Экономический ущерб, наносимый транспортом

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

Белорусский Государственный Университет

Реферат на тему:

«Экономический ущерб, наносимый  транспортом»

                                                       Выполнила: студентка 2 курса 6 группы

                                                         Сушкова Алеся

Преподаватель: Жилко Вячеслав Владимирович

                                                            Минск-2011

Содержание:

Введение 2

Транспорт как источник загрязнения 3

Автомобильный транспорт 4

Токсичные продукты выхлопных газов двигателей внутреннего сгорания 4

Влияние на человека отработавших газов автомобилей 5

Нейтрализаторы 6

Отходы автотранспортных предприятий 7

Создание экологичных конструкций автомобилей 8

Альтернативные конструкции автомобилей 8

Применение улучшенных и альтернативных видов топлива 10

Водород — автомобильное топливо XXI в. 11

Водный, железнодорожный и авиационный транспорт 12

Общая характеристика энергоемкости транспорта. Энергосбережение на автомобильном и желенодорожном транспорте 13

Методы оценки экономического ущерба 14

Экономические потери связанные с технических состоянием автодорог. 15

Заключение 17

Список литературы: 18

Введение

Важнейшим условием эффективного функционирования экологической сферы является обеспечение  обязательного возмещения субъектами хозяйствования вреда от антропогенного воздействия на природную среду, выраженного в стоимостной форме. Закон «Об охране окружающей среды» определяет вред, причиненный окружающей среде как «имеющее денежную оценку отрицательное изменение окружающей среды или отдельных компонентов природной среды, природных или природно-антропогенных объектов, выразившееся в их загрязнении, деградации, истощении, повреждении, уничтожении, незаконном изъятии и (или) ином ухудшении их состояния, в результате вредного воздействия на окружающую среду, связанного с нарушением требований в области охраны окружающей среды, иным нарушением законодательства» (ст. 1 Закона). Однако в научной и учебной литературе для обозначения этого явления более распространено понятие «ущерб», компенсация которого требует его экономической оценки.

Загрязнение и истощение окружающей среды  в результате антропогенной деятельности наносит ущерб (вред, урон), условно  говоря, трем сферам: состоянию экологических  систем, хозяйственным объектам и  здоровью людей. Исходя из этого, различают  три вида ущерба: экологический, экономический  и социальный.

Социальный  ущерб — это ущерб, наносимый  прежде всего здоровью людей загрязненным воздухом, загрязненными химическими  веществами, продуктами питания, плохим качеством питьевой воды, шумами и т.п. Все это ведет к росту заболеваемости людей, сокращению продолжительности жизни, ухудшению условий труда и отдыха населения, нарушению благополучия жизнедеятельности.

Экологический ущерб характеризуется нарушениями, возникающими в природных системах. Неблагоприятные последствия для  них могут наступить даже при  незначительных отклонениях от оптимального состояния, а при достижении критического уровня происходят необратимые изменения  в экосистемах.

Под экономическим  ущербом обычно понимают выраженные в денежной форме фактические  или возможные потери народного  хозяйства, обусловленные ухудшением экологической ситуации в результате антропогенной деятельности.

То есть что бы оценить экономический  ущерб нужно в первую очередь рассмотреть влияние на экологию, а так же пути возможного уменьшение этого воздействие.

Целью данного  реферата является не конкретный расчёт экономического ущерба наносимый транспортом, а рассмотрения факторов влияющие на него.  То есть в работе показывается какой вред наносит транспорт окружающей среде и здоровью человека, а так же пути возможного уменьшения данного воздействия.  Так же показана общая методика расчёта экономического ущерба и области его применения.

Транспорт как источник загрязнения

 С точки зрения оценки видов и источников загрязнения окружающей среды транспортом могут рассматриваться два подхода: традиционный, охватывающий только собственно транспортные технологические процессы, и комплексный, включающий весь возможный круг факторов, связанных с транспортом. При традиционном подходе учитывают поступление загрязняющих веществ в биосферу непосредственно в результате функционирования подвижного состава, например, выработавшие газы транспортных двигателей, попадающие в воздух, сброс в воду стоков с судов и т. п. Сюда относят случающиеся время от времени аварии транспортных средств с рассеиванием в биосфере их грузов –токсичных, агрессивных, радиоактивных и прочих веществ. Подобное загрязнение происходит из за технического несовершенства транспортных средств или ошибок персонала. Комплексный подход отличается от традиционного тем, что дополнительно учитывает загрязнение биосферы или ее изменение в результате транспортного строительства и эксплуатации транспортных предприятий, к которым должны отнести ремонтные заводы, депо, базы, гаражи, доки, карьеры, заправочные станции, шпато-пропиточные и асфальтовые заводы, вокзалы, аэропорты и другие постоянные сооружения, включая и транспортные поселки. Во многих странах, и в первую очередь индустриально развитых и густонаселенных, нарастает загрязнение поверхности Земли (включая и плодородные почвы) механическими примесями в виде золы, пыли, шлаков, некондиционных строительных материалов, пустой породы, извлекаемой при добыче минеральных строительных материалов. Такое загрязнение особенно велико в районах размещения крупных транспортных узлов и промышленных предприятий. Большие площади земли заняты свалками отходов.

При сжигании в транспортных и промышленных участках угля, мазута, нефти и других видов  топлива, содержащие серу, с продуктами сгорания в воздух выбрасывается, в  частности, сернистый ангидрид, который, соединяясь с атмосферной влагой, образует сернистую и серную кислоты, попадающие в конечном счете и  в почву, и в воды. Подобные агрегатные вещества оказывают сильное вредное  влияние прежде всего на растительный мир, угнетая леса. Скапливаясь в  воздухе, они угрожают  
также животному миру и человеку.

Возросло  загрязнение среды обитания и  в первую очередь гидросферы углеводородами, преимущественно нефтью и нефтепродуктами. Из буровых, с судов, заводов и  других объектов в океан поступает нефти в десятки раз больше нормального естественного уровня. Все больше удельный вес в загрязнении среды приобретают бытовые отходы крупных городов. Среди таких отходов в первую очередь следует назвать моющие вещества, получившие в последнее время огромное распространение не только в быту, но и в промышленности, и на транспорте

Отмеченное  явление прямой результат выброса  в атмосферу городов больших  количеств тепла промышленными  предприятиями, домами жилых массивов и транспортными средствами. В  результате над каждым городом образуется как бы тепловой купол. Одной из причин потепления считают также “парниковый  эффект”, когда атмосфера городов, в большей степени (чем в сельских местностях) загрязненная углекислым газом, относительно лучше пропускает излучение Солнца к Земле и  существенно хуже инфракрасное (тепловое) излучение от Земли в мировое  пространство. Наряду с промышленностью  и энергетикой крупным “поставщиком”  углекислого газа в атмосферу  городов является автомобильный  транспорт.

Следует отметить, что преобладающие количество оксидов углерода (91,9%) и оксидов  азота (70,8 %) а атмосфере от автотранспорта. Кроме того , от автотранспорта в  атмосферу поступают свинец и  бенз(а)пирен, являющиеся чрезвычайно  токсичными для живых организмов.

Вклад автотранспорта в суммарном выбросе по Минску составил 73,7%.

Автомобильный транспорт

Автомобильный транспорт  относится к основным источникам загрязнения окружающей среды. В крупных городах на долю автотранспорта приходится более половины объема вредных выбросов в атмосферу (Вклад автотранспорта в суммарном выбросе по Минску составляет 73,7%.) Несоответствие транспортных средств экологическим требованиям при продолжающемся уведкченин транспортных потоков и плохих дорожных условиях приводит к постоянному возрастанию загрязнения атмосферного воздуха, почв и водных объектов. Уровни загрязнения воздуха оксида-ми азота и углерода, углеводородами и другими вредными веществами на большинстве автомагистралей в 5—10 раз превышают предельно допустимые концентрации.

Большинство сортов применяемого ныне бензина содержит в качестве антидетонационной присадки тетраэтилсвинец (0,41 — 0,82 г/л). Бензин с такой присадкой называют этилированным. Применение этой присадки позволяет сократить потребление топлива, но загрязняет атмосферу соединениями свинца.

Основными причинами  сложной экологической обстановки в городах, связанной с эксплуатацией  автотранспорта, являются:

• отсутствие надлежащего контроля на предприятиях за соблюдением нормативов государственных стандартов по токсичности и дымности отработавших газов транспортных средств;
• выпуск этилированных автомобильных бензинов, не позволяющих исключить выбросы соединений свинца и использовать каталитические нейтрализаторы;
• слабый контроль за качеством реализуемого моторного топлива;
• недостаточное внимание, уделяемое переводу автотранспорта на менее токсичные виды топлива;
• въезд на территорию городов большегрузного транспорта;
• отсутствие достаточной нормативной базы, низкий эффект экономического механизма управления охраной окружающей среды на транспорте.

Решение экологических  проблем автотранспорта требует  значительных финансовых средств, изыскать которые на предприятиях-изготовителях сейчас практически невозможно. Поэтому необходимо создать и запустить экономические механизмы, стимулирующие приобретение и эксплуатацию экологически чистых транспортных средств, мобилизацию средств на их производство.

Токсичные продукты выхлопных газов двигателей внутреннего  сгорания

В камерах сгорания тепловых двигателей могут преимущественно образовываться различные соединения (табл. 1), на механизм образования которых и их количество влияют различные факторы, в числе которых структура фронта пламени, температура процесса и давление, соотношение топлива и окислителя в исходной смеси.

Таблица 1. Состав отработанных газов двигателей

Вещества, содержащиеся в выхлопных газах ДВС, можно  классифицировать по следующим признакам:

а) продукты полного и неполного сгорания топлив (С0₂, СО, 
углеводороды, в том числе полициклические ароматические, 
сажа);

б) вещества, образующиеся в результате протекания побоч- 
ных процессов (оксиды азота — по термическому механизму);

в) вещества, образование которых определяется примесями, 
содержащимися в топливе (соединения серы, свинца, других тя- 
желых металлов), воздухе (кварцевая пыль, аэрозоли).

Влияние на человека отработавших газов автомобилей

По воздействию  на организм человека компоненты отработавших газов подразделяются на:

токсичные — оксид углерода, оксиды азота, оксиды серы, углеводороды, альдегиды, свинцовые соединения;

канцерогенные — бенз(а)пирен;

раздражающего действия — оксиды серы, углеводороды.

Оксид углерода в воздухе в зависимости от степени концентрации вызывает:

• слабое отравление через 1 ч (С = 0,05 об. %);
• потерю сознания через несколько вдохов (С = I об.%).

Оксиды азота — смесь различных оксидов: N0₂, N₂0₃, N₂0₄. Наибольшую опасность представляет N0₂.

Воздействие оксидов  азота на человека приводит к нарушению  функций легких и бронхов. Воздействию  оксидов азота в большей степени  подвержены дети и люди, страдающие сердечно - сосудистыми заболеваниями.

Оксиды азота  в воздухе в зависимости от концентрации вызывают:

• раздражение слизистых оболочек носа и глаз (С - 0,001 об.%);
• начало кислородного голодания (С Щ 0,001 об.%);
• отек легких (С = 0,008 об. %).

Сернистый ангидрид— бесцветный газ с резким запахом, хорошо растворяется в воде, образуя сернистую кислоту. Длительное воздействие даже относительно низких концентраций сернистого ангидрида увеличивает смертность от сердечно - сосудистых заболеваний, способствует возникновению бронхитов, астмы и других респираторных заболеваний.

Сернистый ангидрид в воздухе  в зависимости от степени кон. цснтрации вызывает.

9 раздражение слизистой оболочки глаз, кашель (С = 0,001 % об.);

• раздражение слизистой оболочки горла (С — 0,002 об. %);
• отравление через 3 мин (С = 0,004 об. %):
• отравление через 1 мин (С = 0,01 об. %).

Углеводороды — группа соединений типа С_ХН_У. Обладают неприятным запахом. В результате фотохимических реакций углеводородов с оксидами азота образуется смог.

Бензапирен — полициклический и ароматический углеводород (ПАУ), При нормальных атмосферных условиях — кристаллический продукт, плохо растворимый в воде. Попадая в организм человека, ПАУ постепенно накапливается до критических концентраций и стимулирует образование злокачественных опухолей.

Сажа — твердый фильтрат отработавших газов, состоящий в основном из частиц углерода. Непосредственной опасности для человека не представляет. Она способствует усилению влияния других токсических компонентов, например сернистого ангидрида.

Соединения свинца – свинец способен накапливаться в организме, попадая в него через дыхательные пути, с пищей и через кожу. Поражает центральную нервную систему и кроветворные органы.

Для многих крупных городов  характерно превышение предельно допустимой концентрации оксида углерода в 20 — 30 раз, с чем врачи связывают высокую смертность от инфаркта миокарда.

Концентрация оксидов  азота в городах увеличивается  в 10— 100 раз. Поступающие в атмосферу  оксиды азота сохраняются в ней  в течение 3—4 дней. В результате фотохимических реакций на солнечном  свету оксида азота образуется диоксид  азота NO₂, который вместе с углеводородами является причиной образования токсических туманов, называемых смогами.

Продолжительность существования  сернистого газа в атмосфере — в пределах 10 ч. Выбросы S0₂ являются причиной выпадения сернокислотных осадков, способствующих закислению почвы, воды и разрушению облицовки зданий.

 Возрастание концентрации оксида углерода опасно возникновением парникового эффекта, который приводит к возрастанию температуры воздуха у поверхности Земли .

Высокое содержание свинца в организме человека приводит к  хроническому отравлению свинцом.

Нейтрализаторы

Первые нейтрализаторы выхлопных газов, появившиеся в  начале 70-х годов, были двухкомпонентными  устройствами окислительного типа. Окись углерода и несгоревшие частицы дожигались в выхлопной системе машины (в результате образовывались углекислый газ и вода). А затем появились и трех-комлонентные катализаторы, которые извлекали окислы азота.

Принципиально до последнего времени конструкция  нейтрализаторов не менялась: устройство со специальным блоком-носителем подключается к выхлопной системе автомобиля. Блок имеет множество продольно расположенных каналов-сот, поверхность которых покрыта тончайшим микрорельефным слоем катализатора, ускоряющего химические реакции дожигания газов при высоких температурах. Блок изготавливают из керамики или металлических лент. Его соты образуют поверхность около 20 тыс. м²

Нейтрализатор практически не действует при  запуске холодного двигателя  и прогреве его до рабочего режима. Поэтому сегодня его не только размешают ближе к выпускному коллектору, но и раска-ляют его соты сигнальным подогревом (токами высокой  частоты мощностью 2 кВт — большей, чем требуется для стартера).

Новые катализаторы, способные избавить автомобильный  вы-хлоп от наиболее вредных его  составляющих — оксидов углерода и азота.

Проблемой выхлопа  озабочены экологи всех стран, а в Европе тушители автомобилей уже снабжены специальными катализаторами. Благодаря им содержащиеся в выхлопном газе оксид углерода и углеводороды дожигаются до углекислого газа, а не менее токсичный оксид азота превращается в азот. Но, т.к зарубежные катализаторы выполнены из благородных металлов платины и родия они чрезвычайно дороги.

 Если правильно  подобрать комбинацию разных  катализаторов, можно получить  систему, где, скажем, два металла, влияя друг на друга, во много раз усилят эффект. Этот теоретический и технологический прорыв открывает принципиально новые возможности для создания экологически чистых автомобилей с дешевыми, но эффективными катализаторами.

Отходы автотранспортных предприятий

Использование, техническое  обслуживание и ремонт автомобилей приводят к образованию на автотранспортных предприятиях (АТП) отходов, которые оказывают вредное влияние на окружающую среду. Нефтепродукты (отработанные моторные, трансмиссионные и индустриальные масла, консистентные смазки) представляют опасность в связи с их подвижностью при попадании в почву или воду. При концентрации нефтяных загрязнителей более 0,05 мг/л портятся вкусовые качества воды.

Источниками загрязнения  окружающей среды нефтепродуктами на АТП могут быть сточные воды от установок для наружной мойки автомобилей, а также сами автомобили при подтекании масла из агрегатов. Подтекание масел из автомобилей на открытых стоянках и розлив заправляемых масел приводят к смыву их с территории АТП и попаданию в почву с ливневыми водами.

С полотна дороги дождевыми  стоками в прилегающие почвы  приносятся различные загрязнения, в том числе топливо, масла, водорастворимые  соли и грязь с большим содержанием  тяжелых металлов (свинец).

Осадки, накапливающиеся  в отстойниках моечных установок (песок, глина, ил, нефтепродукты), образуют вредную для окружающей среды массу. Один автомобиль за год при многократных прохождениях через моечную установку в среднем оставляет вредных веществ: легковой до 50 кг и грузовой — до 250 кг

Электролит аккумуляторных батарей является весьма вредным  для окружающей среды веществом. На дно аккумуляторных банок выпадают свинцовая пыль и кусочки свинцовых  пластин. Поэтому мойка аккумуляторных банок в местах, где возможно попадание  в сточные воды или почву остатков отработавшего электролита и  свинцового шлама, недопустима.

Этиленгликоль является составляющей антифризов, при нарушении правил их использования может попадать в почву и сточные воды. Этиленгликоль ядовит, имеет большую проникающую способность и при малейших неплотностях в системе охлаждения двигателей попадает в окружающую среду.

Резиновая пыль и пыль с  асфальтовых покрытий дорог содержат вредные вещества, попадающие в почву и атмосферу. Ежегодно с колес одного автомобиля стирается до 10 кг резины, а с асфальтовых покрытий дорог — слой в 1 мм. Это значит, что на шоссе шириной 10 м на каждом отрезке в 100 км образуется в год 100 т пыли.

Отходы тормозной жидкости, образующиеся при техническом обслуживании и ремонте гидравлических приводов тормозной системы автомобиля, также  требуют утилизации.

По агрегатному  состоянию отходы автотранспортного  производства разделяются на пять классов: твердые, жидкие, пастообразные, пылеобразные и газообразные.

Один автомобиль за свой жизненный цикл образует массу  вторичных ресурсов и отходов, в 10 раз большую массы самого автомобиля. Если при этом учитывать и применяемую воду (для мойки и систем охлаждения), то масса образующихся отходов превышает собственную массу автомобиля в 100 раз. Например, АТП из 150 автомобилей ЗИЛ-130 за один год эксплуатации ориентировочно образует 1,5 тыс. т вторичных ресурсов и отходов, а с учетом потребления воды — 9 тыс. т.

Создание экологичных  конструкций автомобилей

Экологичность автомобилей  обеспечивает их топливная экономичность, т.е. чем меньше топлива расходует автомобиль, тем меньше экологический ущерб.

Экономия топлива  достигается за счет комплекса конструктивных и эксплуатационных мероприятий для принципиально сохраняемых конструкций автомобилей. Применительно к легковым автомобилям наибольшее влияние на уменьшение расхода топлива оказывают: уменьшение массы и размеров автомобиля, улучшение аэродинамических характеристик, снижение сопротивления качению, применение компьютеризированных систем контроля и управления двигателем и сокращение всех видов механических потерь.

Уменьшение массы и размеров автомобиля достигается за счет применения высокопрочных сталей и алюминиевых сплавов, пластмасс, стекло- и углепластиков.

В конструкции грузовых автомобилей основные источники экономии топлива — дизелизация (54%), регулирование скорости вентилятора (28%), применение радиальных шин (13%), улучшение аэродинамических форм и обтекателей (5 %).

Важным является достижение абсолютных значений экономии топлива  при постепенной реализации мероприятий  научно-технического прогресса.

Перспективными направлениями  по совершенствованию современного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания являются: повышение коэффициента полезного действия двигателя за счет совершенствования процессов сгорания (турбонаддув, работа двигателя на переобедненных смесях, электронное зажигание); сокращение потерь на трение (уменьшение поверхности поршней, сокращение опорных поверхностей вкладышей, использование керамических покрытий); оптимизация режимов работы двигателя за счет электронных систем управления рабочими процесса-I ми двигателя; применение двухтопливных автомобилей (бензин— газ; дизельное топливо—газ).

Альтернативные конструкции  автомобилей

Энергетические и экологические  кризисы больших городов стимулируют создание электромобилей.

Электромобили должны быть конкурентоспособными современным автомобилям с двигателем внутреннего сгорания. Коммерческий успех электромобиля зависит от первоначальной стоимости, эксплуатационных затрат, запаса хода, времени службы и зарядки аккумуляторных батарей, надежности и безопасности. В настоящее время все эти показатели в основном зависят от качества аккумуляторных батарей.

Аккумуляторные батареи  электромобилей должны обладать большой мощностью, высоким запасом энергии, иметь продолжительный срок службы, допускать быструю зарядку, надежно работать в широком диапазоне эксплуатационных температур. Требования по экологичности включают возможность регенерации и утилизации всех элементов батарей по окончании срока их службы.

В настоящее время разработаны  и подготовлены к производству новые  типы батарей с повышенной удельной энергией: никель-кадмиевые (30—40 Вт-ч/кг), никель-гидридные (35 — 50 Вт-ч/кг), натрий-никельхлоридные (90—130 Вт-ч/кг), воздушно-алюминиевые (250—300 Вт-ч/кг) и др. Так, испытания натрий-никельхлоридных аккумуляторов показали удельную мощность до 170 Вт/кг, энергетический КПД — 91 %, срок службы — 5 лет или 1500 циклов зарядки—разрядки (соответствует пробегу электромобиля 150 тыс. км).

Для уменьшения энергопотребления  автомобиля снижают его сопротивление  качению и аэродинамическое сопротивление.

При торможении обычного автомобиля вся кинетическая энергия безвозвратно теряется (нагрев тормозных устройств). В электромобиле кинетическая энергия регенерируется и направляется на зарядку аккумуляторной батареи, что уменьшает энергопотребление на 10—15%.

В 1985 г. в Великобритании эксплуатировалось свыше 44 тыс. электромобилей. Опытные образцы легковых автомобилей имели запас хода 175—180 км, у грузовых — 150—220 км, у электробусов на 60—80 человек — 150— 170 км. Во всех случаях скорость не превышает 40 км/ч. На отдельных типах электробусов гарантируется запас хода до 330 км. Электромобиль фирмы «Мигроо в 1987 г. был способен развивать скорость свыше 100 км/ч, дальность его движения без дозарядки 150 км.

В начале 1990 г. концерн «ФИАТ» представил первый серийный электромобиль «Элеттра». Электромобиль рассчитан на двух человек, может перевозить 100 кг груза и развивает скорость 70 км/ч. Он содержит 12 аккумуляторов и бесшумный электродвигатель. Зарядка аккумуляторов осуществляется от обычной электросети в течение 8 ч и стоит 2 дол. Во Франции уже появились электромобили «пежо-205», в Испании — «Феа и Марбелла Торпеда», в США фирма «Дженерал моторо представила новую модель «импакт».

Еще более экологически чистым является солнцемобиль — автомобиль с солнечными батареями и аккумуляторами, подзаряженными от солнечных батарей. В Австралии в 1988 г. демонстрировался автомобиль «санрейсор», победивший на гонках на расстоянии 3130 км. В начале января в 1990 г. в Базеле (Швейцария) открылось первое в Европе бюро проката солнечных электромобилей. В солнечную погоду пробег такого электромобиля 100 км, в пасмурную 50 км. В 1990 г. фирма «Хонда» (Япония) продемонстрировала солнцемобиль, развивающий скорость 120 км/ч.

В настоящее время практически  все крупные автомобильные компании мира готовятся к серийному выпуску  электромобилей. (Таблица 2)

Таблица 2. Характеристика электромобилей

Планируется создание двухместного электромобиля с максимальной скоростью 120 км/ч, пробегом не менее 225 км и временем разгона до 100 км/ч — 11 с. В конструкции ходовой части предусматривается применить алюминиевые сплавы, а в конструкции кузова — пластмассы, поддающиеся регенерации. Электромобиль комплектуется бесконтактным зарядным устройством. Система управления энергообеспечением будет контролировать рабочие характеристики электромобиля с помощью датчиков. Эти данные будут обрабатываться бортовым микрокомпьютером с целью прогнозирования пробега на разных режимах движения и снижения затрат электроэнергии. Шины электромобиля легче стандартных и их сопротивление качению уменьшено на 30%.

Таким образом, развитие электромобильного  транспорта показывает, что автомобильная промышленность практически готова к созданию электромобиля, конкурентоспособного современному автомобилю с двигателем внутреннего сгорания.

Применение улучшенных и  альтернативных видов топлива

Альтернативные заменители бензина могут быть естественного  и искусственного происхождения. При  нормальных условиях они могут находиться в жидком (этанол, метанол) или газообразном (пропан, бутан, коксовый и генераторный газы, водород) состоянии. Преимущественное применение в качестве моторного топлива на автомобильном транспорте сжиженного нефтяного газа (ГСН) и сжатого природного газа (ГСП) обусловлено тем, что они имеют физико-химические свойства, близкие к бензину. Это требует лишь незначительного изменения конструкции двигателя и позволяет равнозначно работать на двух видах топлива.