Дефектация деталей

1. Дефектация деталей

 

Детали автомобиля после мойки и очистки от загрязнений 
подвергаются дефектации и сортировке. Основными задачами 
дефектации и сортировки деталей являются: контроль деталей с целью определения их технического состояния; сортировка деталей на три группы: годные для дальнейшего использования, подлежащие восстановлению и негодные; накопление информации о результатах дефектации и сортировки с целью использования ее при совершенствовании технологических процессов и для определения коэффициентов годности, сменности и восстановления деталей; сортировка деталей по маршрутам восстановления.

Работы по дефектации и сортировке деталей оказывают большое влияние на эффективность авторемонтного производства, а также на качество и надежность отремонтированных автомобилей. Поэтому дефектацию и сортировку деталей следует производить в строгом соответствии с техническими требованиями на дефектацию деталей.

Отступление от технических требований может привести к снижению качества и повышению стоимости ремонта автомобилей. Увеличение количества повторно используемых деталей позволяет снизить себестоимость ремонта, однако применение на сборке деталей с отклонениями от технических требований ухудшает показатели  качества отремонтированных  автомобилей.

Дефектацию деталей производят путем их внешнего осмотра, а также с помощью специального инструмента, приспособлений, приборов и оборудования.,

Результаты дефектации и сортировки фиксируют путем маркировки деталей краской. При этом зеленой краской отмечают годные для дальнейшего использования детали, красной — негодные, желтой — детали, требующие восстановления. Количественные показатели дефектации и сортировки деталей фиксируют также в дефектовочных ведомостях или при помощи специальных суммирующих счетных устройств. Эти данные после статистической обработки позволяют определять или корректировать коэффициенты годности, сменности и восстановления деталей.

Годные детали после дефектации направляются на комплектовочный участок предприятия и далее на сборку агрегатов и автомобилей, а негодные — на склад утиля. Детали, требующие восстановления, после определения маршрута ремонта поступают на склад деталей, ожидающих ремонта, и далее на соответствующие участки восстановления.

 

 

При контроле деталей очень важно проверять их на наличие скрытых дефектов (поверхностных и внутренних трещин). Этот контроль особенно необходим для деталей, от которых зависит безопасность движения автомобиля.

Существует большое количество различных методов обнаружения скрытых дефектов. В авторемонтном производстве нашли применение следующие методы: опрессовки, красок, люминесцентный, намагничивания и ультразвуковой.

Метод опрессовки применяют для обнаружения скрытых дефектов в полых деталях. Опрессовку деталей производят водой (гидравлический метод) или сжатым воздухом (пневматический' метод).

Метод гидравлического испытания применяют для выявления трещин в корпусных деталях (блок цилиндров, головка цилиндров). Испытание производится на специальных стендах, которые обеспечивают герметизацию всех отверстий в деталях. При испытании полость детали заполняют водой под давлением 0,3— 0,4 МПа. О наличии трещины судят по подтеканию воды.

Метод пневматического испытания применяют при контроле на герметичность таких деталей, как радиаторы, баки, трубопроводы и др. Деталь при этом заполняют сжатым воздухом под давлением, соответствующим техническим условиям на испытание, и затем погружают в ванну с водой.

Выходящие из трещины пузырьки воздуха укажут место нахождения дефектов.

Метод красок основан на свойстве жидких красок к взаимной диффузии. При этом методе на контролируемую поверхность детали, предварительно обезжиренную бензином, наносят красную краску, разведенную керосином. Краска проникает в трещину. Затем красную краску смывают растворителем и поверхность детали покрывают белой краской. Через несколько минут на белом фоне проявляющей краски появится рисунок увеличенной  по  ширине трещины.

Этот метод позволяет обнаруживать трещины, ширина которых не менее 20—30 мкм.

Люминесцентный метод основан на свойстве некоторых веществ светиться при облучении их ультрафиолетовыми лучами.

При контроле детали этим методом ее сначала погружают в ванну с флюоресцирующей жидкостью, в качестве которой применяют смесь, состоящую из 50% керосина, 25% бензина и 25% трансформаторного масла с добавкой флюоресцирующего красителя (дефектоля) или эмульгатора ОП-7 в количестве 3 кг па 1 м3 смеси.

Затем деталь промывают водой, просушивают струей теплого воздуха и припудривают порошком селикагеля. Селикагель вытягивает флюоресцирующую жидкость из трешины на поверхность детали. При облучении детали ультрафиолетовыми лучами порошок селикагеля, пропитанный флюоресцирующей жидкостью, будет ярко светиться, обнаруживая границы трещины.

Контроль деталей этим методом производят на специальном люминесцентном дефектоскопе, схема которого показана на рис. II. 4.12.

Люминесцентные дефектоскопы применяют при обнаружении трещин шириной более 10 мкм в деталях, изготовленных из немагнитных материалов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Метод магнитной дефектоскопии нашел наиболее широкое применение при контроле скрытых дефектов в автомобильных деталях, изготовленных из ферромагнитных материалов (сталь, чугун). Для обнаружения дефектов этим методом деталь сначала намагничивают. Магнитные силовые линии, проходя через деталь и встречая на своем пути дефект (например, трещину), огибают его как препятствие с малой магнитной проницаемостью (рис. II.4.13). При этом над дефектом образуется поле рассеивания магнитных силовых линий, а на краях трещины магнитные полюсы.

Рис. II.4.13. Поле рассеивания магнитного потока   в детали, имеющей дефект

 

Для того чтобы обнаружить неоднородность магнитного поля, деталь поливают суспензией, состоящей из 50%-ного раствора керосина и трансформаторного масла, в котором во взвешенном состоянии находится мельчайший магнитный порошок (окись железа — магнетит).

При этом магнитный порошок будет притягиваться краями трещины и четко обрисует ее границы.

 

 

Намагничивание деталей производят на  магнитных дефектоскопах, которые различаются по способу намагничивания. Для выявления в деталях продольных трещин применяют дефектоскопы циркулярного намагничивания, а для поперечных – дефектоскопы продольного намагничивания внешним полем. Для обнаружения трещин любого направления используют дефектоскопы комбинированного намагничивания. В дефектоскопах циркулярного намагничивания магнитное поле создается за счет прохождения через деталь переменного тока большой силы (до 1000—4000 А). На рис. II.4.14 показана схема дефектоскопа циркулярного намагничивания, предназначенного для контроля деталей  небольших  размеров.

 

 

 

 

           1 — медная плита; 2 — деталь: 3 — контактный диск; 4 —контактная головка; 5 —~ пусковая     кнопка;     6 - кронштейн; 7  —  понижающий  трансформатор;                8  — магнитный   пускатель

 

В дефектоскопах продольного намагничивания магнитное поле создается за счет помещения детали в соленоид, питаемый постоянным или переменным током (рис. II. 4.15).

 

 

 

 

 

 

 

 

Дефектоскопы комбинированного намагничивания являются универсальными, так как они совмещают в себе принципы циркулярного и продольного намагничивания и, следовательно, позволяют обнаруживать трещины любых направлений.

К числу дефектоскопов комбинированного намагничивания относятся дефектоскопы МЭД-2 и УМД-9000, выпускаемые нашей промышленностью. Дефектоскоп МЭД-2 рассчитан на контроль деталей диаметром до 90 мм и длиной 900 мм при максимальной силе тока циркулярного намагничивания до 4500А. Универсальный магнитный дефектоскоп УМД-9000 применяется при контроле более крупных деталей, так как он обеспечивает ток циркулярного намагничивания до 10 000 А.

После контроля на магнитных дефектоскопах детали необходимо размагнитить. Это достигается при переменном токе — путем медленного вывода детали из соленоида, а при постоянном токе — за счет изменения полярности при постепенном уменьшении силы тока.

Метод магнитной дефектоскопии обладает высокой производительностью и позволяет обнаруживать трещины шириной до 1 мкм.

Ультразвуковой метод обнаружения скрытых дефектов основан на свойстве ультразвука проходить через металлические изделия и отражаться до границы раздела двух сред, в том числе и от дефекта.

В зависимости от способа приёма сигнала от дефекта различают два метода ультразвуковой дефектоскопии — метод просвечивания и импульсный метод.

Метод просвечивания основан на появлении звуковой тени за дефектом. В этом случае излучатель ультразвуковых колебаний находится по одну сторону от дефекта, а приемник — по другую.

 

 

 

 

На рис. II.4.16 показана схема работы ультразвукового дефектоскопа с использованием метода просвечивания или звуковой тени. От генератора 1 электрические импульсы ультразвуковой частоты поступают к пьезоэлектрическому излучателю 2, преобразующему их в ультразвуковые колебания, которые проходят через деталь 3. Если деталь не имеет дефекта, то ультразвуковые лучи достигнут пьезоприемника 4. После преобразования в электрические импульсы и усиления в усилителе 5 они попадут в индикатор 6, стрелка которого отклонится (рис. П.4.16, а).

Если при перемещении излучателя 2 и приемника 4 по поверхности детали на пути ультразвуковых колебаний встретится дефект 7 (рис. П.4.16, б), то посланные излучателем ультразвуковые волны отразятся от дефекта и не попадут на приемник, так как он будет находиться в звуковой тени. Стрелка индикатора 6 не будет отклоняться от нулевого положения. Этот метод можно применять только при контроле деталей небольшой толщины. Кроме того, при применении этого метода требуется двусторонний: доступ к контролируемой детали, что не всегда возможно.

Этих недостатков не имеет импульсный метод, который и нашел наиболее широкое применение.

На рис. II.4.17 приведена схема импульсного ультразвукового дефектоскопа. При контроле детали к ее поверхности подводят излучатель ультразвуковых колебаний, который питается от генератора. Если дефекта в детали нет, то ультразвуковые колебания, отразившись от противоположной стороны детали, возвратятся обратно и возбудят электрический сигнал в приемнике. При этом на экране электронно-лучевой трубки будут видны два всплеска: слева — излученный импульс и справа — отраженный от противоположной стенки детали (донный).

Если в детали имеется дефект, то ультразвуковые колебания отразятся от дефекта и на экране трубки появится промежуточный всплеск.

 

 

 

 

1 — деталь; 2 — излучатель (приемник) ультразвуковых колебаний; 3 — генератор импульсов; 4 — усилитель; 5 — излученный импульс; 6 — электронно-лучевая  трубка;   7  - импульс,   отраженный

от дефекта;  8 — донный импульс;  9 — блок развертки; 10 — дефект

 

Путем сопоставления расстояний между импульсами на экране электронно-лучевой трубку и размеров детали можно определить не только местонахождение дефекта, но и глубину его залегания.

Метод ультразвуковой дефектоскопии обладает очень высокой чувствительностью и применяется при обнаружении внутренних дефектов в деталях (трещин, раковин, шлаковых включений и т. п.).

В авторемонтном производстве нашли применение ультразвуковые дефектоскопы УЗД-7М, УЗД-ЮМ и др. Дефектоскоп УЗД-7М работает на частотах 0,8 МГц. Максимальная глубина прозвучивания для стальных деталей 2,6 м, а минимальная 7 мм.

 

2. Восстановление деталей наплавкой под слоем

 

При этом способе наплавки механизированы два основных движения электрода — подача его по мере оплавления к детали и перемещение вдоль сварочного шва.

Теория и практика процесса автоматической сварки и наплавки была разработана известным советским ученым акад. Е. О. Патоном. Дальнейшие работы по совершенствованию этого способа сварки ныне успешно продолжают его ученики в Институте электросварки АН  УССР  имени        Е.  О.  Патона.

Деталь при автоматической электродуговой наплавке под слоем флюса устанавливают в патроне или центрах специально переоборудованного токарного станка, а наплавочный аппарат типа А-580М или ПАУ-1 на его суппорте (рис. Ш.4.4).

1 — наплавочный аппарат; 2 — кассета с проволокой; 3 — бункер с флюсом; 4 — электродная проволока; 5 — наплавляемая деталь

 

Электродная проволока подается из кассеты роликами подающего механизма наплавочного аппарата в зону горения электрической дуги. Движение электрода вдоль сварочного шва достигается за счет вращения детали. Перемещение электрода по длине наплавляемой поверхности обеспечивается за счет продольного движения суппорта станка. Наплавка производится винтовыми валиками с взаимным их перекрытием примерно на одну треть. Флюс в зону горения дуги поступает из бункера.

При автоматической наплавке электрическая дуга горит не на открытом воздухе, как это имеет место при ручной сварке, а под слоем расплавленного флюса (рис. III. 4.5).

Выделяющиеся при плавлении электрода, основного металла и флюса газы образуют над сварочной ванной свод, ограниченный сверху жидким шлаком, а снизу расплавленным металлом. В зоне сварки всегда избыточное давление газов, которое препятствует доступу воздуха к расплавленному металлу.

Наплавка металла под флюсом обеспечивает наиболее высокое качество наплавленного металла, так как сварочная дуга и ванна жидкого металла

Рис. III.4.5 Схема автоматической наплавки под флюсом:

1 — электрод; 2 — расплавленный флюс; 3 — расплавленный металл; 4 — основной металл; 5 — наплавленный металл; 6 — шлаковая корка; 7 — флюс; е — смещение электрода с зенита

 

полностью защищены от вредного влияния кислорода и азота воздуха, а медленное охлаждение способствует наиболее полному удалению из наплавленного металла газов и шлаковых включений. Медленное охлаждение наплавленного металла обеспечивает также более благоприятные условия для наиболее полного протекания диффузионных процессов и, следовательно, легирования металла через проволоку и флюс. Полностью исключается возможность разбрызгивания металла. Причиной разбрызгивания металла, как известно, является реакция восстановления окислов железа углеродом с образованием углекислого газа. Возможность протекания этой реакции при наплавке под флюсом почти полностью исключается, так как отсутствует окисление металла.

При автоматической наплавке заданный режим почти не изменяется, поэтому в каждый момент времени расплавляется вполне определенное количество электродного металла и флюса. Это обеспечивает получение наплавленного металла, равномерного по химическому составу и свойствам.

Автоматическая наплавка под флюсом отличается высокой производительностью процесса. Коэффициент наплавки при автоматической наплавке под флюсом за счет более эффективного использования тепловой энергии в 1,5 раза выше, чем при ручной наплавке, и составляет                  14—15 г/А-ч.

В зависимости от величины сварочного тока производительность про-. цесса автоматической наплавки колеблется от 1,5 до 10 кг/ч. Наплавленный слой металла получается равномерным по толщине, что позволяет уменьшить припуск на обработку деталей после наплавки. Толщина слоя наплавленного   металла в зависимости от режима может быть получена в пределах от 0,5 до 5 мм и более.

При автоматической электродуговой наплавке, так же как и при ручной, возможно возникновение трещин и образование пор в наплавленном металле.

Возникающие при наплавке трещины бывают двух видов: кристаллизационные (горячие), образующиеся при температуре 1000—1300°С, и хрупкие (холодные), которые появляются при охлаждении детали до 200°С. Хрупкие (холодные) трещины образуются вследствие внутренних напряжений, возникающих при наплавке деталей. Уменьшить возможность их возникновения можно путем подогрева деталей перед наплавкой и медленным охлаждением после наплавки.

Причинами образования кристаллизационных (горячих) трещин являются растягивающие внутренние напряжения, возникающие в металле при охлаждении и образование прослоек жидкой эвтектики, которые ослабляют межкристаллизационные связи. Меры борьбы с этим видом трещин определяются причинами их возникновения и должны быть направлены на уменьшение внутренних напряжений и устранение эвтектических прослоек между кристаллами. Растягивающие внутренние напряжения в наплавленном металле могут быть уменьшены за счет подогрева детали перед наплавкой до температуры 250—400°С. Образование жидкой эвтектики по границам зерен можно уменьшить путем применения сварочной проволоки с минимальным содержанием углерода и серы, а также введением в состав проволоки и флюса веществ, содержащих марганец, алюминий и титан, которые связывают серу.

Основной причиной возникновения пор в наплавленном металле является проникновение в него водорода из влаги, содержащейся в гигроскопичном флюсе. Поэтому для уменьшения пористости наплавленного металла рекомендуется перед употреблением прокаливать флюс при температуре 300—350°С в течение 1—2 ч и вводить в состав флюса вещества, содержащие фтор и кремний, которые связывают водород.

Физико-механические свойства наплавленного металла при автоматической наплавке под флюсом в значительной степени зависят от выбора электродной проволоки и флюса. Наибольшее применение в авторемонтном производстве нашли электродные проволоки следующих марок: для наплавки деталей из малоуглеродистых сталей — св. 08, св. 08ГС и др.; для наплавки деталей из среднеуглеродистых и низколегированных сталей — пружинная проволока 2 кл., Нп-65, Нп-80, Нп-30ХГСА и др.

При автоматической наплавке применяют два вида флюсов: плавленые (АН-348А, АН-20, АН-30) и керамические (АНК-18, АНК-19).

Для получения наплавленного металла требуемого химического состава и свойств применяют следующие способы легирования: легирование через   электродную   проволоку,   легирование  через флюс, легирование через порошковую проволоку и комбинированный способ легирования.

При легировании через проволоку наплавку производят  высокоуглеродистой или легированной проволокой под плавленым     флюсом. Преимуществами этого способа являются: высокая точность легирования, равномерность наплавленного металла по составу и свойствам,   стабильность химического состава наплавленного металла при изменении  режима    наплавки. На рис. III. 4.6 показаны области изменения режимов наплавки, при которых обеспечивается постоянство химического состава наплавленного металла для различных способов легирования.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

I — легирование через электродную проволоку, II — легирование через порошковую проволоку;          III — легирование через  флюс

 

Легирование наплавленного металла через проволоку получило наиболее широкое применение, несмотря   на   высокую стоимость и дефицитность легированной проволоки. При наплавке деталей высокоуглеродистой проволокой Нп-65 под флюсом АН-348А получают   наплавленный   металл   с   твердостью   НВ 280—300, а при наплавке проволокой Нп-ЗОХГСА   под   флюсом АН-20 твердость повышается до НВ 310—320. При легировании наплавленного металла через флюс наплавку производят малоуглеродистой дешевой проволокой (св. 08, св. 15) под слоем легированного керамического флюса. Этот способ легирования, несмотря на его экономические преимущества, не получил широкого применения вследствие большой неравномерности наплавленного металла по химическому составу и необходимости строго выдерживать режим наплавки (см. рис.  Ш.4.6).

При легировании через порошковую проволоку обеспечивается получение равномерного химического состава наплавленного металла. Наплавку производят порошковой проволокой, представляющей собой стальную трубку, полость которой заполнена шихтой, состоящей из смеси порошков графита, железа и ферросплавов. В качестве флюса при этом применяют плавленые флюсы АН-348А или АН-20. Изменяя состав шихты, можно получать в наплавленном металле требуемый химический состав и свойства. Недостатком этого способа легирования является дефицитность порошковой проволоки.

На авторемонтных предприятиях получил широкое применение комбинированный способ легирования наплавленного металла одновременно через проволоку и флюс. Так, при наплавке шеек коленчатых валов ЗИЛ-130 НИИАТ рекомендует применять пружинную проволоку 2 кл. с содержанием углерода 0,60—0,65% и флюс АН-348А с добавкой легирующих элементов (2,5% графита и 2% феррохрома в порошке). Твердость наплавленного металла при этом получают в пределах HRC 52—62 без термической обработки.

Режим автоматической наплавки под слоем флюса оказывает существенное влияние на производительность процесса, формирование валика наплавленного металла и его физико-механические свойства. Режим наплавки определяется следующими параметрами: диаметром электрода, напряжением дуги, силой сварочного тока, скоростью наплавки, скоростью подачи проволоки, вылетом электрода, шагом наплавки, смещением электрода с зенита.

Диаметр электродной проволоки выбирают в зависимости от диаметра наплавляемой детали. При наплавке автомобильных деталей применяют проволоку диаметром 1,6—2,5 мм.

Сила сварочного тока оказывает большое влияние на глубину проплавления, размеры валика наплавленного металла и производительность процесса. С повышением силы тока увеличивается глубина проплавления основного металла, ширина и высота наплавленного валика, а также производительность процесса.

Силу тока выбирают в зависимости от диаметра электрода по специальным таблицам. Приближенно ее можно определить также по формуле I=110dЭ+10dЭ, где dЭ—диаметр электрода, мм.

При наплавке применяют обычно постоянный так обратной полярности.

Напряжение дуги связано с силой сварочного тока. Чем больше сила тока, тем выше должно быть напряжение дуги. С ростом напряжения дуги увеличивается ширина валика и уменьшается его высота. Чтобы получить хорошее формирование сварочного валика, напряжение дуги выдерживают в пределах 25—35 В. Скорость наплавки обычно выбирают в пределах 12—45 м/ч. С увеличением скорости наплавки уменьшается ширина наплавляемого валика и глубина проплавления.

Скорость подачи проволоки выбирают в зависимости от диаметра электрода и силы тока. Для электродов диаметром 1,6—2 мм при силе тока 140—360А скорость подачи проволоки изменяется в пределах 75—180 м/ч. Вылет электрода зависит от силы тока и устанавливается равным 10—25 мм. Шаг наплавки выбирают в зависимости от требуемой толщины слоя, а также от величины тока и напряжения в пределах 3—6 мм.

Смещение электрода с зенита в сторону, противоположную направлению вращения детали (см. рис. III.4.5), позволяет предупредить стекание металла и флюса. Особенно это относится к деталям малого диаметра. Смещение устанавливают в зависимости от диаметра детали. Для деталей диаметром от 50 до 150 мм оно должно быть в пределах 3—8 мм.

Оценивая автоматическую наплавку под флюсом как способ компенсации износа деталей при их восстановлении следует отметать следующие ее достоинства: высокая производительность процесса за счет применения больших плотностей тока и в 1,5 раза более высокий, чем при ручной сварке, коэффициент наплавки; экономичность процесса в отношении расхода электроэнергии (отсутствие потерь на излучение света и тепла) и электродного металла; возможность получения слоя наплавленного металла большой толщины (от 1,5 до 5 мм и более); равномерность слоя и небольшие припуски на последующую обработку; возможность получения за счет легирования наплавленного металла с необходимыми физико-механическими свойствами; независимость качества наплавленного металла от квалификации исполнителя; улучшение условий труда сварщиков за счет отсутствия ультрафиолетовых излучений.

К недостаткам этого процесса следует отнести: высокий нагрев детали: при наплавке; невозможность наплавки деталей диаметром менее 40 мм из-за стекания наплавленного металла и трудности удержания флюса на поверхности детали; необходимость и определенную трудность удаления шлаковой корки; необходимость применения термической обработки наплавленного металла с целью повышения его износостойкости.

Наплавку под флюсом применяют при восстановлении шеек коленчатых валов двигателей, шлицевых поверхностей на различных валах, полуосей и других деталей автомобилей.

 

3. Восстановление коленчатых валов

 

Коленчатые валы (рис. IV.4.4) изготавливаются у двигателей ЗИЛ-130 из стали 45, HRC 52—62, у ЗМЗ-53 — из высокопрочного чугуна, HRC около 50, у ЯМЗ — из стали 50, HRC 524-62.

 

Изгиб коленчатого вала устраняют правкой его на прессе. Вал устанавливают на призмы крайними коренными шейками и, обеспечивая передачу усилия на среднюю шейку, перегибают его в противоположную сторону на величину, превышающую первоначальный прогиб примерно в 10 раз.

Увеличение длины шатунных шеек более допустимого размера ведет к выбраковке вала. Увеличение же длины передней коренной шейки компенсируют постановкой упорных шайб ремонтного размера. При длине шейки 32,64 мм вал бракуют.

Изношенные шпоночные и маслосгонные канавки восстанавливаются наплавкой с последующей обработкой до размера по рабочему чертежу.

Изношенные шейки под шестерню и ступицу шкива восстанавливают до размера по рабочему чертежу хромированием или наплавкой.

Износ шатунных и коренных шеек в пределах ремонтных размеров устраняется перешлифовкой под один из них. Для рассматриваемых двигателей уменьшение диаметра шеек при обработке под ремонтные размеры, происходит на величину 0,25; 0,50; 0,75; 1,0 и 1,5 мм.

Шлифование шеек ведется на круглошлифовальных станках ЗА432 шлифовальными кругами для стальных валов Э46-60 СТ1-СТ25К, для чугунных — КЧ46СМ2-М25К размером ПП 900X30x305. Рекомендуемые режимы резания: скорость вращения шлифовального   круга 25—30 м/с,   коленчатого   вала 10 - 12 м/мин для шатунных шеек и 18—20 м/мин для коренных шеек, поперечная подача шлифовального круга 0,006 мм. При шлифовании необходимо выдерживать радиус галтелей и не увеличивать длину шатунных шеек.

Первоначально шлифуют коренные шейки после установки 
пала в центрах станка фланцем к задней бабке. Забитость центровых отверстий (устраняют проточкой фасок на токарно-винторезном станке с (использованием в качестве базовых поверхностей шейки под шестерню и наружного диаметра фланца. При шлифовании шатунных шеек вал устанавливают в центосместители, обеспечивая совмещение оси данной шатунной шейки с осью станка (радиус кривошипа 47,50±0,08' мм). Шлифо- 
вание ведут начиная с первой шейки; для шлифования следую- 
щих шеек вал поворачивают вокруг оси на соответствующий угол.

Все коренные и шатунные шейки должны иметь один ремонт- 
ный размер. На переднем противовесе коленчатого вала ставят 
клеймо с указанием ремонтных размеров коренных и шатунных шеек. Острые кромки фасок масляных каналов коренных и шатунных шеек притупляют шлифовальным конусным абразивным инструментом, используя пневматическую бормашинку.

Для получения необходимой шероховатости поверхности шеек их подвергают суперфинишированию на станке типа 2К34. Время обработки около 1 мин. Применяемые бруски: белый электрокорунд марки ЛОЗ-3 сечением 20X20 мм; для предварительного суперфиниширования твердость брусков С2РВ83-88, для окончательного С1РВ77-82.

Шейки валов, вышедшие за пределы последнего ремонтного размера, восстанавливают наплавкой под слоем флюса АН-348А проволокой Нп-ЗОХГСА с последующей нормализацией, проточкой шеек, упрочнением галтелей поверхностным пластическим деформированием, закалкой их ТВЧ, шлифованием и полированием   под   размер   рабочего   чертежа.

Применяют также наплавку под слоем легированного флюса (технология способа предложена НИИAT), после которой шейки коленчатого вала не требуют термической обработки. В этом случае легированный флюс используется при наплавке цилиндрической части шатунных и коренных шеек пружинной проволокой II класса 01,6 мм. Наплавку галтелей шатунных шеек производят электродной проволокой СВ-08 01,6 мм под обычным флюсом АН-348А. Рекомендуют следующие режимы наплавки цилиндрической части коренных и шатунных шеек: напряжение при холостом ходе 32—33 В, напряжение при наплавке 22— 24 В, сила тока 180—190 А, частота вращения вала 2,3— 2,4 об/мин при наплавке коренных шеек и 2,7 об/мин при наплавке шатунных шеек, шаг наплавки 4 мм/об, скорость подачи проволоки 1,9—2,0 м/мин, индуктивность — все витки дросселя РСТЭ-34. Галтели шатунных шеек наплавляют при следующем режиме: напряжение в режиме холостого хода и при наплавке и сила тока те же, индуктивность 5—7 витков дросселя РСТЭ-34, частота вращения вала 1,5 об/мин, скорость подачи проволоки 2,0 м/мин.