Договор морской перевозки

Содержание

1. Введение
2. Положения ДМП
3. Заключение
4. Список использованной литературы

Введение

       Применительно к перевозкам, осуществляемым  морским транспортом, понятие  качества транспортной услуги  определяется обычно как степень  обеспечения сохранной и своевременной  доставки грузов. Однако соблюдение  указанных требований, на наш  взгляд, следует считать необходимым,  но не достаточным условием  качественной транспортировки. В  конечном итоге важно, какой  степени транспортная услуга  удовлетворяет данную потребность,  т.е. качество морских перевозок  следует рассматривать только  в связи с конкретными потребностями  клиентуры, которые находят отражение  в договоре на перевозку (коносаменте,  чартере) или других аналогичных  документах. Условия договора отражают  необходимый уровень качества  перевозок, сформировавшийся под  влиянием многочисленных внешних  факторов и определяемый принятыми  в мировом судоходстве значениями  соответствующих количественных  показателей. Учитывая такое большое  значение для человечества, как  сохранение природной среды, в  понятие качества транспортной  продукции следует включить условие  соблюдения перевозчиком международных  требований по охране среды.

         Таким образом, под качеством  морской транспортировки грузов  нужно понимать степень фактического  выполнения требований грузовладельца, обусловленных договором перевозки,  и соблюдения в этот период  нормативов допустимого воздействия  на природную среду. 

     Договор морской перевозки  по КТМ РФ.

         В соответствии с морским законодательством  Российской Федерации существуют  два правовых режима:

▬ один - для морских перевозок между портами России (каботаж);

▬ другой - для перевозок в заграничном сообщении.

         Основное различие между ними  заключается в том значении, которое  придается воле сторон договора  о морской перевозке. Если для  каботажа нормы, содержащиеся  в КТМ РФ, признаются императивными,  то для заграничного плавания  большинство этих норм являются  диспозитивными.

         Договору морской перевозки груза  посвящена Глава VIII Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г. (КТМ РФ). В соответствии со ст. 115 по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

         Договор морской перевозки груза  может быть заключен:

  1) с условием предоставления для  морской перевозки груза всего  судна, части его или определенных  судовых помещений (чартер);

  2) без такого условия.

         Перевозчиком является лицо, которое  заключило договор морской перевозки  груза с отправителем или фрахтователем  или от имени которого заключен  такой договор.

         Согласно ст. 116 КТМ РФ правила, установленные главой VIII, применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Однако, в случаях, прямо указанных в главе, соглашение сторон, не соответствующее правилам, установленным главой, ничтожно.

         Например, требование об обязательной  письменной форме договора морской  перевозки груза носит императивный  характер, и стороны не вправе  отступить от него.

         Наличие и содержание договора  морской перевозки груза могут  подтверждаться чартером, коносаментом  или другими письменными доказательствами.

         При осуществлении систематических  морских перевозок грузов перевозчик  и грузовладелец могут заключать  долгосрочные договоры об организации  морских перевозок грузов.

         При заключении долгосрочного  договора об организации морских  перевозок грузов перевозка конкретной  партии груза осуществляется  в соответствии с договором  морской перевозки груза, заключенным  на основе такого долгосрочного  договора.

         Условия перевозок грузов, согласованные  в долгосрочном договоре об  организации морских перевозок  грузов, считаются включенными в  договор морской перевозки груза,  если стороны не достигли соглашения  об ином.

         В случае если условия договора  морской перевозки груза противоречат  условиям долгосрочного договора  об организации морских перевозок  грузов, применяются условия договора  морской перевозки груза.

         Условия долгосрочного договора  об организации морских перевозок  грузов, не включенные в коносамент, не являются обязательными для  третьего лица, если оно не  является фрахтователем.

         Многие статьи КТМ РФ повторяют  нормы международного законодательства. Что касается чартеров, то здесь,  как и в международной практике, большое значение имеют проформы  чартеров, установившиеся в торговых  перевозках. Международными организациями  ранее предпринимались попытки  стандартизации и унификации  перевозок по чартерам. Тем не  менее, пока еще не существует  осознания того, что такие меры  необходимы. Единственное, что сейчас  необходимо, - это унификация некоторых  терминов, применяющихся в чартерах. Несмотря на это в КТМ РФ  существуют специальные статьи, посвященные чартеру. Так,  статья 120,  КТМ РФ, регламентирует содержание чартера: чартер должен содержать наименования сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, места назначения или направления груза. Остальные условия и оговорки могут быть включены в чартер по согласованию сторон.

         Одной из особенностей российского  морского права является обязательность  выдачи перевозчиком отправителю  коносамента в каботажных перевозках.

         В нормах большинства зарубежных  стран, а также в конвенциях 1924 и 1978 годов предусмотрена обязанность  перевозчика выдать коносамент "по  требованию отправителя", что  дает возможность применять другие  документы, которые, в свою  очередь, являются доказательством  заключения договора морской  перевозки и приема перевозчиком  груза. Однако в КТМ Российской  Федерации это требование приближено  к международным нормам.

         В соответствии со статьей 142 КТМ РФ коносамент должен быть выдан по требованию отправителя. Кроме того, допускается использование других документов вместо коносамента, в том числе "бортового коносамента", в котором в дополнение к данным, необходимым для простого коносамента, должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должна быть указана дата или даты погрузки. В статье 144 КТМ РФ даётся требование к содержанию коносамента, а именно:

1. наименование перевозчика и место его нахождения;
2. наименование порта погрузки согласно договора морской перевозки груза и дата приёма груза перевозчиком в порту погрузки;
3. наименование отправителя и место его нахождения;
4. наименование порта выгрузки согласно договора морской перевозки груза;
5. наименование получателя, если он указан отправителем;
6. наименование груза;
7. внешнее состояние груза и его упаковки;
8. фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;
9. время и место выдачи коносамента;
10. число оригиналов коносамента, если их больше чем один;
11. подпись перевозчика или действующего от его имени лица.¹

         Следовательно, содержание коносамента  по КТМ РФ полностью соответствует  международным требованиям, применяемым  к коносаменту.

         Одним из принципиальных отличий  действующего КТМ РФ от норм  многих государств и Конвенции  1978 года является признание в  качестве основания для освобождения  от ответственности перевозчика  (но только в загранплавании) наличия "навигационной ошибки", то есть упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. Для освобождения от ответственности перевозчик обязан доказать не только наличие навигационной ошибки, но и причинную связь между несохранностью груза и этой ошибкой. Если же причиной, вызвавшей навигационное происшествие (посадку на мель, столкновение и др.), явились обстоятельства, за которые перевозчик должен по закону отвечать (немореходное состояние судна на момент выхода в рейс, необоснованная девиация и т.п.), то последующая навигационная ошибка не освобождает перевозчика от ответственности.

         Это положение ставит российского  морского перевозчика в более  выгодные условия по отношению  к другим перевозчикам грузов. Одновременно это в некоторой  мере негативно сказывается на  конкурентоспособности российского торгового флота на мировом рынке (несмотря на то, что эта норма не является императивной для перевозок в заграничном сообщении, она будет применяться в случае, если соглашением сторон не предусмотрено иное).

         Это возлагает на перевозчика  основное бремя по доказыванию  своей невиновности. Тем не менее,  в параграфе 8 КТМ РФ возлагает на истца бремя доказывания вины перевозчика в значительно большем числе случаев, чем это делает Конвенция 1978 года

         Перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза, а также просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка в его доставке произошли вследствие обстоятельств, перечисленных в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, среди которых обстоятельства непреодолимой силы, опасности или случайности на море и в других судоходных водах, пожар, возникший не по вине перевозчика, недостатки судна, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости (скрытые недостатки) и т.д.

         Для перевозок в каботаже применяется  следующее правило: "За утрату, недостачу или повреждение груза  перевозчик несет ответственность  в следующих размерах:

■ за утрату и недостачу груза - в размере  стоимости утраченного груза;

■ за повреждение  груза - в сумме, на которую понизилась его стоимость.

         Перевозчик также возвращает  полученный им фрахт, если он  не входит в цену утраченного  или недостающего груза". В КТМ РФ (статья 170) почти повторяются основные положения статьи 6 о пределах ответственности, оговоренных в Конвенции 1978 года, за исключением значения максимальной суммы ответственности за утрату или повреждение груза, установленного в Кодекса на более низком уровне:

"1. Если род и вид груза, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо две расчетные единицы за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.

2. Ответственность  перевозчика за просрочку доставки  принятого для перевозки груза  не может превышать размер  фрахта, подлежащего уплате согласно  договору морской перевозки груза.

3. Общая  сумма, подлежащая возмещению  перевозчиком, не может превышать  предела ответственности, который  был установлен в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность...".²

         В Кодексе торгового мореплавания  РФ предусмотрено, что грубая  неосторожность действия или  бездействия перевозчика являются  основаниями утраты последним  права на ограничение ответственности.

         Кодекс торгового мореплавания  регламентирует ответственность  агентов и служащих перевозчика,  которые вправе воспользоваться  теми же правами в отношении  освобождения от ответственности,  что и перевозчик, и к которым  относятся по аналогии правила  об утрате права на ограничение  ответственности. 

         По КТМ РФ, если перевозка осуществляется  на основании коносамента, любое  условие в договоре морской  перевозки груза об освобождении  перевозчика от ответственности  или установлении меньшего предела  ответственности, чем тот, который  предусмотрен Кодексом, является  недействительным.

         Эта норма не применяется к  соглашениям, заключенным относительно:

● ответственности  перевозчика с момента принятия груза до его погрузки на судно  и после выгрузки до его сдачи;

● перевозки, которые в соответствии с договором  перевозятся на палубе;

● перевозки  определенных грузов на особых условиях, когда характер и состояние груза  либо обстоятельства, сроки и условия, при которых должна осуществляться перевозка, оправдывают заключение особого соглашения, если в этом случае не выдается коносамент и согласованные  условия перевозки включены в  документ, не являющийся товарораспорядительным и содержащий указание на это 

         В дополнение к этим нормам  в КТМ РФ внесено императивное  правило в отношении перевозчика,  в соответствии с которым перевозчик  обязан с момента принятия  груза к перевозке до его  выдачи надлежаще и старательно  грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые  грузы, заботиться о них и  выгружать их.

         Это правило вполне естественно,  оно исходит из общих начал  и смысла гражданского законодательства  и требований добросовестности, разумности и справедливости.

         Российское законодательство по-разному  подходит к распределению ответственности  между перевозчиком и грузовладельцами  в зависимости от географических  характеристик перевозки. Если  перевозка осуществляется между портами Российской Федерации, то на перевозчика возлагается больший объем обязанностей по сохранности груза и более высокий уровень ответственности. Для таких перевозок правило о навигационной ошибке не применяется.

         При перевозках в заграничном  сообщении судовладельцы пользуются  более льготным режимом.

■Во-первых, стороны договора обладают гораздо  большей свободой в определении  условий договора.

■Во-вторых, к таким перевозкам применяется  правило о навигационной ошибке.

■В-третьих, размер ответственности перевозчика  ограничен.

         Всё сказанное позволяет сделать  вывод, что Кодекс торгового  мореплавания Российской Федерации,  в основном, воплотил в себе  все нормы  Международного  права.

     2. Мировой  фрахтовый рынок.

         Продукция морского транспорта продается и покупается на фрахтовом рынке. Под мировым фрахтовым рынком (рынком тоннажа) понимается рынок морской транспортной продукции. На мировом фрахтовом рынке, с одной стороны, выступают покупатели - фрахтователи тоннажа, или грузовладельцы, с другой - судовладельцы, или перевозчики. Особенность этого рынка заключается в том, что грузоотправители и грузополучатели одновременно выступают как продавцы и покупатели товаров (либо заменяют таковых, если речь идет, например, об агентах), а перевозчики, таким образом, служат тем промежуточным звеном между покупателем и продавцом, без которых сама сделка купли-продажи не может быть осуществлена.

         Объёмы международной торговли в последние полтора десятилетия показывает стабильный рост. Мировой экспорт за это время увеличился в два с половиной раза. Теми же темпами росли показатели мирового импорта. В таблице 1 приводятся  данные оборота международной торговли в 90-х годах (Объёмы мировой торговли в млрд. долл. США)

         Фрахтовый рынок принято профессионально рассматривать как рынок тоннажа, подразделяя его на рынок сухогрузных судов и рынок танкерного тоннажа. Эта характеристика исходит из типа (тоннажа) судов, что зависит от перевозимых грузов.

         Вслед за основным делением  фрахтовые рынки далее подразделяются  по более конкретным типам  судов и их размерам. Соответственно  принято различать фрахтовый рынок танкеров, сухогрузных судов традиционного типа, обычных танкеров, танкеров-газовозов и т.д. Деление рынка по товарам различает фрахтовый рынок нефти, фрахтовый рынок зерна, сжиженных газов и другие. Деление судоходства по типам сообщений (линейное, трамповое) различает фрахтовые рынки рейсового тоннажа, рынок арендованного тоннажа (тайм - чартера) и другие. В свою очередь тайм-чартер включает суда, фрахтуемые в кратко-, средне- и долгосрочный тайм-чартер. В зависимости от характера собственности на суда и условий конкуренции фрахтовый рынок делится на закрытый и открытый.

     3. Линейные перевозки  грузов.

         Международные линейные сообщения организуются морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли готовой промышленной продукцией, полуфабрикатами, продовольствием и другими товарами. Международные линии связывают между собой основные мировые экономические центры (Западную Европу, Северную Америку и Дальний Восток) и эти центры с другими регионами. Особенностью линейного судоходства является закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Объем услуг, оказываемый морскими линейными перевозчиками, грузоотправителями и грузополучателями значительно больше, чем в трамповом судоходстве. Обычно, морские линейные перевозчики принимают на себя обязательства оплачивать стоимость погрузки товаров в порту отправления и выгрузки - в порту назначения. Дополнительные издержки судовладельцев, связанные со спецификой линейных условий, возмещаются в тарифах линейного судоходства. Конкретное толкование линейных условий перевозок дается в проформах линейных коносаментов.

         Договором перевозки в линейном судоходстве в большинстве случаев является коносамент (Bill of Lading (англ.), Connaisement (франц.), Konnossement (немец.), Poliza di cario (итал.), Conocimiento de embarque (испан.)). Особое значение коносамент имеет в отношениях между судовладельцем и получателем груза, являясь, по сути, единственным документом, регулирующим эти отношения. Коносамент является ценной бумагой, которая выражает право собственности на конкретный указанный в ней товар. Коносамент - это транспортный документ, содержащий условия договора морской перевозки. Коносамент представляет собой документ, держатель которого получает право распоряжаться грузом. Коносамент выдается перевозчиком отправителю после приема груза и удостоверяет факт заключения договора. Коносамент выдается на любой груз независимо от того, каким образом осуществляется перевозка: с предоставлением всего судна, отдельных судовых помещений или без такого условия.

         Следовательно коносамент - это документ, выдаваемый судовладельцем грузоотправителю в удостоверении принятия груза к перевозке морским путем.

         С юридической точки зрения коносамент является:

1) a formal receipt by the shipowner acknowledging that goods of the stated speсies, quantity and condition are shipped lo a stated destination in сеrtain ship, or at least received in the custody of the shipowner for the purpose of shipment;

2) a memorandum of the contract of carriage, repeating in detail the terms of contract which was in fact concluded prior to the signing of the Bill;

3) a document of title to the goods enabling the consignee to dispose of the goods by indorsement and delivery of the bill of lading. ³

         Таким образом, коносамент является:

* распиской перевозчика или его агента, подтверждающей, что груз погружен на определенное судно или принят на склад для погрузки;

* доказательством договора морской перевозки между грузоотправителем и перевозчиком. Разумеется, коносамент в качестве договора морской перевозки выдается, как правило, после заключения контракта на перевозку. В этом его отличие от чартера, который фактически содержит в себе все условия перевозки, и если грузоотправитель является также фрахтователем, условия чартера имеют привилегию перед коносаментом. В связи с этим важно, чтобы условия контракта на перевозку не расходились с условиями в коносаменте;

* "титульным" документом, ценной бумагой (a document of title). Будучи распиской перевозчика, подтверждающей получение груза на борт судна, а также наделенный грузоотправителем как negotiable instrument. Коносамент выступает как document of title, который позволяет покупателю распоряжаться грузом, когда он еще находится в море, передать право на владение грузом, если груз был индивидуализированным (ascertained good) или специфическим (specific good) товаром при договоренности сторон.

     4. Трамповые перевозки  грузов.

         В трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов. Цена перевозки и другие коммерческие условия устанавливаются на каждый рейс или несколько рейсов на основе  договора морской перевозки, который  имеет форму чартера. В большинстве случаев договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера. В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспача, демерреджа.

         Следует отметить, что в международной  практике не было создано правового  акта (конвенции, соглашения), регулирующего,  вопросы, относящиеся к содержанию  или форме чартера. Основным  источником права в отношении  чартеров является национальное  законодательство соответствующих  стран. 

         В  чартере  детально  оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и технико-эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты  погрузки и выгрузки, сроки готовности судна  под  погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного  времени  и  т. д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров.

         Договор чартер-партии заключается в письменном виде с использованием отпечатанных типографским способом проформ (стандартных форм) чартеров. В каждой из них изложены общие, в большинстве случаев не подвергающиеся пересмотру условия перевозки груза. В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов.

Использование проформ, во-первых, ускоряет и облегчает  процесс выработки и согласования содержания договора. Благодаря этому  стороны могут ограничиться согласованием  лишь тех условий, которые индивидуализируют данный договор (название судна и время его подачи под погрузку, род и количество груза, порт погрузки и порт назначения, ставка фрахта и т. д.), и в то же время дополнить или исключить либо изменить условия проформы. Во-вторых, применение проформы в известной степени способствует унифицированному регулированию отношений, возникающих на основании чартера. При заключении чартера содержание той или иной проформы, а также вносимые в нее дополнения и поправки должны быть оценены с точки зрения их соответствия императивным нормам. Если определенные отношения по перевозке урегулированы императивными нормами, то противоречащие этим нормам условия договора безотносительно к тому, содержались ли они в стандартной проформе чартера или были внесены в нее дополнительно, не будут иметь силы.

         Разработка проформ осуществляется как национальными, так и международными организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров (торговыми палатами, федерациями грузовладельцев, национальными палатами судоходства, международными объединениями судовладельцев). Используемые проформы чартера обычно получают сокращенные кодовые названия, например «Норгрейн» (проформа для перевозки зерна из Северной Америки), «Джерманконнорс» (проформа для перевозки угля из ФРГ в скандинавские порты) и др. Проформы разрабатываются применительно к особенностям перевозки грузов определенного вида или рода и направлениям перевозки. Исходя из характера груза, проформы чартеров можно разделить на несколько групп: универсальные («Дженкон», «Ньювой», «Сканкон»), зерновые («Осту-ит», «Центрокон», «Советвуд», «Бейзай», «Бенанкон»), рудные («Дженоркон», «Оркон», «Саворкон»), угольные («Балткон», «Джерманконнорс», «Полкон», «Совкоул»), на перевозку удобрений («Афреканфос», «Мурмапатит»), на перевозку наливных грузов («Интертанквой», «Газвой») и другие.