі тягача по напрямку руху від «нижнього» складу на «верхній». На дишлі є два місця кріплення тягового каната лебідки. При мінімальній відстані між кониками каната лебідки зачіпляють за другий отвір від буксирної рамки, при максимальній відстані між кониками - за перший отвір.

Навантаження  розпуску зі складуваним дишлом на шасі лісовоза про водять після установки тягача і роспуску строго на одній лінії, включеня коробки відбору потужності й заднього ходу в коробці передач при «нейтралі» в роздавальної коробці. Після плавної відпустки педалі зчеплення лебідка починає намотувати канат, при натягу якого замок шарніра дишла відкривається, дишло складається і плавно піднімається вгору. Колеса розпуску при цьому повинніпотрапляти на накатні площині, а дишло - в виріз в огорожі кабіни. У цьому положенні його стопорять за допомогою важеля замка дишла. Розгрузка розпуску виробляється в зворотній послідовності. Для перевезення на шасі автомобіля причепа-розпуску в середній частині дишла є шарнірне зеднання. Трос лебідки може приєднуватися або до передньої частини, або до середньої  частини дишла.На рис. 6.8 показана схема навантаження причепа-розпуску на автомобіль МАЗ-509А

Висновок

     Зі збільшенням масштабів будівництва дерев'яних будинків і розвитком деревообробної промисловості зросла потреба в спеціалізованій причіпний техніці. Особливі вимоги до перевезення різних виробів з бруса і дерева визначають необхідність тієї або іншої конструкції вантажного майданчика причепа. Розвиток виробництва вітчизняної спеціалізованої великовантажної техніки почалося у вісімдесяті роки. Останнім часом значно збільшилася номенклатура вантажного автомобільного транспорту, тому автопоїзда підбираються більш уважно, з урахуванням регіональних особливостей та умов експлуатації. Так, для перевезення довгомірних вантажів в лісозаготівельної промисловості використовуються спеціальний автотранспорт - лісовози. Вибір тієї чи іншої моделі спеціалізованої машини здійснюється з урахуванням складу комплексу лісозаготівельного устаткування і технологій заготівлі деревини. Вітчизняні моделі лісовозів мають повний привід, володіють прекрасною прохідністю, хорошою тягової динамікою і великий вантажопідйомність. До складу такого транспортного засобу входить автомобіль-тягач з поворотним коником і лісовозний напівпричіп розпуск. Даний автотранспорт здатний перевозити колоди (ліси в хлистах), труби та інші вантажі довжиною від п'ятнадцяти до двадцяти семи метрів по всіх видах доріг наших регіонів: від шосейних магістралей до бездоріжжя. Існує кілька моделей напівпричепів розпуск. Причому вітчизняні автопоїзда користуються більшою популярністю. Оскільки, незважаючи на всі позитивні якості західних аналогів (легкість причепа, компонування кабіни, зовнішній дизайн, екологічність двигуна) вони складні в експлуатації і мають більш високою ціною, та й запчастини до них дістати набагато важче. Практично всі моделі лісовозів - причепи та напівпричепи розпуск володіють максимальною швидкістю близько 70 км / ч.

Список  використаної літератури

1. Под редакцией М.С. Высоцкого и А.И. Гришкевича. Минск «Вышейшая школа»

1989 г.